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CHEVROLET SPIN 2025 é o MELHOR CARRO DA MARCA?

NOVO COROLLA CROSS tem cara de ELÉTRICO e ACABA com POLÊMICAS

Configuração hatchback do modelo é inédita no Brasil, mas marcou a primeira geração do City, quando ele ainda era um carrinho bem diferente

A Honda iniciou as vendas do <a href="http://mobiauto.com.br/honda/city-hatch">novo City hatch</a> na última semana e ele chega com uma baita responsabilidade por aqui. O modelo terá a difícil missão de substituir o monovolume Fit. A Mobiauto, inclusive, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-honda-city-hatch-e-melhor-que-o-fit-tera-o-mesmo-sucesso/1646">já avaliou o novato para ver se ele tem essa bola toda.</a>
A carroceria chama bastante atenção, afinal, o Brasil sempre teve o City na <a href="http://mobiauto.com.br/honda/city">configuração sedan</a>. Mas, embora o hatch cause estranheza, essa não é a primeira vez que o compacto tem esse tipo de carroceria. Na verdade, foi com esse estilo que ele chegou ao mundo.&nbsp;
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<h2>Pequeno e esquisito</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/City+hatch/Primeira+gera%C3%A7%C3%A3o/honda_city_r_1.jpeg" width="1280" height="854"/>
A primeira geração do City começou a ser projetada em 1979 e foi para a linha de produção em 1981 - onde ficou até 1986. O visual era característico da época, com linhas de design marcadas por fortes vincos e carroceria no estilo caixote - como vimos na primeira geração do Fiat Uno aqui, por exemplo.
A aparência não era nada arrojada - principalmente comparando com o atual. O City original era até um tanto esquisito com seus faróis redondos, setas e retrovisores nos pára-lamas (solução típica de carros japoneses), além de uma traseira peculiar, parecida com a da antiga Chevrolet Ipanema - a perua do Kadett.
Entretanto, o objetivo da Honda era claro: um carro que fosse espaçoso por dentro e parecesse compacto por fora. Não muda muito do que temos no novo City hatch brasileiro, cujo espaço para pernas é quase de um sedan executivo.
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Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-novo-honda-city-consegue-consolar-os-orfaos-do-civic/1469">Avaliação: novo Honda City consegue consolar os órfãos do Civic?</a>
Para isso, o primeiro City tinha um interior simples e limpo, além de painéis de portas sem mimos para não invadir e prejudicar o espaço do habitáculo.
A Honda ainda contou com a sorte de os veículos não serem equipados com tantos itens de série e de segurança na época, o que tornou mais fácil o encaixe de tudo dentro da cabine.
A marca usou todo o cuidado possível para aproveitar ao máximo as dimensões. Tanto que essa limpeza interior garantiu que o compacto pesasse só 810 kg. Só não conseguiu salvar o porta-malas, que ficou com apenas 205 litros de volume - bem menos que os já tímidos 285 litros do atual.
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<h2>Mas já era turbo…</h2>
A marca apostou alto no primeiro City. Tanto que ele foi apresentado com uma gama completa de versões, incluindo variantes com carroceria conversível e com propulsor 1.2 turbo.
Isso mesmo, enquanto o nosso City Hatch 2022 aposta em um motor 1.5 aspirado contra os turbinados VW Polo, Chevrolet Onix e Hyundai HB20, a primeira geração do modelo já oferecia um propulsor com sobrealimentação em duas versões.
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E não era fraco. A versão Turbo convencional tinha 100 cv e 15,5 kgfm, o que não é nada ruim para um carro projetado há 40 anos. Ao que parece ainda existia uma versão mais forte, chamada Turbo II Bulldog, que contava com turbina e intercooler para render incríveis 111 cv e 16,3 kgfm - com dados de torque superiores ao do motor atual.&nbsp;
Além dessas duas, o City tinha configurações de entrada que contavam com motor 1.2 aspirado e mais fraco. Ele rendia entre 60 e 70 cv e podia ser encontrado acoplado a uma caixa manual ou automática.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-honda-city-hatch-e-melhor-que-o-fit-tera-o-mesmo-sucesso/1646">Avaliação: Honda City hatch é melhor que o Fit. Terá o mesmo sucesso?</a>
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Curioso é que o City foi vendido por muito tempo na carroceria hatch e com duas portas. O Honda foi fabricado nesse estilo por 12 anos, até que, em 1995, já na terceira geração, ganhou a opção sedan.
Desde então passou a ser comercializado apenas como três-volumes. Neste ano, praticamente quatro décadas depois de sua primeira aparição, o City voltou a ser hatch, como nos velhos tempos, só que formando uma família completa ao lado do já estabelecido sedan.
Errata: os motores do City hatch eram 1.2 naquela época e não 1.0 como apontados em um primeiro momento.
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Honda City já era um hatch há 40 anos, bem mais esquisito que o atual

