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CHEVROLET SPIN 2025 é o MELHOR CARRO DA MARCA?

NOVO COROLLA CROSS tem cara de ELÉTRICO e ACABA com POLÊMICAS

Hoje difundido entre qualquer carro zero-quilômetro, item surgiu entre modelos produzidos no país em 1985

&nbsp;Podíamos começar este texto falando que os carros dos anos 2020 “só faltam falar”, mas até isso alguns deles já fazem. São cada vez mais tecnologias presentes em termos de multimídia, conforto e segurança dos automóveis.
Um dos itens com os quais estamos cada vez mais acostumados é o computador de bordo. Hoje, tão simples quanto girar a chave e dar a partida é olhar para o quadro de instrumentos e observar as informações básicas de viagem, como quilometragem de cada percurso, autonomia do tanque e pressão dos pneus.
Mas é claro que toda tecnologia tem um ponto de partida. No caso do computador de bordo, os embriões do item, ainda analógicos, surgiram nos anos 1950 na Europa e nos Estados Unidos. No Brasil, porém, o pioneiro foi o Fiat Prêmio, no longínquo ano de 1985.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Pr%C3%AAmio/Fiat_Pr%C3%AAmio_Frente.jpg" width="1280" height="853"/>
O sedan derivado do Uno, e que portanto chegava para substituir o Oggi, foi lançado naquele ano em duas versões: a S 1300 possuía um motor 1.3 a gasolina ou a álcool, com 59,7 cv de potência e 10 kgfm de torque e câmbio manual de quatro marchas, com opcional de cinco.
Já a versão CS 1500 era 1.5 a gasolina ou a álcool, com 71,4 cv de potência e 12,3 kgfm de torque. Esta opção já vinha de fábrica com caixa manual de cinco marchas. Até 1994, quando a Fiat decretou o fim da produção do Prêmio no Brasil, foram mais sete versões surgidas.
Ao todo, a Fiat comercializou mais de 180.000 unidades do três-volumes do Uno no Brasil, o que sugere uma trajetória de sucesso, mas a verdade é que o Prêmio não chegou a fazer o mesmo sucesso nem a ter a mesma reputação do irmão hatch.
Ainda assim, teve uma contribuição importante para o mercado brasileiro: foi o primeiro automóvel nacional com computador de bordo, novidade que chegou em 1985 e nunca antes havia sido vista nos carros nacionais.
Uma curiosidade é que o computador de bordo chegou ao país antes mesmo da injeção eletrônica, essa que esteve presente pela primeira vez em terras brasileiras só em 1989, com o lançamento do VW Gol GTi.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/homem-que-montou-vw-saveiro-sozinho-ainda-tem-a-picape-30-anos-depois/2139" target="_blank">Homem que montou VW Saveiro sozinho ainda tem a picape 30 anos depois</a>
Como era o computador de bordo do Fiat Prêmio
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Fiat_Pr%C3%AAmio_computador_de_bordo.jpeg" width="1280" height="853"/>
Bom, mas o que tinha esse primeiro computador de bordo entre os carros nacionais?&nbsp;
Surpreendentemente, quase tudo que temos nos carros atuais: consumo em km/l instantâneo e médio, litros de combustível já consumidos do tanque, quilometragem percorrida, autonomia até o fim do combustível, velocidade média e cronômetro.
Havia até um alarme: quando a autonomia baixava da faixa de 90, 50 e 30 km, respectivamente, o motorista recebia um aviso no painel. Quando ela baixava dos 30 km, especificamente, esse alerta aparecia de minuto em minuto.
O quadro de instrumentos do Fiat Prêmio com o computador de bordo não possuía conta-giros, tal qual o novo Citroën C3 lançado agora em 2022. Ali, havia somente o velocímetro na região esquerda.
Na parte de baixo do quadro, em escala menor, constavam os marcadores de combustível, temperatura de água e de óleo. Havia, ainda, no centro da peça, sinalizador de combustível, pisca-alerta, informações sobre bateria, faróis, entre outros elementos.
À direita é onde ficavam as informações relacionadas ao computador de bordo. Através de uma alavanca, o condutor revezava qual informação gostaria que aparecesse em um mini-visor analógico.
[video]
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Fiat Prêmio: sedan do Uno foi 1ª carro nacional com computador de bordo

