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CHEVROLET SPIN 2025 é o MELHOR CARRO DA MARCA?

NOVO COROLLA CROSS tem cara de ELÉTRICO e ACABA com POLÊMICAS

Abafador do escapamento aparente demais deu dor de cabeça à Toyota e ressurge em protótipo da picape fotografado em SP

A terceira geração da Chevrolet Montana perdeu o medo de aparecer em público. Afinal, se um protótipo da picape foi fotografado rodando pela região central de São Paulo (SP), a maior e mais populosa cidade no Brasil, é sinal de que já não há mais interesse em se esconder.
O flagra foi enviado por Lucas Rodrigues – <a href="https://www.instagram.com/lucasrod2/">@lucasrod2</a> – ao perfil <a href="https://www.instagram.com/bfmsoficial/">@bfmsoficial</a>, que publicou as imagens no Instagram nesta semana e gentilmente as cedeu para a Mobiauto.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Montana/Nova+Montana/Nova+Chevrolet+Montana+flagra+S%C3%A3o+Paulo+traseira+lateral.jpg" width="1280" height="853"/>
A rodagem em ambiente tão urbano pode servir para testar sistemas ligados a radiofrequência, como conexão Wi-Fi e outros serviços ligados à central multimídia MyLink 3 ou à plataforma OnStar. Ou, ainda, para conferir parâmetros de dispositivos semiautônomos de condução, como frenagem autônoma e assistente ativo de permanência em faixa.
Pelo ângulo traseiro, o que mais chama a atenção é a presença bem aparente do abafador do escapamento. Pode parecer fortuito, mas, ao lembrarmos da recente dor de cabeça que o item gerou à Toyota, a ponto de <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-corolla-cross-pinta-escapamento-de-preto-para-maquiar-abafador/1585">pintar a ponta da peça do Corolla Cross 2023</a>, o item chama ainda mais atenção.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Montana/Nova+Montana/Nova+Chevrolet+Montana+flagra+S%C3%A3o+Paulo+lateral+traseira.jpg" width="1280" height="851"/>
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/flagra-nova-chevrolet-montana-surge-no-brasil-trabalhada-no-fermento/1381" target="_blank">Flagra: nova Chevrolet Montana surge no Brasil trabalhada no fermento</a>
Detalhe à parte, o flagra mostra que a nova Montana terá um porte aparentemente intermediário entre a <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/fiat/toro">Fiat Toro</a> e a <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/renault/duster-oroch">Renault Duster Oroch</a>. Mas, apesar de compartilhar a plataforma GEM com o <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/chevrolet/tracker">Tracker</a>, deve ter todas as dimensões maiores que as do SUV, pois não compartilha nenhum elemento de estamparia com ele.
O modelo deve utilizar o motor 1.2 turboflex com injeção eletrônica multiponto de combustível, de 132/133 cv de potência e 19,4/21,4 kgfm de torque (G/E) nas versões de entrada. Nas de topo, pode receber um propulsor, importado, com injeção direta, maior capacidade cúbica e dados superiores de potência e torque.
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Em todos os casos, o câmbio deve ser automático de seis marchas. A tração será 4x2 dianteira, mas a matriz VSS-F, usada de maneira simplificada nos projetos GEM para mercados emergentes, permite a aplicação de tração integral.&nbsp;
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Flagra: nova Chevrolet Montana vai viver mesmo drama do Corolla Cross?

Veja como funciona a tecnologia que utiliza a energia cinética dissipada nas frenagens para recarregar as baterias e ampliar autonomia de carros elétricos e híbridos

