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Marca traz geração mais antiga da 1500 para competir com as opções mais caras das picapes médias que são referência no país

A Ram estreou como marca independente no Brasil em 2012. Desde então, graças ao crescimento da importância do agronegócio na Economia brasileira, a marca de picapes se tornou objeto de desejo dos mais abastados e bateu recordes de vendas por aqui.
A Stellantis quer aumentar ainda mais sua participação e isso pode gerar preocupação para a Toyota Hilux. Como antecipado no último mês, a Ram está lançando no Brasil a penúltima geração da 1500 em nosso mercado, rebatizada como Classic. Ela conviverá com o modelo de quinta geração, mais moderno, vendido aqui na versão única 1500 Rebel.&nbsp;
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Batizada de RAM Classic, a novidade chega às lojas somente a partir de 15 de setembro, quando também a marca revelará o preço da picape. No entanto, durante a apresentação, os executivos deram uma dica: ocupará a faixa ocupada pelas versões de topo das duas principais picapes médias do mercado.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500+CLASSIC/Lan%C3%A7amento/RAM_Classic_lateral.jpg" width="1280" height="853"/>
Imaginando que eles estejam falando de Toyota Hilux e Volkswagen Amarok V6, chegamos a uma etiqueta estimada de R$ 350.000. Se preferir, confira a avaliação em vídeo:
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<h2>Visual emblemático</h2>
Visualmente, a Ram Classic atrai muita atenção com suas linhas quase nostálgicas. Isso acontece graças à inspiração na segunda geração de picapes da marca, de 1993. Foi essa geração que transformou o segmento full-size nos Estados Unidos e elevou as vendas da então submarca da Dodge.
O destaque na dianteira é a enorme grade. Particularmente, prefiro o visual da versão Night Edition, que abandona os tradicionais cromados e opta pelo preto brilhante. Aliás, falando nessa combinação, se ainda utilizasse a grade antiga (como na foto abaixo), a Classic lembraria até mais a Dodge Dakota do que já lembra.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500+CLASSIC/RAM_1500_CLASSIC_3x4_frente_antiga.jpg" width="1280" height="853"/>
No restante da carroceria, a picape utiliza linhas retas, sem nenhum friso e com destaque para o enorme logotipo Ram no centro da tampa da caçamba.&nbsp;
Dados técnicos: direção elétrica; suspensões duplo-A (dianteira) e eixo rígido com feixes de molas semielípticas (traseira); freios a discos ventilados (dianteira) e discos sólidos (traseira); diâmetro de giro, 12,1 m; Cx não divulgado; vão livre do solo, 236 mm; ângulo de ataque, 18,3°, ângulo de transposição, 19,4°; ângulo de saída, 24,8°; pneus 275/60 R20.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-ram-1500-e-picape-brutamontes-que-te-trata-com-gentileza/1667" target="_blank">Avaliação: Ram 1500 é picape brutamontes que te trata com gentileza</a>
<h2>Como anda a RAM Classic</h2>
O contato com a Ram Classic foi mais curto do que o ideal. Ainda assim, deu para ter algumas noções, especialmente com relação à motorização. A Classic utiliza o mesmo conjunto da 1500 Rebel. Estamos falando de um 5.7 Hemi V8 a gasolina de 400 cv e 56,7 kgfm, com câmbio automático de oito marchas e tração 4x4.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500+CLASSIC/Lan%C3%A7amento/RAM_Classic_curva_zebra.jpg" width="1280" height="853"/>
Obviamente, o desempenho é bom e o 0 a 100 km/h em 7,7 segundos reforça essa sensação. No entanto, ao acelerar a RAM Classic no Circuito Panamericano, ficou evidente que os 2.553 kg de peso em ordem de marcha fazem a diferença. A arrancada não é tão forte quanto os 400 cv fazem pensar, mas este também não é o foco dessa picape.&nbsp;
Na verdade, a Ram Classic quer conquistar em três pilares: o preço mais baixo que o da 1500 Rebel, o visual nostálgico e o conforto. Os dois primeiros itens nós já detalhamos acima. Com relação ao terceiro, deveremos uma análise mais profunda, uma vez que o teste aconteceu exclusivamente em uma pista fechada de testes, com asfalto lisinho.&nbsp;