Muitas vezes, o esforço para cortar custos sacrifica itens que, em pleno 2022, tornaram-se essenciais para os consumidores

Muito se fala que os carros estão cada vez mais caros, mas também mais equipados. A lista de itens de segurança obrigatórios pode até estar crescendo, mas alguns equipamentos básicos estão sendo cortados discretamente para aumentar as margens de lucro em tempos difíceis para as fabricantes.
Porém, algumas economias são tão absurdas que nem parecem verdade. Enquanto as montadoras, de um lado, priorizam versões mais caras para aumentar sua lucratividade, por outro, tentam ganhar duplamente cortando componentes que não fazem muito sentido.&nbsp;
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Rodas com três furos, para-brisa com só um limpador, lanternas com apenas uma luz de ré, caçamba sem capota marítima e quadro de instrumentos sem conta-giros são alguns exemplos. Porém, muitas vezes a economia vira meme, e custa bem mais caro do que a marca esperava.
Nesta lista, relembramos itens básicos que não estão presentes em veículos zero-quilômetro vendidos em pleno 2022. Lembrou de algum modelo ou item que não mencionamos? Deixe nos comentários.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-10-carros-vendidos-pelos-precos-mais-absurdos-em-leilao/1948">Os 10 carros vendidos pelos preços mais absurdos em leilão</a>
 
<h2>Os itens mais absurdos que as fabricantes tiveram coragem de cortar</h2>
<h3>Citroën C3 - conta-giros e chave</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Citro%C3%ABn/C3/C3+2023/Novo-Citroen-C3-3x4.png" width="1281" height="853"/>
Vamos abrir nossa lista com o recém-lançado novo Citroën C3, que chega para ser o hatch compacto mais barato do Brasil. Para isso, sacrificou diversos equipamentos, pois não oferece conta-giros, sensor de estacionamento, banco traseiro bipartido, ajuste de altura dos cintos dianteiros e nem chave canivete.&nbsp;
E acredite: nem nas versões mais caras, já na faixa de R$ 90.000, a chave muda ou o conta-giros aparece… Carro “raiz” ou absurdo mesmo?
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Citro%C3%ABn/C3/C3+2023/Citroen-C3-Chave.jpg" width="1108" height="739"/>
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<h3>Renault Kwid - rodas e limpador de para-brisa</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/kwid+NOVO/Exclusivas/Renault-Kwid-Zen-2023-dianteira+(2).jpg" width="1280" height="853"/>
Para oferecer o atual carro mais barato do Brasil, a Renault precisou fazer alguns cortes na lista de itens de série do Kwid. Até aí nós entendemos, pois não dá para se ter tudo na vida. No entanto, a medida deixa o Kwid sem conta-giros nas versões mais básicas e só com um limpador de para-brisas.
Mas não para por aí. A tampa do porta-malas não possui botão de abertura. Você só consegue destravá-la dentro da cabine ou pela chave. E se você olhou para as rodas, percebeu que ali só existem três pontos de parafuso, como no velho e bom Ford Corcel. Neste último quesito, só se salva o elétrico Kwid e-Tech.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-renault-kwid-zen-o-que-tem-o-carro-mais-barato-do-brasil/1697">Avaliação: Renault Kwid Zen, o que tem o carro mais barato do Brasil?</a>
 
<h3>Fiat Mobi e Argo - limpador do vidro traseiro</h3>
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Se a Renault economizou no limpador de para-brisa, a Fiat não ficou para trás e cortou o limpador do vidro traseiro das versões mais básicas do subcompacto Mobi e até do compacto Argo. E isso antes da crise causada pela pandemia. Ou seja, o problema não era falta de insumo.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-argo-2023-muda-em-doses-homeopaticas-veja-o-que/2025">Fiat Argo 2023 muda em doses homeopáticas. Veja o quê</a>
 
