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CHEVROLET SPIN 2025 é o MELHOR CARRO DA MARCA?

NOVO COROLLA CROSS tem cara de ELÉTRICO e ACABA com POLÊMICAS

Modelo é um dos mais queridos da história da indústria nacional e se despede em série exclusiva e limitada de R$ 85 mil, para celebrar os 37 anos de produção

A Fiat confirmou, nesta segunda-feira (20), que o Uno terá uma série especial de despedida, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-tera-o-enterro-digno-que-o-palio-nao-teve/1312" target="_blank">como a Mobiauto já havia contado em primeira mão</a>. A versão Ciao, saudação italiana usada por quem cumprimenta e se despede de alguém, terá apenas 250 unidades com preço estipulado em R$ 84.990.
Seguindo o exemplo do Mille quando se despediu, a configuração Ciao se diferencia pelo visual. Todas as unidades são pintadas na cor Cinza Silverstone e tem teto, capa de retrovisores e spoiler traseiro pintados de preto. Um adesivo lateral carrega o nome “Uno Ciao” e a frase “la storia di una leggenda”, que, traduzido do italiano, quer dizer “a história de uma lenda.”
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O hatch ainda ganha rodas de liga leve novas de 14 polegadas. Por dentro, o painel é escurecido, com acabamento bicolor (preto e cinza) e carrega a placa numerada (entre 001 e 250) da unidade.
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Entre os equipamentos, se destacam o ar-condicionado, o descansa-braço para a primeira fileira de bancos, cluster analógico com tela para o computador de bordo, vidros e travas elétricos e sistema de som com bluetooth.
A versão de despedida Ciao coloca um ponto final na trajetória de 37 anos do Fiat Uno no Brasil. Nesse período, mais de 4,3 milhões de unidades do hatch foram vendidas.&nbsp;
No entanto, o menor interesse dos brasileiros por carros básicos de entrada e as<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/entenda-a-nova-lei-de-emissoes-que-vai-matar-fox-uno-e-outros-dinossauros/912" target="_blank"> novas regras de emissão da sétima fase do Proconve,</a> tornaram a renovação do Uno inviável. E, com isso, um dos modelos mais queridos da indústria, sai de cena.
<h2>Vida longa no Brasil</h2>
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A história do Uno começou em 1984, quando chegou ao mercado para brigar com VW Gol e cia, tendo como principal virtude o bom aproveitamento do espaço interno. Mas o popular ficou conhecido mesmo pela série de inovações que carregou em seus 37 anos de vida.
Em 1990, por exemplo, se tornou o primeiro carro do Brasil equipado com um motor de 1,0 litro - novidade que se espalhou pelos modelos da época e está presente até os dias atuais.
Quatro anos depois, passou a ter o ar-condicionado como opção entre os equipamentos de fábrica. E <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/uno-turbo-a-desastrosa-1-experiencia-da-fiat-com-motor-turbo/795" target="_blank">ganhou ainda a versão 1.4 Turbo</a>, com desempenho que fazia inveja aos esportivos VW Gol GTI, Chevrolet Kadett GSI e Ford Escort XR3.
Esta, além de ser a primeira experiência com motores turbo da história da Fiat no Brasil, era sucessora dos lendários 1.5R e 1.6R - versões esportivas e aspiradas do hatch que marcaram época e chamavam a atenção com suas pinturas bicolor.
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No entanto, foram as versões Mille que marcaram a história do veículo no Brasil. Tanto que, em 2010, a Fiat deu uma segunda geração ao Uno, com linhas arredondadas, e manteve a antiga em linha. A carroceria quadrada foi produzida até o fim de 2013, quando saiu de linha com a série limitada Grazie Mille.
Em 2015, o Uno inovou pela última vez, estreando o sistema Start-Stop entre os populares, que completava a lista de equipamentos da versão Evolution.
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Fiat Uno Ciao é a despedida de um dos maiores ícones das ruas brasileiras

Subcompacto quer ser o carro elétrico mais barato de nosso mercado, mas seu preço mostra o quanto a eletrificação ainda compensa pouco para o consumidor