Mostrando que nem só brasileiros são bons de gambiarra, americanos soldam bicicleta de dois lugares em Civic hatch e saem andando pela cidade

Os brasileiros são, de fato, os reis da gambiarra. Mas isso não quer dizer que somos os únicos com essa habilidade.
Nos Estados Unidos, um grupo de amigos fez questão de comprovar isso. Tanto que uniram um Honda Civic hatch da 3ª geração, que estava encostado na garagem e sem motor, a uma bicicleta de dois lugares, em uma engenhoca 100% funcional.
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Você pode estar se perguntando: como fizeram isso? A verdade é que não há muita complexidade. O motor já estava fora do cofre, assim como os periféricos, o que facilitou o processo. A transmissão foi o único sistema motriz original do veículo mantido.
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O primeiro passo foi fixar a bicicleta. Para isso, retiraram o capô e selecionaram as barras de ferro para a estrutura de apoio da bike. As barras foram unidas com solda e a estrutura foi apoiada e presa entre os faróis e na parte superior do satélite da suspensão dianteira do Civic.
Vale lembrar que tudo isso foi feito na base do “olhômetro”, sem nenhum tipo de medição precisa para encaixar uma parte na outra.
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A bicicleta já estava pronta para ser apoiada sobre o cofre do motor. Então, os construtores iniciaram o processo de adaptação para transmitir o movimento dos pedais para as rodas.
Eles esquematizaram duas polias. Uma acoplada à catraca da antiga roda traseira da bicicleta e outra na transmissão do veículo. Elas são conectadas por uma cinta, então o movimento é repassado sempre que alguém pedalar.
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Com a bicicleta posicionada e fixada, e a cinta regulada nas polias, só restava testar. Os youtubers se dividiram: dois iam na bicicleta fazendo o trabalho pesado de propulsionar o carro, enquanto o terceiro ia dentro, controlando as mudanças de direção no volante.
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A ideia era ir com o projeto até o McDonalds mais próximo. E deu certo! Só não podemos dizer que eles chegaram rápido: a velocidade máxima atingida foi baixa, em torno de 3 km/h.
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Os youtubers conseguiram chegar à lanchonete e fazer o pedido depois de muito esforço. E foram recompensados com a empolgação das pessoas durante o trajeto, que não deixaram de registrar a maluquice com seus celulares.
Imagens: Reprodução/<a href="https://www.youtube.com/watch?v=aMVE-ZX058w" target="_blank">canal Life OD</a>
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Estes malucos transformaram o Honda Civic num carro movido a pedaladas

Veículos movidos a eletricidade ainda provocam muitas dúvidas, mas a Mobiauto te ajuda a entender como eles funcionam