<h3>VW Polo e Virtus - alças de teto</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/Highline+2022+-+Avali%C3%A7%C3%A3o+Renan+Rodrigues/Volkswagen_Polo_Highline_3x4_frente_passageiro.jpeg" width="1280" height="853"/>
O que você pensa quando procura as alças de teto em um carro e não acha? A VW não se preocupou muito e cortou o item achando que talvez não fosse fazer falta. Mas fez.&nbsp;
Afinal, tanto o Polo quanto o Virtus pertencem a uma categoria de hatch ou sedan compacto “premium”. Logo, tudo que o consumidor quer é uma lista de equipamentos completinha. Em outros tempos, as versões intermediárias dos irmãos também não dispunham de ajuste nem de altura do volante, mas este “lapso” já foi corrigido.
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<h3>Peugeot 208 - banco bipartido e luzes de cortesia</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Peugeot/208/2023/Peugeot_208_Style_+frente.jpg" width="1280" height="853"/>
O Peugeot 208 1.0 Style tem um ótimo custo-benefício. Por R$ 80.000, traz teto solar panorâmico, câmera de ré, sensor de estacionamento traseiro, carregador por indução, multimídia com espelhamento sem fio e volante com ajuste de altura e profundidade.&nbsp;
Porém, cortou o banco traseiro bipartido e até as luzes de cortesia da cabine. Tirando aquela iluminação central de teto, não há nenhuma outra lampadazinha no porta-luvas, nos espelhos dos quebra-sóis, no porta-malas ou para quem senta na segunda fileira. Se cair alguma coisa no chão, o jeito é recorrer à lanterna do celular.
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<h3>Peugeot Partner Rapid e VW Saveiro - ar-condicionado</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Peugeot/Partner+Rapid/Peugeot+Partner+Rapid+dianteira+direita.jpg" width="1280" height="853"/>
Tirar as alças de teto dá até para tolerar, mas o ar-condicionado, em pleno 2022, aí já é demais. Ainda mais quando vemos que a VW Saveiro Robust Cabine Dupla custa R$ 106.360 e não vem com o equipamento. Um Peugeot Partner Rapid de R$ 101.390 também não! E ambos são frutos de projetos antigos, com custo amortizado.
Até entendemos que um veículo voltado para trabalho não precisa de muitas firulas, mas o ar-condicionado já se tornou trivial em 2022. Isso sem contar que, na estrada, dirigir com os vidros fechados e o ar ligado poupa mais combustível do que fazer o contrário, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/viagem-de-carro-7-dicas-para-economizar-combustivel-na-estrada/1139">confira aqui</a>.
O jeito para se refrescar é andar com o vidro aberto, como os maias e astecas faziam…&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/flagra-vw-saveiro-com-motor-renovado-esta-pronta-para-encarar-a-strada/1552">Flagra: VW Saveiro com motor renovado está pronta para encarar a Strada</a>
 
<h3>Toyota Corolla Cross - escape e freio de estacionamento</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Corolla+Cross/2022/%C3%81gio+na+compra/10.Toyota-Corolla-Cross-Flex-2022.jpg" width="1280" height="853"/>
Um carro do porte e preço do Toyota Corolla Cross deveria vir com freio de estacionamento por alavanca ou eletrônico? A Toyota descartou as duas opções e escolheu um controverso freio de estacionamento por pedal.&nbsp;
Por incrível que pareça, não foi a única, pois o novo Nissan Sentra a ser lançado no Brasil nos próximos meses também terá este item pitoresco.&nbsp;
A suspensão traseira por eixo de torção em um SUV médio de quase R$ 200.000 também incomoda, mas o que mais gerou polêmica mesmo foi o escapamento do Corolla Cross, graças ao abafador aparente demais. Ainda mais quando consumidores viram que, em outros mercados, a peça é muito mais bem escondida.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Corolla+Cross/Escapamento+pintado/Corolla+Cross+22-23+-+traseira+-+escapamento+pintado+(1).jpg" width="1280" height="853"/>
Incomodada com as críticas, a Toyota tentou resolver o problema pintando parcialmente o silencioso. O que ela não esperava é que a tinta descascaria rapidamente com o calor, deixando o aspecto ainda mais feio, e que isso tomaria outra dimensão, com direito a investigação do Ministério da Justiça.&nbsp;
Como se pode ver, aqui a economia custou caro para a imagem da marca.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-corolla-cross-2023-deu-ruim-a-pintura-que-maquia-escapamento/1771">Toyota Corolla Cross 2023: “deu ruim” a pintura que maquia escapamento</a> 

