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CHEVROLET SPIN 2025 é o MELHOR CARRO DA MARCA?

NOVO COROLLA CROSS tem cara de ELÉTRICO e ACABA com POLÊMICAS

Equipada com o imponente motor Hurricane 4 de 272 cv, versão de topo da picape intermediária da Ram dá show em alguns quesitos, mas peca em outros

Avaliação: Ram Rampage 2.0 turbo em 10 qualidades incríveis e 8 vacilos

Fabricante confirmou que fábrica de Goiana (PE) será a primeira no Brasil a produzir modelos com a tecnologia Bio-Hybrid flex já a partir de 2024

A Stellantis confirmou nesta semana que o polo automotivo de
Goiana (PE) será a primeira fábrica nacional do grupo a produzir modelos
híbridos flex dotados da tecnologia Bio-Hybrid. O lançamento será já em 2024.
A fabricante também afirmou, em nota oficial, que Goiana foi
a planta escolhida para produzir seu primeiro carro elétrico nacional, este
ainda sem um ano exato apontado para lançamento. Sabe-se, porém, que acontecerá
antes de 2030.Você também pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-fiat-argo-usara-base-de-peugeot-208-para-ser-1-suv-hibrido-da-marca/2883" target="_blank">Novo Fiat Argo usará base de Peugeot 208 para ser 1º SUV híbrido da marca</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/bio-hybrid-plug-in-o-trunfo-da-stellantis-para-nao-matar-seus-4x4/3275" target="_blank">Bio-Hybrid plug-in: o trunfo da Stellantis para não matar seus 4x4</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-motor-a-etanol-da-stellantis-pode-ser-bem-diferente-do-que-pensavamos/3271" target="_blank">Novo motor a etanol da Stellantis pode ser bem diferente do que pensávamos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-e-jeep-terao-3-tipos-de-carro-hibrido-nacionais-contra-invasao-chinesa/3254" target="_blank">Fiat e Jeep terão 3 tipos de carro híbrido nacionais contra invasão chinesa</a> </li></ul>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/Rampage/Detalhes/Ram+Rampage+-+motor+2.0+turbodiesel.jpg" alt="" width="300px">Sobre o lançamento dos primeiros produtos híbridos flex da
família Bio-Hybrid, a companhia tampouco especificou quais serão. Entretanto, a
Mobiauto entende que o escolhido foi o sistema Bio-Hybrid plug-in, híbrido do
tipo PHEV (com recarga externa). O Bio-Hybrid e-DCT, híbrido pleno, também deve
ser usado pelos modelos feitos em solo pernambucano.
A escolha pelos híbridos plug-in faz sentido em várias
frentes. Primeiro, ajudará a Stellantis a cumprir com mais facilidade as
exigências do Proconve L8, que entra em vigor a partir de 2025, como substituto
do atual motor 2.0 Multijet turbo diesel de 170 cv de potência e 35,7 ou 38,7
kgfm de torque.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Stellantis/Plataformas+hibridas/Plataforma+hibrida+HEV+detalhe+bateria.jpg" alt="" width="300px">
Segundo, ajudará a fabricante a reposicionar com mais força
seus SUVs com tração 4x4 contra rivais chineses como GWM Haval H6 e BYD Song
Plus. Com o preço do diesel S10 mais caro que a gasolina, a empresa vem
enfrentando muitas dificuldades para vender modelos como Jeep Compass TD350 e Commander
TD380.
Na prática, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/bio-hybrid-plug-in-o-trunfo-da-stellantis-para-nao-matar-seus-4x4/3275">conforme
contamos neste outro artigo</a>, o Bio-Hybrid plug-in promoverá a morte dos
veículos leves monobloco a diesel da Stellantis. Seu conjunto mecânico,
inclusive, é o mesmo do Compass 4xe já comercializado em nosso mercado como
importado.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Stellantis/Plataformas+hibridas/PlataformaBio-HybridPlug-in-Stellantis.jpg" alt="" width="300px">
Ou seja, estamos falando do uso do motor 1.3 GSE T4, o
conhecido T270 ou Turbo 270 de quatro cilindros e 16V, com injeção direta de
combustível, sistema MultiAir III de variação de tempo e nível de abertura das
válvulas, e atuação em ciclo Otto. São 185 cv de potência com etanol e 180 cv
com gasolina, sendo 27,5 kgfm de torque. Ele opera em união com um motor
elétrico traseiro de 60 cv e 24,5 kgfm, responsável por tracionar diretamente
aquelas rodas.