Por Homero Gottardello*
Não me canso de dizer que o mercado brasileiro virou uma vala comum para desova de todo tipo de veículo que, no além-mar, está encalhado, ultrapassado ou à beira da descontinuação. Por razões óbvias, esse encaminhamento é travestido de verdadeiro contributo tecnológico – uma enganação completa.
Neste contexto, a bola da vez é o Renault Kwid E-Tech, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-renault-kwid-ganhara-versao-eletrica-no-brasil-em-2022/1300">revelado em primeira mão pela Mobiauto</a>, que nada mais é do que a versão elétrica do modelo, também conhecida como City K-ZE, Dacia Spring, Venucia e30, Dongfeng Aeolus EX1, Fengxing T1 ou Fengguang E1, dependendo do país onde é vendido e da marca que o comercializa.
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O importante, aqui, é informar o leitor, principalmente aquele mais crédulo nas boas intenções das montadoras, de que se trata de um produto de baixíssimo valor agregado, um elétrico de primeira geração, para não dizer um arremedo.
Na China, onde sua produção se concentra (na cidade de Shiyan), seus preços partem de 61.800 yuans ou o equivalente a R$ 53.900. Por aqui, vive de sonho quem espera um valor inicial abaixo de R$ 120.000, que na verdade deve se aproximar muito mais dos R$ 150.000.&nbsp;
Por um veículo reprovado com louvor nos crash tests do Euro NCAP, principal e mais conceituado programa de segurança automotiva em nível mundial. No relatório final da mais recente bateria de testes do órgão, que avaliou 11 modelos elétricos vendidos na Europa, ele dividiu o título de “menos seguros entre todos os carros testados pelo órgão” com o irmão <a href="http://mobiauto.com.br/renault/zoe">Zoe</a> – que <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-como-anda-o-carro-eletrico-mais-acessivel-no-brasil/798">custa a bagatela de R$ 230 mil no Brasil</a>.
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Muito inferior ao Zoe, o Kwid elétrico é equipado com um motorzinho de 45 cv (33 kW), capaz de levá-lo de 0 a 100 km/h em preguiçosos 19,1 segundos, com uma autonomia modesta, de 230 quilômetros sem necessidade de recarga das baterias de íon de lítio (de 27,4 kWh). Na Europa, onde é vendido como Dacia Spring, tem velocidade máxima limitada a 125 km/h.&nbsp;
São números dignos do EV1, produzido pela General Motors entre 1996 e 99: além de bem menor que o modelo norte-americano, o Kwid E-Tech é 60% mais fraco e tem “alcance” apenas 2 quilômetros maior.&nbsp;
Embora, seja preciso dizer, a Renault do Brasil já tenha informado que o Kwid E-Tech a ser importado para cá terá um conjunto de motor/câmbio diferente, "desenvolvido levando em consideração as condições do país”, conforme declarações de representantes locais da marca.
Para dois elétricos separados por nada menos que 25 anos, não há exagero em dizer que o lançamento da Renault já nasce com data de validade expirada, mesmo com as modificações mecânicas (motor elétrico provavelmente mais potente) que a fabricante promete adotar na versão vendida em nosso mercado.
“Nossas pesquisas revelam que 60% dos motoristas europeus usam seus automóveis exclusivamente para curtas distâncias. Não estou sugerindo que todos eles comprarão um Spring, mas estou certo que este é o tipo de veículo que os atende”, disse o presidente-executivo (CEO) da Dacia, Denis Le Vot, à revista britânica “Autocar”.&nbsp;
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Na França, por exemplo, o Spring custa o mesmo que um Sandero e, na Europa, seu maior cliente é a empresa de compartilhamento Zity. Se você leu em algum lugar que o compacto sino-romeno é um dos elétricos mais vendidos do Velho Continente, não acredite, porque trata-se de uma mentira.
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Com 13.341 unidades comercializadas entre janeiro e outubro deste ano, somados os números de 28 países, o Dacia Spring não figura nem entre os dez primeiros da lista dos mais vendidos – o Fiat 500e, nono na tabela, vendeu 31 mil exemplares no mesmo intervalo.&nbsp;
Outra mentira que se conta sobre o compacto é que ele usaria uma plataforma dedicada, o que não é verdade. O Kwid elétrico usa a mesmíssima base CMF-A, de baixíssimo custo e desenvolvida na Índia, de seu irmão equipado com motor a combustão interna, que remonta ao ano de 2015.&nbsp;
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<h2>De “decepcionante” a “racional”</h2>
“Por muitas razões, a aquisição do Dacia Spring só faz sentido para motoristas que raramente se aventuram em uma rodovia e só se deslocam pela cidade. A falta de um sistema regenerativo, durante as frenagens, é decepcionante, e a recarga completa das baterias levam quase 14 horas”, avaliou a revista eletrônica britânica Electrifying, encabeçada pelo editor Tom Barnard e pelos apresentadores Ginny Buckley, Nicki Shields e Tom Ford. “O objetivo da marca foi manter os custos no mínimo”, diz seu veredito.&nbsp;
Já a portuguesa Auto+ enxergou virtudes no modelo: “É uma opção racional para quem deseja converter-se à eletrificação. Por dentro, ele é simples, mas é bastante versátil, na cidade, e tem argumentos para satisfazer as necessidades de vários condutores”.
Mas há uma pergunta que poucos estarão dispostos a responder: afinal de contas, quanto custa o quilômetro rodado com um Kwid convencional e quanto custará esse mesmo quilômetro rodado com a versão elétrica que deve desembarcar por aqui entre junho e julho do ano que vem?