Além de reduzir a velocidade e parar o veículo, os freios regenerativos também têm a função de recuperar parte da carga das baterias dos veículos elétricos e híbridos nas frenagens. Embora esteja presente em carros mais modernos, essa tecnologia tem um conceito relativamente simples.
Em resumo, o motor elétrico que traciona o veículo também pode funcionar como um gerador de eletricidade, uma espécie de alternador para fornecer energia às baterias e, dessa forma, aumentar a autonomia.
Ou seja, o motor elétrico passa a fornecer energia às baterias cada vez que o motorista alivia a pressão no pedal do acelerador ou aciona os freios.
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<h2>Afinal, como o freio regenerativo funciona?</h2>
Como o motor elétrico é capaz de gerar eletricidade quando ele está em funcionamento? A resposta é simples: durante as frenagens, um sensor envia sinais a um módulo eletrônico para converter o propulsor em um gerador, que aproveita o movimento das rodas do carro (energia cinética) para gerar a energia que é enviada às baterias.
Dependendo do veículo e da potência dos seus motores elétricos, a capacidade da frenagem regenerativa é forte o suficiente para parar o carro sem a necessidade de acionar os freios convencionais das rodas. Muitos modelos, aliás, podem ser guiados utilizando, na maior parte do tempo, apenas o pedal do acelerador para mover ou parar progressivamente o veículo.
Num trecho de descida de serra, por exemplo, o sistema de regeneração de energia acaba funcionando como um freio-motor bastante eficiente para reduzir a velocidade do veículo e, ainda por cima, gerar eletricidade para recarregar as baterias.
Para se ter uma ideia do quão eficiente o freio regenerativo pode ser, no esportivo Porsche Taycan os freios convencionais só entram em ação para auxiliar os motores elétricos nas frenagens mais fortes. Segundo a marca alemã, o sistema de regeneração de energia atua em 90% das frenagens do veículo e ainda é capaz de acrescentar quatro quilômetros à autonomia das baterias em uma frenagem a 200 km/h até a parada total do veículo.
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Além de ajudar a recarregar as baterias, os freios regenerativos contribuem para aumentar a vida útil dos componentes de fricção (discos, pastilhas, tambores, lonas) dos freios das rodas, uma vez que essas peças sofrem menos desgaste do que em um carro movido a combustão.
Vale lembrar que os freios regenerativos podem não funcionar como gerador quando as baterias estiverem com 100% da carga (situação mais comum nos híbridos, cujo motor a combustão também funciona como gerador e as baterias de menor capacidade são carregadas mais rapidamente).
Isso porque a bateria, assim como um tanque de combustível, não é capaz de armazenar eletricidade além da sua capacidade. Qualquer tentativa de recarga nessa condição pode superaquecer e até provocar a explosão do acumulador de energia. Por segurança, essa limitação também está ligada com o fato de as recargas rápidas em eletropostos não passarem dos 80% da capacidade, ficando gradualmente mais lentas à medida que a bateria fica “abastecida”.
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Freio regenerativo de carro elétrico: entenda o que é e como funciona

Estudo indica população do continente aberta à tecnologia, desde que preços fiquem iguais aos de modelos à combustão e a recarga seja mais fácil