A potência combinada chega a 240 cv com gasolina no <a href="https://www.mobiauto.com.br/jeep/compass/2024" target="_blank">Compass4xe</a> e pode alcançar 245 cv na variante flex, com até 50 kgfm de torque
combinado. Tudo gerenciado pelo câmbio automático de seis marchas da Aisin, sem
necessidade de eixo cardan ou da caixa de nove velocidades da ZF com reduzida.
O banco de baterias possui 11,4 kWh de capacidade e permite
uma autonomia perto de 40 km em modo elétrico, com consumo na casa de 20 km/l.
Compass e Commander 4x4 são fortes candidatos a estreá-lo, tornando-se SUVs 4xe
nas versões de topo. Também há chances de que o Renegade receba a configuração
de primeira.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Stellantis/Plataformas+hibridas/Plataforma+hibrida+MHEV+detalhe+motor.jpg" alt="" width="300px">
Já as picapes<a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat/toro/2024" target="_blank"> Fiat Toro</a> e <a href="https://www.mobiauto.com.br/ram/rampage/2024" target="_blank">Ram Rampage</a> podem segurar um pouco
mais a sobrevida do motor 2.0 Multijet turbo diesel. Isso porque a legislação
do Proconve L8 para comerciais leves será diferente e menos restritiva do que a
que será aplicada a automóveis de passeio.
É o que pode explicar, inclusive, a decisão da Stellantis de
abortar o projeto de incluir o conjunto Turbo 270 4x4 flex do Renegade na Toro
na linha 2024 da picape intermediária.
Compass e <a href="https://www.mobiauto.com.br/jeep/commander/2024" target="_blank">Commander </a>T270 4xe Bio-Hybrid flex devem ser
lançados no segundo semestre de 2024, como linha 2025. Antes, os dois SUVs
ganharão a configuração 2.0 Hurricane 4 4x4 a gasolina em suas respectivas
versões de topo, ainda na primeira metade do ano que vem.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Stellantis/Plataformas+hibridas/Plataforma+hibrida+HEV.jpg" alt="" width="300px">
<h2>Primeiro Bio-Hybrid de fato pode ser hermano</h2>
Apesar do anúncio para produção dos primeiros Bio-Hybrid
nacionais em 2024, em Goiana, a Stellantis pode estrear sua tecnologia híbrida
flex a partir de um produto fabricado não no Brasil, mas sim na Argentina.
Estamos falando da segunda geração do <a href="https://www.mobiauto.com.br/peugeot/2008/2024" target="_blank">Peugeot 2008</a>, que será
lançada em meados do ano que vem, com produção no País vizinho. O SUV tem boas
chances de contar com o motor 1.0 turbo Bio-Hybrid MHEV (híbrido leve), e até
mesmo com o 1.3 turbo Bio-Hybrid e-DCT em suas versões de topo.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Peugeot/e-2008/E-2008+reestilizado/Novo_Peugeot_e-2008.jpg" alt="" width="300px"> Visual do novo 2008 será similar ao do elétrico europeu
<h2>Betim entra na jogada até 2025</h2>
Já o complexo de Betim (MG) terá seus primeiros produtos
híbridos flex até a primeira metade de 2025. Pulse e Fastback Turbo 200
Bio-Hybrid MHEV devem começar a ser produzidos, na verdade, já no fim de 2024.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Citro%C3%ABn/C3/C3+2023/plataforma_C3.jpg" alt="" width="300px">
Além deles, o vindouro Jeep Avenger (projeto 516 ou F2U-X)
contará com essa mesma motorização híbrida leve flex. Por fim, a segunda
geração do Argo (projeto F1H) também se tornará MHEV flex entre 2025 e 26.
Por fim, Porto Real (RJ) também deve receber a tecnologia
Bio-Hybrid da Stellantis no máximo até 2026.