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Bom, temos uma resposta bastante objetiva e, na ponta do lápis, a diferença é bastante sugestiva. Tomando por base o consumo urbano de 14,9 km/l, com uso exclusivo de gasolina, no Programa de Etiquetagem Veicular do Inmetro, e o preço médio de R$ 6,24 para o litro do combustível (na Grande São Paulo), chegamos ao custo de R$ 0,42 por km rodado pelo Kwid Zen 1.0.&nbsp;
Agora, tomando por base o valor de R$ 0,14 para o quilowatt-hora (valor do kWh sugerido pela Aneel), bem como consumo de 191 Wh/km, chegamos ao custo de R$ 0,03 para o quilômetro rodado com o futuro Kwid E-Tech. Ocorre que da mesma forma que o motorista não compra combustível, diretamente nas refinarias, temos que acrescer encargos, taxas e tributos que, na conta de luz, elevam o custo do quilômetro rodado com o compacto verde para R$ 0,10.
Note que, no papel, cada quilômetro rodado com a versão elétrica representaria uma economia de R$ 0,32 em relação ao modelo equipado com motor a combustão. Mas é exatamente aí que o consumidor precisa lembrar de um “detalhe”.
Se o Kwid E-Tech chegar ao Brasil com preço na faixa de R$ 120 mil, ele custará R$ 60 mil a mais que seu irmão Zen 1.0. Ou seja, só se pode falar em economia a partir do momento em que esta diferença for amortizada.&nbsp;
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É aí que a porca torce o rabo, porque para descontar o que pagou a mais, o feliz proprietário do Kwid elétrico terá que rodar nada menos que 187.500 quilômetros. Agora, se a etiqueta chegar a R$ 150.000, prepare-se para ter de rodar 281.250 km até ter compensado no uso diário toda a diferença paga a mais na hora da compra.
Explicando de uma forma ainda mais clara: antes de rodar aproximadamente 200.000 km com o subcompacto verde, o “investidor” vai ajudar a salvar o planeta - isso se a <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/afinal-carro-eletrico-polui-mais-que-a-combustao-este-estudo-responde/1416">fonte da energia elétrica usada não for suja</a> -, mas não terá economizado um único centavo.
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Outros dois fatores importantíssimos precisam ser levados em conta: o primeiro é que, segundo dados da subsidiária nacional da KBB Brasil (Kelley Blue Book), referência há mais de 90 anos na precificação e avaliação de automóveis usados, o brasileiro roda, em média, menos de 13 mil quilômetros por ano com seu automóvel particular.&nbsp;
O segundo é que, de acordo com a Cox Automotive, única empresa no mundo que oferece soluções completas para concessionários automotivos, a vida útil do pacote de baterias que equipa um elétrico não deve ultrapassar dez anos ou 160 mil quilômetros.
Nos Estados Unidos, o governo obriga as montadoras a darem garantia de oito anos para o conjunto e, hoje, a substituição de um pacote de baterias gira entre US$ 5.000 e US$ 15.000 (o equivalente a até R$ 85 mil).
Isso quer dizer que, muito antes de o comprador de um Kwid elétrico amortizar seu “investimento”, ele terá que gastar o equivalente a mais do que o valor de mercado do modelo, então usado, só para substituir o seu conjunto de baterias.
Ok, o foco principal das vendas do Kwid E-Tech será corporativo, ou seja, para empresas. Mas a matemática, ciência exata como é, de clareza solar, deixa claro quanto um carro elétrico ainda está longe de valer a pena no Brasil, a não ser que seja de luxo. Será que, ainda assim, teremos fila para aproveitar este “negócio da China”?
<h2>Com a palavra, a Renault&nbsp;</h2>
Em contato com este colunista após a publicação do artigo, a Renault apontou, por meio de nota oficial, que o artigo "faz uma crítica à substituição da bateria e ao seu custo, mas não compara, por exemplo o custo de manutenção mais baixo ao longo do período de uso do veículo, bem como os menores impostos como IPVA cobrados em alguns estados".
E segue: "Além disso, a substituição da bateria só ocorreria por algum problema, não é uma operação prevista em manutenção. Nestes casos, após análise técnica, não é, obrigatoriamente, necessária a troca da bateria. É possível trocar somente o módulo que eventualmente esteja danificado".&nbsp;
“Um outro ponto que não foi mencionado, mas que é, claramente, uma forte tendência é a utilização dos veículos elétricos por empresas em função de objetivos ESG – Ambiental, Social e Governança. Nestes casos é característica uma alta quilometragem que torna a equação ainda mais favorável para os veículos elétricos”, aponta a fabricante.
"Nossa posição como fabricante de veículos é oferecer as mais diversas soluções para as mais diversas necessidades e não temos dúvidas que o carro elétrico é, cada vez mais, uma alternativa viável para diversas aplicações", completa.
Errata do autor: Na primeira versão desta publicação, informamos equivocadamente que, “para descontar o que pagou a mais, o feliz proprietário do Kwid elétrico terá que rodar nada menos que 545 mil quilômetros. Agora, se a etiqueta chegar a R$ 150.000, prepare-se para ter de rodar 818.000 km até ter compensado no uso diário toda a diferença paga a mais na hora da compra”, no que fomos prontamente corrigidos pela assessoria da Renault do Brasil – a quem agradecemos pela ajuda. Pedimos desculpas à Renault, aos leitores e à Matemática pelo erro “pitagórico”, e já atualizamos título e conteúdo do artigo com os cálculos e informações corretas.
*Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto
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Renault Kwid E-Tech pode “se pagar” no Brasil só depois de 280.000 km