No entanto, pelo que percebemos, nem mesmo as rodas de 20 polegadas afetam o trabalho da suspensão. As poucas deformidades, especialmente nas zebras, foram bem filtradas, enquanto nas curvas há boa estabilidade.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500+CLASSIC/Lan%C3%A7amento/RAM_Classic_traseira_zebra.jpg" width="1280" height="853"/>
Motor: 5.7, dianteiro, longitudinal, oito cilindros em V, 32V, aspirado, gasolina, comando único de válvulas no bloco, injeção multiponto de combustível 
Taxa de compressão: 10,5:1 
Potência: 400 cv a 5.600 rpm 
Torque: 56,7 kgfm a 3.950 rpm 
Peso/potência: 6,3 kg/cv 
Peso/torque: 44,6 kg/kgfm 
Câmbio: automático de oito marchas 
Tração: 4x4 sob demanda com reduzida e diferencial traseiro deslizante 
0 a 100 km/h: 7,7 segundos 
Velocidade máxima: 174 km/h (limitada eletronicamente)
Consumo Inmetro: Cidade: 5,2 km/l – Estrada: 6,4 km/l
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ram-imita-fiat-e-tera-duas-geracoes-da-1500-no-brasil/2043">RAM imita Fiat e terá duas gerações da 1500 no Brasil</a>
<h2>Sem auxílio ao motorista</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500+CLASSIC/Lan%C3%A7amento/RAM_Classic_traseira_chapada.jpg" width="1280" height="853"/>
A Ram Classic é bem equipada, mas perdeu equipamentos em relação à 1500, até para conseguir ser mais barata. Não há nenhum item ativo de auxílio à condução, por exemplo. A picape tenta compensar isso com mimos como volante e bancos aquecidos, ajuste elétrico dos pedais e dos bancos dianteiros.
A mais sentida das ausências é o ajuste de profundidade do volante. Enorme e multifuncional, ele traz apenas regulagem de altura. Para melhorar a ergonomia, é necessário ajustar o banco, a altura do volante e a profundidade dos pedais.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500+CLASSIC/Lan%C3%A7amento/RAM_Classic_duas_versoes_traseira.jpg" width="1280" height="853"/>
Completam a lista de equipamentos itens como quadro de instrumentos digital configurável de 7 polegadas, central multimídia com tela de 8,4 polegadas, câmera de ré, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, além de faróis e lanternas em LED.
<h2>Espaço interno&nbsp;</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500+CLASSIC/Lan%C3%A7amento/RAM_Classic_interna_painel_aberto.jpg" width="1280" height="853"/>
Um dos pontos mais fortes da RAM Classic é o espaço. São 3.570 mm de entre-eixos, que, a exemplo da 1500 Rebel, são muito bem aproveitados no interior de sua cabine dupla. Há espaço de sobra para todos os ocupantes.&nbsp;
Caso o proprietário prefira, dá para transformar a segunda fileira em um compartimento de carga, protegendo sua bagagem da chuva. Vale lembrar que a caçamba leva 1.424 litros ou modestos 534 kg – aliás, é justamente por não alcançar a 1 tonelada de carga útil mínima que ela não pode ser homologada com motor a diesel.&nbsp;
Os passageiros do banco traseiro, ao menos os que vão nos cantos, também são bem tratados, com aquecimento e ventilação dos bancos.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500+CLASSIC/Lan%C3%A7amento/RAM_Classic_interna_carga_banco.jpg" width="1280" height="853"/>
Dimensões: comprimento, 5.816 mm; entre-eixos, 3.570 mm; largura, 2.017 mm; altura, 1.970 mm; caçamba, 1.424 litros; capacidade de carga, 534 kg; tanque de combustível, 98 litros; peso em ordem de marcha, 2.553 kg.
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RAM Classic – Itens de série
Visual: faróis e faróis de neblina em LED; lanternas em LED; capô com entrada de ar; repetidores de seta no retrovisor; estribos laterais fixos; rodas de liga leve aro 20.
Conforto e acabamento: chave com sensor presencial; partida do motor por botão; volante multifuncional aquecido; bancos dianteiros elétricos com 10 posições; bancos revestidos em couro; ar-condicionado digital de duas zonas; bancos aquecidos (incluindo segunda fileira); pedais com regulagem elétrica de distância.