<h3>Fiat Pulse Abarth e Fastback - freios traseiros</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Pulse+Abarth/Fiat-Pulse-Abarth-3x4.jpeg" width="1280" height="853"/>
Os modelos ainda não foram lançados oficialmente, mas nós já sabemos que ambos terão freios traseiros a tambor ao invés de discos sólidos. Parece fortuito, mas é algo realmente questionável.
No caso do Fastback, porque será o carro de passeio mais caro da marca por aqui. No do Pulse Abarth, por ser vendido como um esportivo genuíno, marcando o retorno da divisão esportiva da Fiat para o Brasil. Ah, e ambos devem superar a faixa de R$ 150.000.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-pulse-abarth-os-segredos-do-suv-esportivo-em-15-fotos-e-25-detalhes/2047">Fiat Pulse Abarth: os segredos do SUV esportivo em 15 fotos e 25 detalhes</a> 

<h3>Nova Chevrolet Montana - suspensão traseira</h3>
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Outro modelo que ainda não foi lançado, mas a Mobiauto já descobriu alguns detalhes é a Chevrolet Montana, que terá a suspensão traseira por eixo de torção, uma alternativa mais simples e barata que as arquiteturas independentes usadas nos eixos traseiros das rivais Renault Oroch e Fiat Toro.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/flagra-chevrolet-montana-2023-comeca-a-tirar-roupa-e-mostrar-musculos/1802">Flagra: Chevrolet Montana 2023 começa a tirar roupa e mostrar músculos</a> 

<h3>Fiat 500e - ajustes dos bancos</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/500e/Fiat-500e.jpg" width="1280" height="854"/>
O Fiat 500e é exibido nas vitrines das concessionárias à R$ 250.000. O fato de ser elétrico justifica boa parte do preço. O curioso é que a Fiat optou por ajustes manuais dos bancos dianteiros, o que chega a ser incongruente para um carro vendido a esse valor e que, lembremos, é elétrico.&nbsp;
Nessa faixa, tudo que nós esperamos é o botãozinho no flanco do assento para selecionarmos a posição ideal sem esforço.
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<h3>Ford Maverick - capota marítima</h3>
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A Ford Maverick custa quase R$ 250.000 e não vem com capota marítima. Aqui a pergunta não é nem quanto a Ford economizou tirando a capota dos itens de série, mas quanto ela ganha vendendo o item como acessório. São R$ 1.250 pela tradicional, R$ 5.721 pela rígida manual e R$ 7.571 pela rígida elétrica. 

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11 economias de custo absurdas que os carros brasileiros fazem

Projeto brasileiro ganha calços nas suspensões, trocas jogo de rodas e pneus e tem vão livre do solo de 45 cm para cair na lama sem medo