O 0 100 km/h mais rápido do Commander 1.3 turbo em relação ao irmão menor explica por que nem ele nem o Compass ganharam versão turboflex 4x4

Provavelmente a Stellantis não esperava que esse pequeno detalhe viesse à tona tão cedo. Parece até inacreditável, mas o Jeep Commander T270 flex é 2 décimos de segundo mais rápido no 0 a 100 km/h que o novo Renegade equipado com o mesmo motor 1.3 turboflex de 180/185 cv (G/E) e 27,5 kgfm.&nbsp;
A diferença é mínima, mas não deixa de surpreender. Enquanto o novo Renegade Trailhawk T270 AT9 4x4, que será lançado no primeiro trimestre do ano que vem, vai de 0 a 100 km/h em 9,7/9,9 segundos (E/G), o Commander Limited AT6 4x2 precisa de 9,5/10,4 s (E/G) para fazer o mesmo. A desvantagem, portanto, se dá com etanol.
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Como isso é possível, especialmente se a confirmação de que todas as versões do Jeep Renegade serão equipadas com o motor 1.3 turboflex já usado nos irmãos Compass e Commander chega como uma agradável notícia para os interessados pelo modelo e entusiastas do setor?
Quem já testou o Renegade com o novo motor sabe como ele está mais entusiasmante do que nunca, com todo respeito ao velho motor 2.0 MultiJet turbodiesel. Quem ainda não colocou o novo Renegade à prova, mas já ouviu da boa fama do T270 no Compass e no Commander, acredita que no SUV de entrada o resultado será ainda melhor, por ser um modelo menor.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Novo-Jeep-Renegade-descendo-rampa.png" width="945" height="630"/>
Um raciocínio aparentemente óbvio, mas superficial. Você e eu sabemos que o desempenho de um modelo vai muito além do porte e quantidade de cavalos do motor. E isso se comprova com os irmãos da Jeep.
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Em relação ao Renegade atual, o novo T270 4X4 AT9 está mais rápido. O velho motor 1.8 E.torQ aspirado o levava de 0 a 100 km/h em mais de 11 segundos, enquanto o 2.0 MultiJet fazia o mesmo em 9,9 segundos. Isso é uma boa notícia.
Porém, ver o novo Renegade com números de aceleração tão próximos aos do Commander T270 soa como embasbacante. Estamos falando de um SUV compacto contra outro médio de sete lugares.&nbsp;
Agora, se você se atentou ao nome das versões acima, já deve ter matado metade da charada. Então, vamos por partes, ou melhor, por tópicos, para te ajudar a entender essa façanha.&nbsp;
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<h2>3 Motivos que fazem o Commander mais que rápido que o Renegade</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Novo-Jeep-Renegade-Traseira-Caixa-de-Ovos-2.png" width="1152" height="768"/>
1. Peso: se você se atentou à configuração do conjunto motriz, viu que, enquanto o Renegade citado acima é da versão Trailhawk e possui tração 4x4 e câmbio automático de nove marchas, o Commander T270 conta com uma caixa mais compacta, de seis velocidades, e tração dianteira.
E a versão em questão do Commander é a Limited, de entrada e mais leve da linha. Ela pesa 1.685 kg. Já o novo Renegade Trailhawk pesará 1.643 kg, diferença de meros 42 kg. Isso resulta em uma relação peso/potência e peso/torque muito próximas:
Jeep Renegade Trailhawk AT9 4x4 
Peso/potência: 8,8 kg/cv 
Peso/torque: 59,7 kg/kgfm
Jeep Commander Limited T270 AT6 4x2 
Peso/potência: 9,3 kg/cv 
Peso/torque: 62,4 kg/kgfm
Por que o Renegade é quase tão pesado quanto um Commander nesta configuração? 1) Porque o câmbio de nove marchas da ZF é bem maior do que o de seis velocidades da Aisin. 2) Porque o diferencial traseiro acrescenta peso extra à suspensão.
Mas se o Jeep Renegade ainda tem uma melhor relação peso/potência e peso/torque, como o Commander ainda conseguiu ser mais rápido? Vamos para o próximo tópico.&nbsp;
<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-jeep-compass-td350-virtudes-e-limitacoes-em-teste-de-1-200-km/1313">Avaliação: Jeep Compass TD350, virtudes e limitações em teste de 1.200 km</a>
 