Primeiros híbridos flex da Stellantis ameaçam matar motor 2.0 diesel

Antonio Filosa, italiano que transformou a Fiat e solidificou a Jeep no Brasil, agora vai comandar a revolução da Jeep nos Estados Unidos

Antonio Filosa não é
brasileiro, é italiano. Mas daqueles que fizeram a vida no Brasil. Fez tanto
sucesso, comandando inicialmente a FCA (Fiat Chrysler) e depois a Stellantis
América do Sul (<a href="https://mobiauto.com.br/fiat" target="_blank">Fiat</a>, <a href="https://mobiauto.com.br/jeep" target="_blank">Jeep</a>, <a href="https://mobiauto.com.br/peugeot" target="_blank">Peugeot</a>, <a href="https://mobiauto.com.br/citroen" target="_blank">Citroën</a>, <a href="https://mobiauto.com.br/ram" target="_blank">Ram</a> e Abarth), que acabou sendo chamado
para ser o CEO global da Jeep.
Curiosamente, Filosa vai para
os Estados Unidos na sequência de seu colega Pablo Di Si, que também brilhou na
Volkswagen América do Sul e agora cuida da Volkswagen America. Di Si foi com a
missão de transformar a Volks numa marca elétrica nos EUA. A missão de Filosa
com a Jeep não será menos espinhosa, porém mais focada.
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híbrido&nbsp;salvará?</a></li></ul><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Stellantis/Antonio+Filosa+e+Carlos+Tavares.jpg" alt="" width="300px">



Ao contrário da Volkswagen, a
Jeep não é uma marca generalista. Ela atua apenas no segmento de SUVs. Não tem
picapes (com exceção à <a href="https://mobiauto.com.br/jeep/gladiator/2022" target="_blank">Gladiator</a>,
picape do <a href="https://mobiauto.com.br/jeep/wrangler/2023" target="_blank">Wrangler</a>,
não tem sedans, não tem veículos comerciais. A Jeep é 100% SUV e logo será
também 100% elétrica. 
Eis o que se coloca diante de
Antonio Filosa, que mostrou seu valor para Carlos Tavares, CEO global da
Stellantis. Mas por que Filosa sai de seu posto à frente da Stellantis no
Brasil para ser o CEO global da Jeep? A resposta mais direta é: por que Tavares
gosta de lucros; e Filosa entrega lucros como ninguém. Porém há mais, como
veremos mais abaixo.
Na dança das cadeiras da
Stellantis, Filosa ocupa o lugar de Christian Meunier. No Brasil, o comando da
montadora passará a ser de Emanuele Cappellano, que foi designado como Chief
Operating Officer (COO) da Stellantis na América do Sul.
Foi exatamente como COO que
Antonio Filosa entrou na FCA, em março de 2018, substituindo Stefan Ketter, que
comandou a fusão da Fiat e da Chrysler na América do Sul, em 2014. Quando
Filosa chegou, a FCA já produzia o <a href="https://mobiauto.com.br/jeep/renegade/2023" target="_blank">Jeep Renegade</a>, o <a href="https://mobiauto.com.br/jeep/compass/2023" target="_blank">Jeep Compass</a> e a <a href="https://mobiauto.com.br/fiat/toro/2024" target="_blank">Fiat Toro</a> na fábrica de Goiana
(PE).<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/ddU3RpPLWVk?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>
<h2>Fiat e Jeep antes de Filosa</h2>
Quando Filosa assumiu, a FCA
tinha três carros entre os 11 mais vendidos no Brasil: <a href="https://mobiauto.com.br/fiat/strada/2024" target="_blank">Fiat Strada</a> em sétimo
lugar, Jeep Compass em décimo e <a href="https://mobiauto.com.br/fiat/argo/2024" target="_blank">Fiat
Argo</a> em 11º. A picape Strada vendia apenas 36% do carro mais vendido da
época, o <a href="https://mobiauto.com.br/chevrolet/onix/2024" target="_blank">Chevrolet Onix</a>.
A Fiat ocupava o terceiro lugar
no mercado, com 12,1% de participação, e tinha a <a href="https://mobiauto.com.br/ford" target="_blank">Ford</a> em seu calcanhar, com 9,4%. A Jeep
era apenas a décima colocada, com 4,2% de participação. O mercado era comandado
pela <a href="https://mobiauto.com.br/chevrolet">Chevrolet</a>, com 17,4%, e
pela <a href="https://mobiauto.com.br/volkswagen" target="_blank">Volkswagen</a>, com 12,1%. Na
soma da Fiat e da Jeep, a FCA tinha 16,3% e ainda perdia para a GM.