Tecnologia: quadro de instrumentos parcialmente digital com tela de TFT configurável de 7”; central multimídia Uconnect com tela de 8,4 polegadas com GPS, Android Auto e Apple CarPlay sem fio; tomada 115V; sensores de chuva e crepuscular.
Segurança: controles de estabilidade e tração com mitigação de rolagem da carroceria; seis airbags; assistente de partida em rampa; controle de oscilação de reboque; sensores de estacionamento dianteiros e traseiros.
<h2>Conclusão</h2>
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Caso nossa previsão de preço esteja certa, portanto, até os R$ 350.000, a Ram Classic tem tudo para roubar vendas das versões topo de linha das rivais médias. O leitor pode até questionar levando em consideração a capacidade de carga das picapes dotadas de motores diesel.&nbsp;
No entanto, a venda das versões topo de linha dificilmente estão ligadas ao trabalho. Para estes casos, geralmente, os consumidores preferem economizar e comprar uma configuração mais simples e barata.&nbsp;
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Avaliação: Ram Classic, uma V8 brutamontes contra Hilux SRX e Amarok V6

Quarta geração da picape será oferecida no país como alternativa às grandalhonas disponíveis atualmente 

Desde o sucesso da Fiat Toro e o aumento do volume de vendas de outras picapes médias, rumores apontam que a RAM gostaria de ter uma picape menor no Brasil. No entanto, com pandemia, crise dos semicondutores e problemas econômicos, a ideia parecia esquecida.&nbsp;
No entanto, um teaser divulgado pela marca anuncia a chegada de uma nova picape, mas sem dizer qual modelo. Porém, as imagens não deixam dúvidas que se trata da RAM 1500 Classic e isso é uma cópia de uma estratégia que foi usada pela Fiat e por muitas outras marcas.&nbsp;
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Isso porque a RAM 1500 Classic é de quarta geração, enquanto a 1500 Rebel já está na quinta geração. A estratégia ainda vigora no Brasil, uma vez que a Hyundai vende duas gerações distintas do Tucson.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500+CLASSIC/RAM_1500_CLASSIC_3x4_frente.jpg" width="1280" height="853"/>
Esse arranjo comercial também foi feito pela Volkswagen com o Gol, Chevrolet com o Onix e Fiat com o Palio – a associação no título é exclusivamente pelas duas marcas pertencerem ao mesmo conglomerado.&nbsp;
<h2>Como é a 1500 Classic</h2>
Visualmente, a RAM 1500 Classic lembra muito a Dodge Dakota, que fez relativo sucesso. As semelhanças estão principalmente nos formatos de grades e faróis, além da curvatura da linha de cintura. A semelhança era ainda maior antes da RAM trocar o símbolo do bode pelo nome da marca, conforme a foto abaixo.&nbsp;
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Produzida no México, a picape possui 5,81 metros de comprimento, 1,94 m de altura, 2,01 m de largura e 3,57 m de entre-eixos. Ela é consideravelmente maior que uma Chevrolet S10 e, ao mesmo tempo, menor que as RAM 1500 e 2500.&nbsp;
Na Argentina, a 1500 Classic (vendida só como 1500, pois lá a nova geração ainda não chegou) utiliza o mesmo motor V8 5.7 Hemi a gasolina da nossa 1500 G5, numa calibração com 395 cv de potência 55,9 kgfm de torque, aliado a um câmbio automático de oito marchas com tração 4x4. Já a configuração trazida dos EUA para cá é um pouco mais forte: 400 cv e 56,7 kgfm.
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São 2,5 toneladas de peso em ordem de marcha, apenas 562 kg de capacidade de carga (daí o uso de um motor a gasolina e não a diesel) e 4,5 toneladas de capacidade de reboque. Conhecida em outros mercados como DS, a Ram 1500 Classic é produzida no México, assim como a 2500, o que facilitaria sua importação com uma carga tributária não tão abusiva.