Uma coisa é certa: brasileiro que não conhece ou não andou em um <a href="http://mobiauto.com.br/fiat/uno">Fiat Uno</a> está vivendo errado por aqui. O modelo é uma das maiores lendas da indústria nacional, trouxe uma série de inovações e saiu de linha no ano passado, após mais de 40 anos de produção - <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-ciao-e-a-despedida-de-um-dos-maiores-icones-das-ruas-brasileiras/1485">e vocês podem conhecer melhor a história dele clicando aqui.&nbsp;</a>
Ele é conhecido nas redes sociais por suas capacidade dentro da cidade, principalmente com uma escada no teto, e também fora da estrada. Mas o bravo guerreiro ganhou uma versão insana, com suspensão elevada, pneus todo-terreno e pronto para a trilha. Sim, estamos falando de um Uno Monster.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>
O projeto é do estudante Eduardo Affonso Vieira, de Dourados (MS), e começou muito antes de seu Uno Vivace 1.0 2012/2013 chegar à sua garagem. Segundo ele, os primeiros esboços do projeto foram feitos ainda em 2012, quase 10 anos antes de ele comprar o veículo.
“Antigamente eu desenhava bastante e fui fazendo o projeto [no papel]. Sempre gostei de carro alto e meu sonho era ter um [Fiat] Uno. De início, eu queria aquele Uno quadrado e mais antigo, mas surgiu no ano passado a oportunidade de comprar esse mais novo”, rememora Vieira.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Uno/Monster/Foto+Uno+Monster+3x4+traseira+direita.jpg" width="1280" height="853"/>
<h2>Projeto e modificações&nbsp;</h2>
O projeto passou do papel para a vida real. O estudante comprou o Uninho que tinha apenas as rodas de liga leve de 14 polegadas fugindo da originalidade, e não demorou muito para iniciar as primeiras alterações.
“Três dias depois de comprar o carro, eu já comecei as modificações. A primeira foi pintar a roda de preto, que já deixou o carro com uma cara diferente, e depois coloquei o insufilm”, conta.
Mas faltava um pequeno detalhe: levantar a suspensão. Eduardo bem que pesquisou outros projetos na internet para buscar informações, mas não encontrava algo aplicável ao seu Uno. Então, decidiu fazer do seu jeito.
“Eu levei à oficina com calços [para a suspensão] de 2 cm, mas me falaram que não eram os ideais para o Uno. O carro ficou lá e eles fizeram um projeto específico com calços de 5,5 cm”, esclareceu o estudante, que tratou de levar ainda novos pneus com especificações maiores, 185/70 R14, para calçar o veículo.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/unohome-fiat-uno-mille-vira-motorhome-para-viajar-20-000-km-ate-os-eua/1718">“Unohome”: Fiat Uno Mille vira motorhome para viajar 20.000 km até os EUA</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Uno/Monster/Foto+3x4+no+drift+na+lama.jpg" width="1280" height="853"/>
Depois disso, foi a vez de cuidar do visual. Aí veio uma salada de Fiat. Eduardo colocou luzes de condução diurna nos faróis, volante de Toro, central multimídia de 8 polegadas, manopla de câmbio do Mobi e o console central da Strada.
Porém, não demorou muito para se incomodar novamente com a altura do veículo. “Rodei uns dois meses com ele erguido assim, mas aí acabei me acostumando e olhava para o carro e pensava: 'Tá baixo ainda'”. Adivinha o que ele fez? Sim, voltou à oficina.
“Voltei lá para deixar ele [Uno] mais alto e me indicaram trocar os pneus por um jogo maior, de 215/75 R15 [substituindo as rodas de liga leve por rodas de aço com 1” maior]”, narra o entusiasta.&nbsp;
Rodas e pneus maiores… problemas também maiores. Os novos jogos de rodas e pneus não cabiam nas caixas de roda originais do hatch, o que gerou outra mudança. “Tive que cortar um pouco da lataria e colocar um espaçador de rodas de 32 mm para caber”, explica Vieira.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-engenheiro-que-ajudou-o-fiat-uno-a-nascer-e-se-aposenta-junto-com-ele/1444">O engenheiro que ajudou o Fiat Uno a nascer e se aposenta junto com ele</a>
<h2>E o motor?</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Uno/Monster/Foto+Uno+Monster+sujo+de+lama.jpg" width="1280" height="853"/>
Com as mudanças, o Uno ficou mais pesado e comprometeu o desempenho do motor 1.0 Fire 8V original, que rende 73/75 cv (gasolina/etanol) e 9,5/9,9 kgfm (gasolina/etanol). Por isso, o estudante promete modificações em breve.
"Agora eu quero colocar um turbo nele ou trocar o motor pelo o 1.4 [que equipava outras versões do Uno]”, planeja. Além disso, o projeto deve ganhar novos bancos, que serão de couro ou virão da Strada Adventure.
Questionado sobre o quanto já gastou no projeto, Eduardo conta que prefere nem calcular. “Não faço ideia do quanto gastei até agora. Nem faço as contas, vai que desanima, né? Mas já devo ter investido a metade do valor do carro", explica.
Usando como referência o valor do Uno Vivace 2012/2013 medido pela Tabela Fipe há 10 meses, quando essa unidade foi comprada e custava em média R$ 21.053, a Mobiauto supõe que já foram investidos pelo menos R$ 10.000 no veículo.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Uno/Monster/Foto+Uno+Monster+3x4+traseira+esquerda.jpg" width="1280" height="853"/>
O resultado de tudo isso? É uma das configurações mais insanas do Uno, que subiu tanto no salto que tem um vão livre do solo de 45 cm, dando inveja a muito SUV, e ficando 28,5 cm mais alto que o Uno Vivace original.
Não se engane em pensar que ele é um carro para fins de semana e brincadeiras em trilhas. "Eu uso ele pra tudo. Vou para o serviço, para a faculdade, vouqui e ali, levar a família para algum canto. Ele é o único carro que temos em casa, é o carro da família", afirma o dono.
[video]
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Fiat Uno Monster sobe no salto com pneus gigantes para ser rei do off-road