Apesar de ainda estarem distantes da maioria dos consumidores por causa dos preços elevados, os carros elétricos vêm ganhando cada vez mais adeptos no Brasil.&nbsp;
Segundo a ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico), os modelos movidos somente a eletricidade registraram 367 emplacamentos em janeiro deste ano, confirmando a tendência de crescimento no mercado brasileiro.
De acordo com a entidade, os carros elétricos representaram 14% dos 2.558 veículos eletrificados (segmento que também inclui os híbridos, como os <a href="http://mobiauto.com.br/toyota/corolla">Toyota Corolla</a> e <a href="http://mobiauto.com.br/toyota/corolla-cross">Corolla Cross</a>) comercializados no país no primeiro mês do ano.
Com uma frota de quase 80 mil veículos circulando pelo Brasil, os veículos eletrificados devem superar a marca de 100 mil unidades no começo do segundo semestre, de acordo com a projeção da própria ABVE. A associação contabiliza os dados da categoria desde 2010.
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<h2>Qual a diferença entre um carro elétrico e híbrido?</h2>
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Embora os carros elétricos e híbridos estejam se tornando relativamente populares no país, muita gente ainda tem dúvidas sobre o seu funcionamento - principalmente os movidos somente a eletricidade.
Vale lembrar que o carro elétrico, como o nome já diz, é movido apenas por energia elétrica. Ele pode ter um ou mais motores, que dependem da energia armazenada em bancos de baterias, geralmente de íons de lítio, para funcionar.&nbsp;
Já um veículo híbrido combina um ou mais propulsores elétricos de tração a um motor convencional a combustão. Esse tipo de carro possui uma central eletrônica que gerencia qual dos motores traciona as rodas.&nbsp;
Dependendo da condição de uso, o híbrido pode rodar apenas com eletricidade, para economizar combustível, ou apenas com o propulsor térmico, em prol do desempenho, ou com uma combinação de ambos.
Quando a carga da bateria está baixa em um veículo híbrido, o motor a combustão é ligado para funcionar como gerador, energizando novamente as baterias. O mercado dispõe de vários tipos de híbridos, como os da Toyota, o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-novo-honda-accord-aspira-a-limusine-com-consumo-de-popular/1230">peculiar sistema e:HEV da Honda</a> e modelos com recarga externas das baterias.
Talvez a tecnologia que sintetize todas as possibilidades de um carro híbrido seja a <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-e-o-motor-hibrido-da-great-wall-que-chega-a-430-cv-e-faz-ate-208-km-l/1581">DHT, da Great Wall</a>, que combina todas essas possibilidades, incluindo configurações com ou sem recarga externa e que usam de um a três motores elétricos.
<a href="">Leia também: </a><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/industria-vive-impasse-apos-investir-trilhoes-em-carros-autonomos/1604">Indústria vive impasse após investir trilhões em carros autônomos</a>
<h2>Como funciona um carro elétrico?</h2>
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Diferentemente dos carros a combustão, que dependem da queima de combustíveis fósseis ou vegetais para funcionar, os elétricos contam com quatro elementos básicos para aproveitarem a eletricidade como fonte de energia: bateria, inversor, motor de indução e sistema de recuperação ou regeneração de energia.
A bateria, recarregável em tomadas ou eletropontos, armazena a energia que faz o veículo funcionar. O inversor converte a corrente elétrica contínua em corrente alternada, que é levada até o motor de indução. Dessa forma, a eletricidade aciona os mecanismos que giram as rodas e, consequentemente, movimentam o carro.
Geralmente feita de íons de lítio, a bateria dos carros elétricos é formada por vários módulos. Em tempos recentes, o componente tem sido instalado no assoalho de veículos mais modernos, a fim de reduzir o centro de gravidade e, assim, melhorar a aerodinâmica e aprimorar o aproveitamento de espaço interno do veículo.&nbsp;
A bateria de um carro elétrico de passeio pode pesar de 200 kg a até 800 kg, dependendo da sua capacidade de armazenamento de energia.
Para funcionar corretamente, o carro elétrico é dotado de uma central de controle, responsável por receber as informações do pedal do acelerador e gerenciar a eletricidade gerada pela bateria. Dessa forma, o sistema eletrônico define quanta energia será enviada ao motor, controlando a velocidade do veículo.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/picapes-eletricas-invadem-mercado-com-muito-estilo-e-forca-de-caminhao/1555">Picapes elétricas invadem mercado com muito estilo e força de caminhão</a>
Responsável por fazer o veículo andar, o motor elétrico tem eficiência cerca de três vezes maior que a de um propulsor movido a etanol ou gasolina. Isso significa que ele aproveita muito melhor a energia gerada, sem tantos desperdícios.&nbsp;
Motores a combustão raramente passam de 40% de eficiência térmica, o que significa que mais de 60% da energia gerada por ele é desperdiçada.
Em linhas gerais, o carro elétrico consome cerca de 20 kWh para rodar 100 quilômetros, enquanto um modelo a combustão precisa de 10 litros de gasolina, em média, para percorrer a mesma distância.&nbsp;
Considerando o valor da eletricidade (R$ 0,92 o kWh) e o preço médio da gasolina (R$ 7 o litro) na cidade de São Paulo em fevereiro de 2022, uma viagem de 100 km com um veículo elétrico terá um custo de R$ 18,40 contra R$ 70 do modelo a combustão.
<h2>Como funciona o motor de um carro elétrico</h2>
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Um dos motivos para o motor elétrico ser mais eficiente do que um a combustão no aproveitamento de energia está no fato de ser mais simples, dotado de menos componentes (o que, consequentemente, demanda menor consumo de energia apenas para funcionar).