<h2>Já tem preço?</h2>
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Claro que o preço ainda é um mistério, mas a 1500 Classic será posicionada abaixo da 1500 Rebel, que é vendida por R$ 469.990. A expectativa é por algo na casa dos R$ 320 mil. Competindo com versões topo de linha das picapes médias.&nbsp;
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RAM imita Fiat e terá duas gerações da 1500 no Brasil

Enquanto rivais batem cabeça e hesitam em meio a perdas e indecisões das matrizes, Stellantis avança firme rumo a um domínio sem precedentes

A fusão entre os grupos FCA (Fiat Chrysler) e PSA (Peugeot Citroën), formando a poderosa Stellantis, fez muito bem para as duas companhias, em caminhos diametralmente opostos no Brasil e no resto do mundo.&nbsp;
Na gringa, é o braço francês que tem mais força. Por isso, é usado como ponto de partida, graças às plataformas modulares EMP1 e CMP, para a eletrificação de boa parte dos produtos a companhia. Por aqui, ao contrário, Peugeot e Citroën andam perdidas e enfraquecidas há anos, enquanto marcas da antiga FCA – leia-se Fiat e Jeep - velejam de vento em popa.
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Usando uma estratégia agressiva, a Stellantis vem puxando as vendas das duas marcas francesas, que voltaram a ter mais de 1% de participação de mercado no primeiro trimestre de 2022: 2,63% para a Peugeot, 1,47% para a irmã. E olha que nem rolou ainda algum lançamento impactante para elas – o primeiro será o novo Citroën C3, nas próximas semanas.
Ao mesmo tempo, a Fiat chegou a 21,4% de fatia, domínio que não via desde o começo da década passada, enquanto a Jeep abocanhou 7,67%, mesmo tendo apenas três modelos efetivamente em oferta. Até a Ram, uma marca totalmente de nicho, já alcançou seu 0,1%. Parece pouco, mas com produtos na faixa de R$ 500.000, não há do que reclamar.
Como resultado, a Stellantis assegurou para si exatos 33,27% ou praticamente um terço de todo o mercado brasileiro de automóveis e comerciais leves entre janeiro e março deste ano. E a tendência é ampliar ainda mais o domínio, o que seria uma excelente notícia para a empresa, mas não tão alvissareira assim para nossa indústria.
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<h2>Mercado mais importante e com mais atenção</h2>
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O grande trunfo da Stellantis no Brasil está no fato de ser uma filial muito mais relevante globalmente do que qualquer outra montadora aqui instalada, graças ao “lado FCA”. A Fiat, por exemplo, é uma marca expressiva em pouquíssimos países – Itália e Turquia, talvez -, em nenhum deles como no Brasil.
Por isso, a matriz dá aos brasileiros um nível de autonomia que não se vê em nenhuma concorrente. Enquanto executivos locais de gigantes como VW, GM, Renault, Toyota e Honda, têm que suar para convencer os conselheiros globais a aprovarem investimentos, os da Stellantis encontram sendas menos hostis e rostos mais amigos.
Em um cenário de pandemia, isso só se intensificou: a Stellantis usou o prestígio global para manter aqui um volume produtivo e um suprimento de peças mais constante, enquanto suas duas principais rivais, GM e VW, vêm enfrentando paralisações constantes de linhas, visto que a prioridade é abastecer mercados mais abastados.
Tudo isso gera um ciclo (virtuoso para uma, vicioso para as demais): quanto mais volume e relevância, maior a prioridade e celeridade dos projetos. No fim, enquanto as rivais correm com o milho atrás do prejuízo, a Stellantis já foi e voltou com o bolo de fubá pronto para ser servido.
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<h2>Produtos em todos os segmentos</h2>
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E a Stellantis vem sabendo aproveitar muito bem essa vantagem, posicionando suas diferentes marcas em segmentos dos mais variados para preencher quase todas as lacunas de mercado. O <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-citroen-c3-tera-dedo-da-fiat-e-ares-de-suv-para-renascer-no-brasil/1225" target="_blank">novo Citroën C3 (SUV de entrada)</a>, o Fiat Fastback (um SUV cupê compacto) e a futura picape média da Ram são exemplos disso.&nbsp;
Falta, agora, acelerar o processo de eletrificação, mas o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/estes-sao-os-mais-de-50-carros-que-stellantis-lancara-no-brasil-ate-2025/1693" target="_blank">recente anúncio de lançamentos</a> feito pelo presidente da marca na América Latina, Antonio Filossa, mostra que a Stellantis não está parada.
<h2>Ótimo para uma, ruim para todos</h2>
Os números e cenários são muito positivos para a Stellantis, que faz seu papel como tem que fazer e merece todos os parabéns. Mas não podem nem devem ser comemorados pela indústria brasileira num geral.&nbsp;
A seguirmos nesse compasso, voltaremos a viver num cenário de oligopólio ou, pior, monopólio, o que significará retração de investimentos, fábricas fechadas e muita gente sem emprego.