No segmento SUV, o Jeep Compass
era líder, com 11,8%, e o Jeep Renegade estava em quinto lugar, com 8,2%. A
base do sucesso já estava formada, porém muito mais viria depois disso.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Stellantis/Antonio+Filosa.jpg" alt="" width="300px">
<h2>Filosa fez as marcas subirem como foguetes</h2>
Em agosto de 2023, último mês
com dados completos sob Antonio Filosa, a situação já era totalmente diferente.
Com uma equipe eficiente, lançamentos ousados e produtos bem posicionados,
Filosa fez as marcas subirem como foguetes.
Agora com a união das antigas
FCA e PSA, a Stellantis tem cinco carros entre os 11 mais vendidos no mercado
brasileiro: Fiat Strada (primeira), <a href="https://mobiauto.com.br/fiat/mobi/2024">Fiat Mobi</a> (sétimo), Fiat Argo
(oitavo) e Jeep Compass (11º). A situação em relação ao Chevrolet Onix
(vice-líder) se inverteu.
A Fiat reformulou totalmente a
picape Strada, que ganhou cabine dupla de quatro portas, câmbio automático e
motor turbo. A nova Strada se tornou bicampeã nacional de vendas e ruma firme
para o tricampeonato. Tornou-se um carro multiuso e aspiracional.
Ex-hexacampeão, o Onix consegue vender apenas 85% do volume da nova Strada.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/_wmLMdiPO9s?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>
A Fiat se tornou uma marca mais
italiana, mais desejada e quase imbatível no país. Ocupa a liderança entre as marcas,
com 22% das vendas internas. A Volkswagen e a Chevrolet disputam o segundo
lugar, ambas na casa de 15%. A Jeep se tornou a sexta marca mais vendida, com
6,5%, e por algum tempo ficou no top-5, um feito inédito para a marca americana.
Além disso, a <a href="https://mobiauto.com.br/peugeot">Peugeot</a> se recuperou e entrou no top-10,
com 1,6%. Tem dois carros elétricos e passou a usar motores da Fiat,
tornando-se muito mais competitiva. A Ford, que estava no calcanhar da Fiat,
agora é apenas a 12ª colocada, não produz mais no Brasil e está mais próxima de
uma marca de picapes de luxo, a <a href="https://mobiauto.com.br/ram">Ram</a>,
que ocupa o 16º lugar, com 0,5% de participação.
A Jeep teve um novo lançamento,
o <a href="https://mobiauto.com.br/jeep/commander/2023">Commander</a>, que
lidera a categoria de SUVs de 7 lugares. Juntos, Compass, Renegade e Commander
somam 17,9% do segmento (menos do que os 20% de 2014, porém num mercado muito
mais competitivo).<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/zhGIM4U1KeU?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>Para além disso, o Jeep
Renegade foi reposicionado (perdeu vendas por isso, mas foi um movimento
calculado) para abrir espaço a dois novos SUVs da Fiat, o <a href="https://mobiauto.com.br/fiat/pulse/2024">Pulse</a> e o <a href="https://mobiauto.com.br/fiat/fastback/2024">Fastback</a>, e para permitir
a sobrevivência de dois modelos que estavam em baixa, o <a href="https://mobiauto.com.br/peugeot/2008/2024">Peugeot 2008</a> e o <a href="https://mobiauto.com.br/citroen/c4-cactus/2024">Citroën C4 Cactus</a>.
Filosa deixa a Stellantis com
as marcas muito bem posicionadas no Brasil. Pela primeira vez na história, a
Fiat não tem sua imagem ligada apenas a carros baratos. Pela primeira vez na
história, Peugeot e Citroën têm posicionamentos distintos e muito claros no
mercado brasileiro. Pela primeira vez na história, a marca esportiva Abarth
produz carros fora da Itália, o Pulse Abarth.
Pela primeira vez na história,
uma marca de picapes (Ram) é considerada tão ou mais aspiracional do que marcas
premium como Mercedes, BMW, Audi, Volvo e Land Rover. Para além disso, a Ram
passou a produzir picapes no Brasil, com a <a href="https://mobiauto.com.br/ram/rampage/2024">Rampage</a>, que usa a mesma
plataforma do Fiat Toro.