Fábricas precisam apresentar novas tecnologias para ganhar o interesse do público, mas essas ideias podem dar errado em alguns casos

Por Eduardo Rodrigues, do Auto Papo
Você nunca vai saber se algo vai dar certo se nunca tentar. No mundo automotivo é igual: as montadoras arriscam lançando novas tecnologias e só o tempo diz se a ideia deu certo ou errado. O sucesso (<a href="https://desciclopedia.org/wiki/Ou_n%C3%A3o" rel="noopener noreferrer" target="_blank">ou não</a>) da ideia vem da aceitação do público.
Dentre as ideias bem sucedidas temos os motores turbo modernos, câmbio CVT, os SUVs e as centrais multimídia. Mas e as ideias mal recebidas? São muitas, o AutoPapo listou cinco delas para refrescar a memória sobre equipamentos que não pegaram.
<a href="https://autopapo.uol.com.br/noticia/cinco-ideias-deram-errado/" target="_blank">Conteúdo em parceria com o Auto Papo</a>
<h2>1. Navegador GPS integrado ao rádio</h2>
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Hoje praticamente todo carro traz uma central multimídia com espelhamento de celular, que mostra o mapa do Waze ou Google Maps na tela do carro. Alguns modelos, como os da Fiat e Jeep, trazem um navegador nativo na central.
&nbsp;Há 15 anos, ter uma tela colorida no painel era coisa de carro de luxo. Os navegadores GPS eram aparelhos dedicados que podiam ser presos por ventosa no para-brisa. O primeiro carro nacional a trazer um navegador embutido foi o Fiat Linea, mas ele não tinha uma central multimídia.
As instruções apareciam na telinha monocromática do computador de bordo no painel de instrumentos. Nela apareciam as setas indicando o que fazer a seguir, e a voz com as instruções saía dos alto-falantes. O destino podia ser programado por comandos de voz ou usando os botões do volante, sendo essa segunda opção mais trabalhosa.
A ideia ficou restrita ao sedã que aspirava ser médio, seu irmão Punto e ao hatch médio Bravo. O médio foi lançado dois anos mais tarde e trazia em sua versão topo de linha uma central multimídia, que mostrava um mapa para o GPS.
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<h2>2. GNV de fábrica</h2>
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Pessoas que rodam muito, taxistas e fluminenses possuem um apreço pelo gás natural veicular (GNV). Esse combustível alternativo proporciona um custo por quilometro rodado menor do que o da gasolina e o do etanol. Mas para ter essa economia é preciso investir em um kit de conversão e correr o risco de ter alguns problemas no motor a longo prazo.
Os fabricantes já tentaram pegar esse público oferecendo carros prontos para o GNV de fábrica. Na primeira onda, no início dos anos 2000, eram literalmente kits de conversão vindo de terceiros e certificados pela fábrica. Chevrolet Astra Multipower, Fiat Siena Tetrafuel, Ford Ranger, Volkswagen Santana e Kombi foram alguns com esse tipo de kit.
Mais recente, foi o Fiat Grand Siena, que trazia como opcional a predisposição para receber o GNV. A Fiat já inclui de fábrica um jogo de injetores extra para o combustível alternativo, sistema de gerenciamento eletrônico, cabeçote com válvulas e sede de válvulas reforçadas e coletor de admissão reforçado com furação para os bicos injetores do GNV.
O Grand Siena saiu de linha e a predisposição para o GNV foi com ele. Na Europa ainda existem carros feitos de fábrica, dentre eles podemos destacar os Volkswagen Golf e Polo TGI e a linha G-Tron da Audi. Esses modelos não trazem o tanque de gasolina e os cilindros de GNV ocupam o espaço do tanque. O AutoPapo já andou em um Audi A5 assim, confira:&nbsp;