Um motor elétrico consiste, basicamente, de dois elementos: um rotor e um estator, anexados em uma carcaça. Por questões de desempenho e custo/benefício, a indústria automobilística adotou os motores de corrente alternada para propulsionar seus veículos elétricos, geralmente do tipo assíncrono por indução.
Criado por ninguém menos que Nikola Tesla, esse tipo de motor dispensa o uso de ímãs permanentes dentro da carcaça. Em seu lugar, bobinas de cobre fixadas no estator geram o campo magnético de corrente alternada sempre que energia elétrica passa por ali.&nbsp;
O campo magnético, então, induz tensão e corrente no enrolamento do rotor, fazendo-o girar. Como o giro do rotor ocorre sempre a uma velocidade menor que a do próprio campo, ele leva o nome “assíncrono”. Tal característica compromete a eficiência e um controle mais acurado da aceleração.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/renault-kwid-e-tech-pode-se-pagar-no-brasil-so-depois-de-280-000-km/1481">Renault Kwid E-Tech pode “se pagar” no Brasil só depois de 280.000 km</a>
Há, ainda, o motor elétrico por ímã permanente ou síncrono. Como o nome diz, ele utiliza placas eletromagnéticas em volta do estator. Outra diferença é que o rotor gira sempre em sincronia com o campo magnético. Por isso mesmo, ele tem um aproveitamento ainda mais alto de energia, gera mais torque e é mais leve e compacto.
Se são tantas as vantagens, por que esse motor ainda não é tão difundido quanto o outro? A resposta está no alto custo dos ímãs, além da complexidade de montagem e manutenção do sistema. Outra questão é que os motores síncronos podem até gerar mais torque, mas costumam perder eficiência a velocidades mais altas de operação.
Por isso, nos últimos anos a indústria tem buscado evoluir os motores síncronos através de soluções como o PMS (Magnetismo Sìncrono Permanente, na sigla em inglês), que garantem um funcionamento sincronizado dos ímãs com a corrente alternada e tornam o conjunto ainda mais leve e compacto.
Elétricos mais recentes, como<a href="http://mobiauto.com.br/renault/zoe"> Renault Zoe E-Tech</a>, <a href="http://mobiauto.com.br/porsche/taycan">Porsche Taycan</a> e os VW da família ID (como o ID.3 e o ID.4, que estrearão no Brasil no segundo semestre deste ano) fazem uso dessa motorização.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volvo-xc40-mata-o-motor-a-combustao-e-passa-a-ser-so-eletrico-no-brasil/1471">Volvo XC40 mata o motor a combustão e passa a ser só elétrico no Brasil</a>&nbsp;
<h2>Como funciona o câmbio e a transmissão de um carro elétrico</h2>
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Devido ao funcionamento simples, o propulsor elétrico dispensa uma caixa de câmbio com diferentes relações de marcha entre o giro do motor e das rodas. Cada motor fica, geralmente, postado sobre um eixo (dianteiro ou traseiro), conectado diretamente a um diferencial aberto que distribui a força entre as rodas.
Por isso, os carros elétricos mais simples possuem apenas duas marchas: a que movimenta o veículo para frente e a ré, que o faz andar para trás. Alguns modelos mais esportivos, como o Porsche Taycan, possuem duas marchas à frente, sendo uma reduzida e outra longa, para favorecer o desempenho em arrancadas.
Assim, a força necessária para mover o carro é proporcional à energia enviada pelo motor. Ou seja, basta pisar no acelerador para o veículo ganhar velocidade, sem preocupação com a troca de marchas de um câmbio convencional. Eis aí outra explicação para um motor elétrico ser mais eficiente do que um a combustão.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/corrida-acelerada-pelo-carro-eletrico-pode-gerar-desemprego-em-massa-/1453">Corrida acelerada pelo carro elétrico pode gerar desemprego em massa?</a>&nbsp;
<h2>Freios recuperam a energia da bateria</h2>
Além de parar o veículo, os freios dos carros elétricos têm a função de recuperar a energia cinética dissipada nas frenagens e convertê-las em eletricidade. O sistema é comumente chamado de frenagem regenerativa.&nbsp;
Ele aproveita o “embalo” do carro nas desacelerações e frenagens para gerar energia a partir do movimento das rodas, que acionam um gerador. Resumidamente, podemos dizer que o motor deixa de consumir para gerar eletricidade quando o motorista tira o pé do acelerador ou pisa no freio.
No carro elétrico, quando o condutor tira o pé do acelerador, aos poucos, o carro vai reduzindo a velocidade sozinho até parar. Algumas fabricantes, inclusive, têm criado recursos como um freio regenerativo que funciona em diferentes níveis, permitindo mais ou menos a rolagem livre das rodas nas desacelerações.
Quanto mais o freio regenerativo age, mais o carro desacelera quando se tira o pé do acelerador. Em alguns modelos, esse recurso até dispensa o uso dos freios a velocidades mais baixas. Há veículos com dois níveis de regeneração, caso de Nissan Leaf ou Renault Zoe, e outros que chegam a quatro níveis, como a família <a href="http://mobiauto.com.br/audi/etron">Audi e-tron</a>.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-han-sedan-eletrico-sera-mais-legal-completo-e-barato-que-suv-tan/1430">BYD Han: sedan elétrico será mais legal, completo e barato que SUV Tan</a>&nbsp;
<h2>Como carregar a bateria de um carro elétrico?</h2>
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É possível carregar a bateria por meio de uma tomada residencial de 220 Volts, que demora até 20 horas para abastecer os conjuntos. Há também os aparelhos chamados Wallbox, um tipo de carregador de parede que completam o carregamento em até 11 horas.
Há, ainda, eletropostos em lugares públicos especializados em carregamentos rápidos, que podem fazer a recarga de cerca de 80% em menos de 1 hora.
Imagens: Shutterstock / Murilo Góes / Renan Bandeira
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Afinal, como funciona o motor de um carro elétrico?