Por tudo isso, Antonio Filosa
deixa o seu posto na Stellantis América do Sul e vai cuidar da transformação da
Jeep como CEO global.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/D9ubH9qZQEc?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Por que chefe da Stellantis no Brasil virou CEO global da Jeep

É preciso incentivar investimentos da indústria que tragam retornos socioeconômicos onde eles são mais necessários

Após cair, por apenas um voto, da proposta de reforma tributária
que passou pela Câmara dos Deputados, a extensão de incentivos fiscais aos
fabricantes de veículos que estão instalados ou vão se instalar no Nordeste
voltou às discussões do projeto que agora tramita no Senado. 
O tema alimenta críticas e defesas a respeito desses benefícios,
com grande carga de hipocrisia das empresas que não gozam deles – mas já
receberam ou ainda recebem incentivos de várias espécies em outras regiões. 
Antes de continuar é bom que se diga que todos, absolutamente
todos, os fabricantes de veículos, aqui ou em qualquer outra parte do mundo, já
receberam algum tipo de benefício público ou incentivo tributário para instalar
fábricas que atendem a interesses socioeconômicos regionais e nacionais. 
E por quê? Simples: trata-se de setor que espalha desenvolvimento
econômico e tecnológico pelo tecido social, aumenta a renda da população em seu
entorno, faz a economia girar e gera mais arrecadação de impostos aos mesmos
governos que abrem mão de parte deles.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-fator-que-pode-fazer-preco-dos-carros-voltar-a-cair/3282" target="_blank">O fator que pode fazer preço dos carros voltar a cair</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/maior-inimigo-do-carro-hibrido-flex-no-brasil-e-o-complexo-de-vira-lata/3244">Maior inimigo do carro híbrido flex no Brasil é o complexo de vira-lata</a> </li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/a-grande-licao-que-o-programa-do-carro-popular-do-governo-deixou/3179">A grande lição que o programa do carro popular do governo deixou</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-o-desconto-do-carro-popular-ajudou-quem-nao-precisava/3118">Como o desconto do carro popular ajudou quem não precisava</a></li></ul>
Pois se alguma das empresas que hoje reclamam dos incentivos
concedidos no Nordeste nunca recebeu nenhum benefício, que atire a primeira
crítica. 
Para não precisar voltar aos anos 1950, quando o governo
brasileiro lançou o pacote de estímulos que fundamentou a indústria automotiva que
hoje está no País, basta lembrar do Regime Automotivo de 1995, que trouxe ao
Brasil mais de US$ 20 bilhões investidos em uma dúzia de novas fábricas de
montadoras que já estavam aqui e de outras que decidiram vir, sem contar os
fornecedores que elas trouxeram junto.
Ou seja, o ciclo de crescimento da indústria automotiva no País iniciado
no fim dos anos 1990 foi financiado por incentivos de governos estaduais e
federal. Embora estes programas já tenham sido concluídos, até hoje ainda
persistem incentivos concedidos à indústria por alguns Estados.
É o caso do IncentivAuto de São Paulo, que garante descontos de
25% no ICMS para montadoras que investirem acima de R$ 10 bilhões em suas
fábricas paulistas. A General Motors, uma das críticas aos estímulos do
Nordeste, foi a primeira a aderir.
<h2>Benefício
x sacrifício</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Pedro+Kutney/Fabricas+BYD+x+Stellantis/Sustentabilidade.jpg" alt="" width="300px">
Boa parte das empresas que hoje critica os benefícios concedidos
no Nordeste receberam incentivos fiscais federais e estaduais nos anos 1990 e decidiram
instalar fábricas no Sudeste e no Sul para aproveitar as vantagens que estas
regiões oferecem, principalmente na infraestrutura logística de melhor
qualidade e proximidade dos fornecedores. 
Foi para tentar espalhar o inegável desenvolvimento trazido pelas
fábricas de veículos que o governo criou, em 1997, o Regime Nordeste, um
apêndice do Regime Automotivo de 1995, concedendo benefícios adicionais para
quem topasse o sacrifício de se instalar em regiões com pouca ou nenhuma
infraestrutura industrial e logística. O principal incentivo é um mecanismo
tributário que zera o IPI a ser pago nos carros fabricados no Nordeste. 