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<h2>3. Carburador eletrônico</h2>
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A estreia da injeção eletrônica no Brasil foi em 1989 e começou por modelos mais caros: VW Gol GTi e Kadett GSI eram hatches esportivos com preço elevado, depois vieram as versões de topo do Santana e do Monza. O lançamento do Chevrolet Corsa em 1994 trouxe a injeção eletrônica para os carros populares e a concorrência precisou correr atrás.
Um meio termo encontrado por alguns foi o carburador eletrônico. Ele custava menos que um sistema completo de injeção e agregava um gerenciamento eletrônico ao antigo carburador. A solução foi uma exclusividade do Brasil e durou por pouco tempo: a Fiat o abandonou em 1996 e a Volkswagen em 1998.
<h2>4. Esterçamento passivo na roda traseira</h2>
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Em 1987 a Honda lançou o primeiro sistema de esterçamento nas quatro rodas, no cupê esportivo Prelude. O sistema era mecânico e tornava o carro mais fácil de manobrar. Mazda e Nissan seguiram a ideia, sendo o HICAS da Nissan controlado eletronicamente.
A General Motors ousou ao colocar esterçamento no eixo traseiro de suas picapes grandes, mas não colou. Hoje esse tipo de sistema está voltando, Porsche, Audi e Mercedes-Benz são alguns dos fabricantes que usam em seus carros modernos. Todos com gerenciamento eletrônico.
Uma solução mais barata para isso foi criada pela Peugeot e Citroën, com o esterçamento passivo das rodas traseiras, chamado de CATT. Ele usa buchas da suspensão que alteram o ângulo da roda quando recebe carga. Ou seja, a própria rolagem da carroceria em curvas faz que as rodas estercem.
Isso ajudava na estabilidade em altas velocidades, mas quando as buchas estavam gastas podia afetar o comportamento do carro. Outra limitação desse sistema era só poder ser usado em suspensões com braços semi-arrastados, conceito que era tradicional nos carros franceses, mas foi abandonado.
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<h2>5. Câmbio automatizado monoembreagem</h2>
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O câmbio automático demorou a cair no gosto dos brasileiros. Nos anos 2000, ele já havia se tornado uma opção comum nos carros médios e alguns compactos já o ofereciam (lembra do Corsa Classic automático?). A Fiat não queria ficar atrás da concorrência e lançou o Stilo Dualogic.
O seu cêmbio era automatizado, que é basicamente uma caixa manual com atuadores operando a embreagem e trocando as marchas. Esses sistema é mais barato que um automático tradicional com conversor de torque ou um CVT, pois aproveita muito do modelo manual.&nbsp;
<h3>Mesmo com melhorias, a ideia deu errado</h3>
Mas o custo de compra menor não foi o suficiente para fazer os automatizados caírem nas graças do povo. A falta do creeping, os trancos na troca de marcha e o funcionamento pouco natural em inclinações exigiam um reaprendizado para pode dirigir um carro assim.
Volkswagen, Renault e Chevrolet seguiram a onda se aventuraram nos automatizados, também sem sucesso. A Fiat foi evoluindo o Dualogic com o tempo, até chegar na versão final chamada de GSR. O câmbio ganhou melhorias como o creeping e ficou mais inteligente, porém os consumidores já estavam traumatizados pela impressão inicial do câmbio robotizado.
Hoje, existem oficinas especializadas em converter automatizados para manual convencional.
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