A eletromobilidade é uma realidade cada vez mais tátil na Europa, mas enquanto a indústria acelera para cumprir metas de emissões cada vez mais restritivas, os consumidores acabam tendo que correr atrás para se adaptarem à transformação. &nbsp;
Buscando saber o que as pessoas ponderam na hora da compra, um estudo feito pela plataforma Motus-E, em parceria com a empresa de pesquisas Quintegia e a Fundação Europeia para o Clima (ECF), ouviu mais de 14.052 entrevistados na Alemanha, no Reino Unido, França, Itália, Espanha, Polônia e Holanda.
Os dados foram reunidos no relatório “Mobilidade elétrica: inevitável ou não? Análise do ponto de vista dos consumidores” (tradução livre de “Electric mobility: inevitable or not? Analysis from the point of view of consumers”), que comentamos a seguir chamando atenção para um entendimento:&nbsp;
Zero por cento (0%) dos europeus espera comprar um modelo elétrico (EV) no futuro pelo preço que pagava por outro equipado com motor a combustão há dois ou três anos.
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Quer queira, quer não, “a disparada de preços é um fator inexorável e, a partir de 2028, novos elétricos chegarão ao mercado por preços menos salgados, porém no mesmo patamar em que estacionarão os valores dos automóveis compactos”, adianta o secretário geral da Motus-E, Francesco Naso.&nbsp;
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O primeiro e mais importante dado do estudo é facílimo de se compreender: a maioria dos europeus, 58%, está disposta a migrar para os modelos elétricos, mas o consumidor prefere esperar os preços assentarem e consideram os preços, hoje, cerca de 30% mais caros em relação a modelos equivalentes a combustão na Europa, injustificáveis em face da suposta economia.
“As pessoas que percorrem grandes distâncias já se beneficiam, hoje, com a escolha de um EV. O custo total de propriedade inclui os gastos diários e quem dirige mais de 30.000 quilômetros por ano, na Espanha, pode economizar 200 euros [equivalentes a R$ 1.110] por mês”, assegura a diretora geral da Organização Europeia de Consumidores (BEUC), Monique Goyens.&nbsp;
“Já um morador de Vilnius (Lituânia), que roda 12 mil quilômetros por ano, pode economizar quase 85 euros – R$ 475 – por mês. O que era ficção-científica, há cinco anos, se tornou uma oportunidade”, acrescenta.
A pesquisa estima que 2030 será o ano da virada, quando as vendas dos carros elétricos representarão 51% do mercado, chegando a uma participação de 77% até 2050.
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<h2>Como ficam a autonomia e as recargas?</h2>
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Antes dessa consolidação, questões como autonomia, rede para recarga e custos de manutenção seguirão pesando em desfavor dos modelos elétricos, já que os entrevistados não consideram o hidrogênio ou qualquer combustível sintético – que ainda custa 80% mais do que a gasolina – como alternativa viável.&nbsp;
“A União Europeia (UE) vem cumprindo com os limites de emissões e, neste ponto, os automóveis estão claramente atingindo a meta, mas recarregar as baterias de um EV precisa ser tão fácil quanto abastecer o tanque com combustível”, pontua Monique.&nbsp;
“É por isso que aconselhamos a UE a focar as questões de infraestrutura de carregamento, com métodos de pagamento fáceis e preços por quilowatt-hora (kWh) semelhantes aos do fornecimento doméstico”.
São dados que, é verdade, parecem futuristas para a maioria dos brasileiros, já que até aquele primo que “entende muito de carro” vive na mais completa omissão diante do fenômeno da eletromobilidade.&nbsp;
E a eletromobilidade, como o próprio nome sugere, não é só a substituição de um motor de combustão interna por um propulsor elétrico, mas são todas possibilidades e as transformações que esta nova configuração energética vai determinar à forma de irmos e virmos, nosso deslocamento para o trabalho, nossos passeios, os serviços de compartilhamento e táxi, o transporte de cargas e a direção autônoma.
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<h2>“Conservadorismo”</h2>
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Os europeus, ao contrário de nós, sabem muito bem que um automóvel recarregável na tomada de energia elétrica tem lá suas implicações.&nbsp;
Não é à toa que 77% dos entrevistados consideram indispensável o acesso a pontos de carregamento nas avenidas principais e estacionamentos, ao mesmo tempo em que 63% os querem como parte da infraestrutura pública, com um ponto de recarga rápida para cada bomba de gasolina.&nbsp;
“Em 2019, já havia cerca de 7,3 milhões de pontos em todo o mundo, mas cerca de 6,5 milhões eram carregadores particulares lentos para veículos domésticos em prédios residenciais e locais de conveniência”, resume o estudo “Global EV Outlook”, da Agência Internacional de Energia (IEA), ligada à OCDE.
“Globalmente, a infraestrutura rápida aumentou 60%, mas é a China que lidera os investimentos, particularmente em recarregadores rápidos, adequando suas densas áreas urbanas”, completa o documento.
Note que, no confronto entre os dados apurados e a análise da IEA, há, primeiro, uma sinergia entre o que a opinião pública percebe e aquilo que os órgãos de orientação para assuntos energéticos reportam.&nbsp;
Segundo, os consumidores europeus são pessoas muito conservadoras, mas no que diz respeito à oferta de serviços públicos.
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Para os 12% “mais radicais” dos pesquisados, que não têm um ponto de recarga doméstico – moram, por exemplo, em apartamentos de um quarto sem vaga de garagem para instalação do recarregador – um EV deveria custar, em média, 4.600 euros (o equivalente a R$ 23,4 mil) “a menos” que um modelo convencional com motor a combustão.&nbsp;
No aspecto setorial, também fica evidente a preocupação com uma paridade de preços, que depende essencialmente da redução do custo das baterias, mas também da introdução de modelos pertencentes a segmentos inferiores e do uso de plataformas dedicadas, o que permitiria aos fabricantes uma redução nos custos de produção 10% e 30%.&nbsp;
“Se os fabricantes usassem exclusivamente plataformas dedicadas a veículos elétricos, a paridade de preços entre os modelos elétricos e os equipados com motorização convencional seria alcançada até 2028”, analisa o vice-presidente para soluções industriais e de manufatura da Quintegia, Fabio Barbisan.
“Caso isso ocorresse, a demanda por EVs cresceria 80%, a partir daí, até 2030. Mas, para alcançarmos essa previsão, são necessários incentivos e iniciativas a níveis nacionais e europeu, cuja política desempenha um papel determinante”, acrescenta.
Para muita gente, a Itália é o país do Velho Mundo que melhor espelha o Brasil quando se trata de consumo.&nbsp;
De modo que o perfil do consumidor da classe média italiana, guardadas as devidas proporções que decorrem de seu maior poder de compra, serve de base para as expectativas comerciais relativas a um produto por aqui.&nbsp;
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Então, não deixa de ser muitíssimo interessante os italianos, especificamente, crerem que, em 2050, quatro de cada cinco veículos zero-quilômetros serão elétricos (77%). E que, daqui a apenas oito anos, os EVs terão participação de 51% nas vendas de carros de passeio no país.&nbsp;
“Para os italianos, o fator determinante é o preço”, avalia a redatora do grupo “la Repubblica”, Graziella Marinho. “Autonomia e facilidade para recarga, bem como outros custos, são aspectos secundários”, acrescenta.
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No hemisfério sul, enquanto nossos legisladores dormem e, com seu sono, nos embalam em “berço esplêndido”, o Brasil vai se desindustrializando, enxugando a produção local do setor automotivo até o limite, ficando apartado do avanço industrial que, implacavelmente, transformará por completo o sistema de produção.
Vamos ficando para trás numa felicidade que só mesmo a abnegação de quem se preocupa mais com os ucranianos do que consigo mesmo pode encerrar.&nbsp;
Somos a versão “tropicalizada” do quarteto de cordas que segue executando o concerto, enquanto o Titanic afunda, só que pulando Carnaval. Temos, como sempre digo, tudo o que merecemos…
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Imagens: Murilo Góes/Mobiauto e Shutterstock
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Europeus ainda rejeitam carros elétricos e a culpa é destes dois detalhes