Mas naquela época só três empresas se enquadraram no Regime
Nordeste, todas já com operações locais: a Baterias Moura em Belo Jardim, PE, a
Troller em Horizonte, CE, e a TCA em Jaboatão dos Guararapes, PE. Só anos
depois estas duas últimas, Troller e TCA, foram compradas, respectivamente,
pela Ford, em 2007, e pela então Fiat (hoje Stellantis), em 2010, para herdar
destas os incentivos do programa regional de desenvolvimento.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Pedro+Kutney/Fabricas+BYD+x+Stellantis/Fabrica+Externa+Stellantis.jpg" alt="" width="300px">
Após a entrada das duas grandes montadoras o regime já foi renovado
duas vezes, com algumas reduções nos descontos tributários, em 2010 para valer
até 2020 e depois até 2025. A pedida agora na proposta de reforma tributária é
estender as isenções até 2032, para grita geral de quem decidiu não ir ao
Nordeste.
Operando ao lado dos maiores mercados do País, com boas estradas e
dezenas de fornecedores, é justamente este o maior benefício que as montadoras do
Sul e Sudeste têm em relação à única fabricante que permanece em atividade no
Nordeste, a Stellantis, que produz modelos <a href="https://www.mobiauto.com.br/jeep" target="_blank">Jeep</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat" target="_blank">Fiat</a> e <a href="https://www.mobiauto.com.br/ram" target="_blank">Ram</a> em Goiana,
Pernambuco, com os benefícios herdados da TCA. 
Em troca de operar onde ainda não tem todos os fornecedores que
precisa, nem linhas logísticas eficientes para receber componentes e escoar a
produção, na prática a Stellantis recebe, até 2025, incentivo tributário que
isenta boa parte do IPI dos carros produzidos em Goiana.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Pedro+Kutney/Fabricas+BYD+x+Stellantis/Mudancas.jpg" alt="" width="300px">
Mas pela extensão aprovada em 2020 está obrigada a investir, em
contrapartida, o mínimo de 10% dos benefícios fiscais recebidos em projetos
locais de pesquisa, desenvolvimento e engenharia. Adicionalmente, na esfera
estadual, a Stellantis recebe desconto de 95% do ICMS, junto com seus
fornecedores em Pernambuco.
Segundo o presidente da Stellantis na América do Sul, Antonio
Filosa, uma nova extensão até 2032 seria o tempo suficiente para melhorar a
infraestrutura e atrair mais fornecedores à região – serão cinquenta até o fim
deste ano e o objetivo é chegar a cem em mais cinco anos. Depois de desenvolver
a cadeia produtiva local o executivo avalia que seria possível viver sem os
incentivos. 
É basicamente o mesmo que o governo da Bahia quer garantir à <a href="https://www.mobiauto.com.br/byd" target="_blank">BYD</a>,
que está em vias de se instalar na fábrica abandonada pela <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford" target="_blank">Ford</a> em Camaçari,
onde por vinte anos, até o fim de 2020, a empresa recebeu incentivos do Regime
Nordeste e do Estado até maiores dos que são oferecidos hoje. 
Executivos de ambas as empresas, BYD e Stellantis, já declararam
que, caso os incentivos do Nordeste não sejam estendidos, deverão revisar –
provavelmente para baixo – os investimentos que pretendem fazer respectivamente
na Bahia e em Pernambuco, para desespero dos governadores que sabem o quanto
vale uma montadora instalada em seu Estado.
<h2>Perdas
x ganhos</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Pedro+Kutney/Fabricas+BYD+x+Stellantis/Montagem.jpg" alt="" width="300px">
A equação de perdas e ganhos ao se conceder incentivos para atrair
fábricas de veículos pode ser revisitada pelo lado do prejuízo causado pela
saída de uma montadora, caso da Ford em Camaçari, que levou embora consigo 26
fornecedores, deixando para traz 10 mil desempregados diretos e indiretos. 