Basta ver o que fez a Ford há pouco mais de um ano para entender que não há futuro competitivo e com livre concorrência em um mercado estancado e dominado por um ou dois atuantes. A Stellantis tem muito a comemorar, mas a indústria automobilística brasileira tem muito a refletir.
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Por que a fusão de Fiat, Jeep e Peugeot já domina 1/3 do mercado brasileiro

Marca de picapes da Stellantis ganha sua maior e mais luxuosa representante para faturar milhões. 3500 é tudo que um fazendeiro quer, mas haja soja para poder pagar 

Muitos dirão que, já que é para pagar meio milhão de reais por uma picape, que não haja economia no porte, na força e no luxo. Errados não estão, mas vale um adendo: como jornalista automotiva, já andei em alguns carros que custavam até mais e eram muito menos luxuosos e potentes.
O que a Ram 3500 entrega é muito mais do que se pode esperar de uma picape, mesmo que ela seja muito cara para isso. Para começar, nenhuma picape da família (<a href="http://mobiauto.com.br/dodge/ram-1500">1500</a> e <a href="http://mobiauto.com.br/dodge/ram-2500">2500</a>) tem concorrentes diretas no Brasil. E ambas possuem filas de espera de meses por novas unidades.
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Se na gringa a 3500 já faz sucesso, imagina o que não irá fazer por aqui… E, diferentemente das irmãs menores, ela será oferecida em três versões de acabamento e não apenas uma: 
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/3500/LongHorn/RAM_3500_Dianteira-Close.jpg" width="1279" height="853"/> 
Ram 3500 Laramie: R$ 484.990 
Ram 3500 Laramie Night Edition: R$ 509.990 
Ram 3500 LongHorn: R$ 529.990
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-ram-1500-e-picape-brutamontes-que-te-trata-com-gentileza/1667">Avaliação: Ram 1500 é picape brutamontes que te trata com gentileza</a>
Para decepção dos entusiastas mais empolgados, todas terão eixo traseiro de rodado simples. Mas a 3500 será maior do que qualquer outra picape vendida atualmente em nosso mercado. E, assim como a 2500, demandará uma CNH tipo C para ser conduzida, visto que seu PBT (Peso Bruto Total) supera 3,5 toneladas.
Na apresentação, um dos executivos revelou que nesta quinta-feira (24), data do lançamento, uma única unidade da 3500 LongHorn seria disponibilizada a pronta entrega em cada uma das 55 concessionárias CJDR (responsável pelas vendas de modelos importados das marcas Chrysler, Jeep, Dodge e Ram).
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/3500/LongHorn/RAM_3500_Trailer.jpeg" width="1600" height="1067"/>
Parece um número otimista demais para uma picape desse preço, mas quando lembramos que a 1500 esgotou um lote inicial de 100 unidades em algumas horas… Isso sem contar a fila de espera pela 2500, que já passa de dez meses. Alguma dúvida de que o agronegócio é uma atividade muito rentável no Brasil?
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/dono-da-1-ram-1500-no-brasil-tem-uma-dodge-1971-e-foi-ao-alasca-de-picape/770">Dono da 1ª Ram 1500 no Brasil tem uma Dodge 1971 e foi ao Alasca de picape</a>
Se estivéssemos nos tempos do faroeste, não faltariam cowboys para duelar e ver quem levaria uma 3500 para casa. Até porque seu público será mesmo mais rural, assim como o da 2500. Daí o uso de um motor V6 turbodiesel. Já a 1500 é a picape do filho do fazendeiro que cuida dos negócios da família na cidade. Por isso um V8 a gasolina.
A questão é: haja milho e soja para bancar qualquer uma das <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ram-1500-e-2500-os-custos-surreais-de-manutencao-das-maiores-picapes-do-brasil/1310">picapes Ram e seus custos surreais com manutenção</a>. Afinal, já viu carro de meio milhão de reais importado ter peças baratas? Sem mais, vamos as primeiras impressões da RAM 3500, o tempo que passamos com ela foi curto, mas o suficiente para ter uma prévia do que ela é capaz.