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Novo-Jeep-Renegade-Off-Road.png" width="1152" height="768"/>
2. Relações de transmissão: o câmbio de nove velocidades da ZF deveria dar mais agilidade ao Renegade, por causa das trocas mais curtas, mas na prática não é bem assim. Como a primeira marcha do câmbio funciona como reduzida, o SUV praticamente inicia suas acelerações pulando para a segunda, o que compromete o 0 a 100 km/h.
Não bastasse isso, a transmissão ainda segue com a calibração que tinha quando era acoplada ao motor 2.0 Multijet turbodiesel. Com exceção da relação do diferencial, as demais foram todas mantidas sem receber um ajuste mais apropriado para o motor T270, que entrega consideráveis 8,2 kgfm de torque a menos que o TD350. Veja abaixo as relações de transmissão:
1ª – 4,700 
2ª – 2,840 
3ª – 1,910 
4ª – 1,380 
5ª – 1,000 
6ª – 0,810 
7ª – 0,700 
8ª – 0,580 
9ª – 0,480
Diferencial T270: 3,867 
Diferencial diesel: 3,136
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3. Aerodinâmica: a Jeep não divulgou o coeficiente aerodinâmico do Jeep Renegade testado. Mas esse é mais um dos fatores que podem ter impactado na performance do carro. O visual quadradinho do Renegade, que nós adoramos, torna sua aerodinâmica muito ruim, de forma que o Commander, mesmo maior, tem uma aerodinâmica melhor, devido à carroceria mais curvilínea.
 
<h2>Veredicto&nbsp;</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Novo-Jeep-Renegade-descendo-rampa-Final.png" width="1280" height="853"/>
Isso também explica a Jeep ter deixado essa inédita combinação do motor 1.3 turboflex com câmbio automático de nove marchas e tração 4x4 só para o Renegade. Afinal, como os irmãos Compass e Commander são mais pesados, poderia acabar comprometendo o desempenho resultando em um 0 a 100 km/h não tão interessante.
E o 0 a 100 km/h que hoje é possível abaixo dos dez segundos, facilmente passaria dos 12 a depender do peso da versão. Por isso, no caso dos SUVs maiores, o câmbio AT9 com tração 4x4 ficaram apenas para o motor a diesel, que compensa no torque.
Para completar, estamos ansiosos mesmo para conhecer os atributos de aceleração do novo Renegade 1.3 turboflex com tração 4x2 e câmbio AT6. Com esse conjunto, mais leve, é bem possível que seu 0 a 100 km/h fique bem próximo ou até abaixo de 9 s. Aí, sim, a fama de manco ficará totalmente no passado.
[video]
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