Após a saída da Ford houve redução estimada no PIB da Bahia de R$
7 bilhões. Somente em 2021 o governo baiano estima ter perdido arrecadação regular
de R$ 280 milhões, cifra que deve ter crescido no ano seguinte quando a empresa
encerrou totalmente suas operações industriais no Estado. E o município de
Camaçari calculou redução de impostos de R$ 50 milhões por ano. 
A equação pelo lado dos ganhos recebidos em troca dos incentivos contabiliza
muitos retornos já garantidos pela Stellantis, que ainda como Grupo Fiat, em
2010, decidiu apostar em Pernambuco para construir sua segunda fábrica no País,
inaugurada em 2015 com investimentos de R$ 11,2 bilhões – R$ 1 bilhão dos
fornecedores. O polo automotivo emprega hoje cerca de 15 mil pessoas
trabalhando em três turnos. O empreendimento fez o PIB da pequena Goiana crescer
110% em uma década, para cerca de R$ 10 bilhões. 
A arrecadação de ICMS de Pernambuco evidencia a forte contribuição
do polo automotivo para a economia do Estado. Apesar dos generosos descontos
tributários oferecidos pelo governo estadual às empresas – no caso da
Stellantis é cobrado apenas 5% do ICMS devido – de 2015 a 2021 o recolhimento
do imposto estadual arrecadado do setor automotivo cresceu 28,4% ao ano, de R$
204 milhões para R$ 917 milhões.
Segundo um estudo da consultoria Ceplan, a cada R$ 1 que a
Stellantis recebeu em incentivos fiscais foram gerados R$ 5 em impostos para o
Estado e a União. O fabricante também trouxe claros avanços sociais ao seu
entorno, medidos por índices como aumento de escolaridade, redução da evasão
escolar e até diminuição de mortalidade infantil.
<h2>Conta
questionável</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Pedro+Kutney/Fabricas+BYD+x+Stellantis/Funelaria.jpg" alt="" width="300px">
Embora todos esses dados pareçam mais que justificar a efetividade
dos benefícios recebidos em troca dos incentivos, governadores do Sul e Sudeste
puxam hipocritamente a sardinha para seu lado junto com as montadoras
instaladas em seus territórios, dizendo-se prejudicadas pela assimetria da
concorrência, pois produzem com custos tributários muito maiores – ainda que
com custos logísticos bem menores.
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Corrobora a pressão política do
Sul-Sudeste um recente relatório do TCU, Tribunal de Contas da União, que
desmerece os incentivos do Nordeste. Segundo o estudo, o regime custa R$ 5
bilhões por ano ao Fisco e “tem falhas profundas na formulação e de governança,
além de ter impacto limitado com o alto custo da renúncia fiscal”.
Esta é uma conta, no mínimo,
questionável. Se o Regime Nordeste tem este custo bilionário é porque gera
receitas bilionárias, que só existem por causa dos incentivos e parte deles
retorna aos cofres públicos na forma de arrecadação direta e indireta. Parte-se
do princípio de que caso estes benefícios não fossem concedidos estas empresas
não estariam instaladas na região e, portanto, não haveria faturamento algum
nem tributos a receber. 
Fala-se de perdas bilionárias de
impostos sobre receitas que não existiriam sem os incentivos – é como perder o
que não se tinha. As empresas beneficiadas pelo Regime Nordeste pagam menos
impostos, é certo, mas pagam algo e geram benefícios evidentes e visíveis não
só ao seu entorno, mas até mesmo para Estados do Sul e Sudeste.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Pedro+Kutney/Fabricas+BYD+x+Stellantis/Fabrica+Externa+VW.jpg" alt="" width="300px">
Para comprovar este fato basta
voltar ao estudo da Ceplan, que contabilizou, de 2015 a 2022, R$ 91,6 bilhões
em compras de insumos e serviços pela Stellantis em Goiana. Deste total 27%
foram gastos com fornecedores em Pernambuco, outros 35% são de fornecedores de
outros estados, principalmente do Sul e Sudeste, e 38% são importações. 
Como se vê a transparência sobre
as contas é a melhor solução para justificar – ou não – a concessão de incentivos
ao desenvolvimento regional. Seria bom que todas as empresas do setor,
inclusive as instaladas no Sul e Sudeste, abrissem suas contas em balanços
públicos para evitar julgamentos hipócritas sobre o recebimento de benefícios.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto. Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/HeBUaDK0fPw?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>
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