 
<h2>Imponente, mas não tão rápida</h2>
A 3500 chega como a picape maior e mais forte do Brasil. Só perde para a irmã 1500 em potência, mas o motor de 400 cv desta última é a gasolina. Isso sem contar o torque de caminhão: o propulsor Cummins V6 6.7 turbodiesel entrega 377 cv (a 2.800 rpm) e 117,2 kgfm (a 1.700 rpm). E olha que ele foi amansado para o nosso mercado…&nbsp;
Toda essa força é entregue a uma rotação baixíssima, ou seja, não precisamos afundar o pé no acelerador para ter uma boa resposta. Seu motor é o mesmo da 2500, mas entrega 12 cv e 6,6 kgfm a mais.&nbsp;
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Por causa das novas regras de emissões, o Proconve L7, a 3500 carrega o SCR (Selective Catalytic Reduction), que utiliza um tanque de Arla 32 para tratar os gases de escape reduzir a emissão de poluentes. É o mesmo sistema dos <a href="http://mobiauto.com.br/jeep/compass">Jeep Compass</a>, <a href="http://mobiauto.com.br/jeep/commander">Commander</a> e <a href="http://mobiauto.com.br/fiat/toro">Fiat Toro</a> a diesel. A Mobiauto já <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-toro-2022-diesel-ganha-tanque-de-arla-32-entenda-como-funciona/1618">explicou aqui como ele funciona</a>.&nbsp;
Voltando para o desempenho, a Stellantis ainda não divulgou os dados de 0 a 100 km/h da nova 3500. Talvez seja porque ela será mais lenta do que a 2500. Claro que a 3500 tem alguns cv a mais, mas também é 190 kg mais pesada.&nbsp;
A relação peso/potência da Ram 2500, 9,34 kg/cv, fica abaixo dos 9,5 kg/cv da novata. Isso quer dizer que 3500 pode não superar os 11 segundos de 0 a 100 km/h registrados pela irmã menor. Mas, convenhamos, isso pouco importa.
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Quem busca um veículo como esse não liga muito para velocidade e sim para sua robustez no off-road e, principalmente, o status. E pode acreditar: a Ram 3500 não vai deixar de chamar a atenção por onde passar. Tudo nela é imponente, das proporções ao faróis de LED matrix e á sofisticação exagerada na cabine.
 
<h2>Gigante</h2>
São 6.066 mm só de comprimento (haja vaga!), 3.785 mm de entre-eixos (é praticamente um carro dentro de uma picape), 2.039 mm de altura (precisei ficar na ponta dos pés para pegar um objeto na caçamba e eu tenho 1,70 m) e 2.120 mm de largura (a 3500 não é ambulância, mas é melhor abrir espaço para ela passar).&nbsp;
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A gigante, sozinha, pesa nada menos nada mais que 3.600 kg em ordem de marcha. Ou seja, nem precisa da capacidade de carga para superar o PBT que exige a CNH tipo C. Mas ela ainda aguenta 1.752 kg na caçamba e transporta reboques com até 9 toneladas. Tem noção? Dá para rebocar um trator, um trailer ou outas duas Ram 3500.&nbsp;
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A caçamba tem 1.628 litros, mas se o cliente aderir aos para-lamas traseiros tipo RamBox, o volume cai para 1.280 l. E aí você ganha 122 litros de compartimento fechado para bagagens pequenas de cada lado.&nbsp;
 
<h2>Suprassumo do luxo</h2>
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O design externo da RAM 3500 sem dúvidas é de impactar. Reparam na pintura bitom da carroceria? Inédita entre picapes no Brasil, tem potencial para virar tendência entre as concorrentes indiretas. Mas nada que se compara ao habitáculo. Este, sim, é um verdadeiro deleite de detalhes de luxo.&nbsp;
O volante tem acabamento em madeira e couro. Aliás, esses dois materiais estão presentes nas portas, painel e porta-objetos. A combinação de diferentes texturas, da madeira clara em contraste com tons escuros do couro e detalhes em couro envelhecido cria uma atmosfera country, mas com muito requinte ao mesmo tempo.&nbsp;
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No meio do painel está a central multimídia, uma enorme tela vertical de 12 polegadas, como a da 1500 e a da nova Toro, com acabamento em preto piano e cromado. Tudo é grandioso na Ram 3500. O console central tem quase o tamanho de um banco e é cheio de divisórias. Os bancos dianteiros são quase poltronas: robustos e macios.