Conheça o Quark, pequeno motor da Koenigsegg que pesa menos de 30 kg, mas promete entregar 340 cv e 61,2 kgfm

A corrida pelos elétricos faz as marcas pensarem “fora da caixinha” e promoverem uma série de inovações para o setor automotivo. A Mobiauto já contou em <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-vao-para-segunda-geracao-e-brasil-mal-viu-a-primeira/1347">outro artigo sobre a evolução dos carros zero emissão </a>e <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-que-e-a-bateria-solida-e-como-ela-pode-revolucionar-os-carros-eletricos/1543">da nova geração de baterias</a>.&nbsp;
Mas e um motor eletrificado superpequeno e com potência de sobra? Essa novidade foi lançada pela Koenigsegg, marca sueca de supercarros, nesta semana, e vai equipar o esportivo Gemera.
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O pequeno propulsor 100% elétrico, conhecido como Quark, pesa apenas 28,5 kg, e rende um pico de incríveis 340 cv de potência e 61,2 kgfm de torque. Números de dar inveja a muitos elétricos, e torque superior ao do conhecido motor V8 Hemi da Ram 1500, que rende 400 cv e 56,7 kgfm.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Koenigsegg/Koenigsegg-Electric-Motor-4.jpg" width="1280" height="853"/>
Como vemos nas imagens, o sistema é um pouco maior que uma lata de 330 ml e lembra o visual de um platô de embreagem. Seu peso equivale a cerca de 25% do que pesa um motor 1.0 convencional, por exemplo, e que geralmente não entrega um terço dessas especificações.
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O supercarro sueco será equipado com duas unidades desse motor, que formam um Terrier - que é o nome dado pela fabricante para o arranjo com os dois motores, inversor de torque e engrenagens planetárias. Assim, o esportivo terá, de forma combinada, um conjunto motriz de 680 cv e 112,1 kgfm, que pesa 84 kg.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Koenigsegg/Koenigsegg-Gemera-03.jpg" width="1280" height="853"/>
O pouco peso se dá pelos materiais usados na construção. Afinal, o Quark é fabricado com aço aeroespacial e fibra de carbono. A ideia da fabricante era a de produzir um motor elétrico potente e leve para ajudar o Gemera na briga entre os carros mais rápidos do mundo (e parece que conseguiram, né?).
Para não perder potência e torque, o propulsor tem acionamento direto e não precisa de transmissão. Com isso, seu campo de atuação ficou maior, e ele pode ser usado até em aeronaves de decolagem e pouso vertical, como helicópteros, drones etc.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Koenigsegg/Koenigsegg-Electric-Motor-5.jpg" width="1280" height="854"/>
No Gemera, o Quark atuará a baixas velocidades e acelerações, para ajudar o esportivo nas arrancadas. Seu pico de potência e torque (340 cv e 61,2 kgfm) dura apenas 20 segundos. Depois, os números do propulsor caem para 136 cv e 25,4 kgfm.
Ao que parece, todas especificações do motorzinho são provisórias e a Koenigsegg deve divulgar dados mais precisos quando o Gemera receber o novo componente. Será que ele será ainda mais potente?
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