Sedan modificado, sem teto e com entre-eixos alongado é um dos veículos mais usados por cooperativas de taxistas na Ilha de Capri

O Fiat Marea é um dos veículos mais usados para produção de memes no Brasil. Com fama de “bomba”, o modelo está sempre envolvido em brincadeiras, como a de que estaria sendo usado como artilharia de ataque na guerra entre Rússia e Ucrânia.
Mas tem um lugar no mundo em que o Marea não só é respeitado, como adorado. Estamos falando da Ilha de Capri, no Golfo de Nápoles, Itália.
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Lá, várias unidades do Marea podem ser encontradas como uma espécie de táxi limusine conversível. Navegando por sites de turismo que falam sobre Capri, é possível encontrar diversas fotografias do sedan com a plaquinha de serviço no teto e diversas modificações na carroceria.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe/carros">Consulte o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>
A mais visível, claro, é a retirada do teto fixo. Isso aparenta ser um padrão nesse tipo de serviço por lá, tanto que outros modelos - como a Opel Zafira, por exemplo - também perdem essa parte da carroceria e se conversíveis, usando uma capota flexível meio que improvisada. &nbsp;
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Mas o Marea Taxi ainda tem um entre-eixos espichado, no mais glorioso estilo limusine, para levar os passageiros com mais conforto. Em algumas unidades, o banco traseiro é posicionado mais para trás, a fim de facilitar o acesso à cabine e carregar até seis pessoas.
Curioso é que, embora pareça um projeto improvisado, o “Marea Taxi Capri” - como é conhecido por lá - foi desenvolvido pelo próprio centro de estilo da Fiat na Itália, justamente para o trabalho nas cooperativas de taxistas da ilha.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Marea+Taxi+Limusine/Fiat+Marea+Taxi+Limusine+no+transito.jpg" width="1280" height="853"/>
Ao que parece, a configuração foi um pedido pessoal de Luca di Montezemolo, ex-presidente de Fiat e Ferrari, após uma visita ao local. Infelizmente, porém, não há muitas informações disponíveis sobre essa variante.&nbsp;
Assim como no Brasil, o Marea não ficou muito tempo em linha de produção na Itália, sendo fabricado entre 1996 e 2002.
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Como tinha opções de motores variadas, podendo ser encontrado com usinas 1.6 16V, 1.8 16V, 2.0 20V e 2.4 20V a gasolina, além de versões 1.9 16V e 2.4 20V a diesel, não há como afirmar com precisão qual o motor usado em cada unidade dos táxis.
A opção que parece ser a mais comum, como entregam as etiquetas nos para-lamas dianteiros em algumas imagens, é a 1.8 16V a gasolina, que rendia 113 cv no mercado italiano.
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Imagens:<a href="https://www.flickr.com/photos/ericbaffalie/8340604543" target="_blank"> flickbr</a>
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