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Quem vai atrás também desfruta de muito conforto e espaço de sobra. Além das saídas de ar-condicionado traseiras, há duas entradas USB do tipo A e outras duas do tipo C para toda família se manter com bateria e conectada.
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Faltou só a internet a bordo. A multimídia da nova Toro é bem mais completa e tecnológica nesse sentido, mas a Ram garante que já está trabalhando nisso.
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<h2>Como anda a RAM 3500</h2>
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Não tivemos a oportunidade de colocar a RAM 3500 à prova no off-road. Até estávamos em um haras, com terrenos próprios para realizar o teste e que inclusive pudemos explorar usando as picapes menores da Ram. A justificativa é que não havia unidades suficientes da 3500 e, por isso, o teste se limitou a um circuito fechado e asfaltado.&nbsp;
Tivemos a experiência de guiar a gigante rebocando um trator de 7 toneladas a uma velocidade média de 6 km/h. Depois, com um trailer de 8 toneladas, chegamos a 35 km/h. Ali, pudemos sentir a força absurda que ela tem, sem demonstrar muito esforço. &nbsp;O instrutor informou que é possível chegar com segurança a 70 km/h.
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Além dos testes de capacidade, realizamos outras duas pequenas provas de performance. Uma consistia em afundar o pé no acelerador na reta para ver como a 3500 respondia As retomadas foram espertas para uma picape de 3,6 toneladas. Os freios também trabalharam de forma muito precisa para seu porte e peso.&nbsp;
Também pegamos algumas curvas com a 3500, onde ela mostrou uma boa estabilidade, o que é desafio para qualquer picape. No volante, realmente senti que estava dirigindo um SUV muito grande. Faltou, além do off-road, experimentá-la no trânsito comum, junto a outros veículos. Fica para uma próxima…
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<h2>Tecnologia, segurança e alguns mimos</h2>
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A Ram 3500 é parruda, isso já prevíamos. E é muito suntuosa no acabamento. Agora vamos falar o que esperamos de um carro de luxo que custa R$ 500.000 em termos de tecnologia. Neste caso, a gigante fica devendo algumas coisinhas, mesmo na versão topo de linha LongHorn. O Wi-Fi a bordo é um desses detalhes. Confira seus principais itens de série:
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Tecnologia: central multimídia de 12 polegadas, câmera 360º, câmera de caçamba, retrovisor eletrocrômico, som Harman Kardon e retrovisor digital.
Segurança: controle eletrônico de freio de reboque, comutação automática dos faróis, controle de cruzeiro adaptativo (ACC), alerta de ponto cego, alerta de colisão frontal com frenagem autônoma, assistente de permanência em faixa.&nbsp;
Mimos: estribos laterais elétricos retrateis de roda a roda, grade exclusiva, faróis full-LED Matrix e bancos aquecidos.&nbsp;
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<h2>Ficha técnica RAM 3500 LangHorn</h2>
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Motorização e mecânica:&nbsp;6.7 turbodiesel, Longitudinal dianteiro, 24V, &nbsp;cilindros: 6 em linha / Diâmetro x curso: 107 x 124 mm, cilindrada: 6.690 cm³, Taxa de compressão: 19:1, Aspiração: Turbocompressor com intercooler 
Potência: 377 cv a 2.800 rpm 
Torque: 117,2 kgfm de torque a 1.700 
0 a 100 km/h: Não informado 
Velocidade máxima: Não informado 
Transmissão: automática de seis velocidades 
Tração: 4x4 (4x2, 4x4, neutro, 4x4 reduzida) 
 
Consumo: não informado 
 
Dimensões:&nbsp;comprimento: 6.066 mm, largura: 2.120 mm, altura: 2.039 mm, distância entre-eixos: 3.785 mm / Caçamba: 1.628 litros e tanque de combustível: 117 litros&nbsp;
Dados técnicos:&nbsp;direção eletro-hidráulica / suspensões por eixo rígido com molas helicoidais, braço triplo e barra Panhard (dianteira) e eixo rígido com feixes de molas semielípticas em dois estágios (traseira) / freios a disco ventilados (dianteira) e discos sólidos (traseira) / vão livre do solo entre os eixos: 333 mm / Diâmetro de giro: 15,8 m / Ângulo de ataque: 23°, ângulo de saída: 25,9°, ângulo de rampa: 23,9°
Imagens: divulgação RAM
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