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CHEVROLET SPIN 2025 é o MELHOR CARRO DA MARCA?

NOVO COROLLA CROSS tem cara de ELÉTRICO e ACABA com POLÊMICAS

Seus argumentos são racionais e lógicos. Mas desde quando um comprador de SUV usa de racionalidade para comprá-lo?

&nbsp;Vincent Cobée, CEO da Citroën, afirmou à revista inglesa “Auto Express” que o elétrico vai acabar com o SUV, embora ele mesmo reconheça que “os números não estão me dando razão no momento”. A minha torcida é para que “messiê” Cobée esteja correto, pois não existe nada mais irracional que um SUV, mas é por isto mesmo que duvido de sua profecia
Seus principais argumentos estão no excesso de peso e baixa aerodinâmica dos elétricos. Ele diz que “se a aerodinâmica é ruim em um veículo elétrico, você pode perder até 50 quilômetros de alcance. E, no caso de um SUV e um sedã, estamos facilmente falando de 60 a 80 quilômetros”.
O principal executivo da marca francesa argumenta que a solução adotada atualmente pelas fábricas de elétricos é aumentar o tamanho da bateria, mas ela se tornaria inviável pelo peso, tamanho e limites governamentais. “ou por vergonha – ele completa – de deixar os filhos na escola num automóvel com mais de 2 toneladas de peso”. Ele lembrou que, nos anos 1970, um carro pesava cerca de 700 kg, passou hoje para 1.300 kg e subirá brevemente para 2.000 kg.
Por serem mais altos, têm a aerodinâmica prejudicada, o que também reduz sua eficiência, principalmente em velocidades mais elevadas. E também exige maior capacidade da bateria.
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<h2>Fim dos SUVs ou SUVs sem fim?</h2>
Será que o elétrico vai mesmo matar o SUV? Tenho vários motivos para duvidar deste vaticínio.
1 – Se é pelo peso, o desenvolvimento da bateria vai torná-la mais leve e eficiente. E os “monstrengos” elétricos ficarão mais leves a médio ou longo prazo. Tem SUV elétrico – hoje – com bateria que pesa mais de uma tonelada. A do EV Hummer, por exemplo, da GM, vai além dos 1.300 kg, mais que um Chevrolet Tracker. Mas ela continua desenvolvendo baterias mais modernas e eficientes para eliminar o surrealismo de um SUV pesando quatro toneladas.
2- Segundo o próprio CEO da Citroën, as fábricas estão percebendo a inutilidade prática de tanto peso e altura e passando a denominar de SUV o hatch e o sedã um pouco mais altos. O novo C3 que a marca francesa lançou recentemente no Brasil não deixa de ser um misto entre hatch e SUV.
3- O que é um SUV? Com definição bastante imprecisa (até o Renault Kwid foi assim chamado…), o Chevrolet Spin, produzido há muitos anos no Brasil foi lançado como um monovolume ou minivan. Único que sobreviveu no segmento já que Fiat Doblò, Citroen C4 Picasso, Nissan Livina foram descontinuados. Única opção produzida aqui a comportar sete passageiros e com preço muito abaixo dos importados, a GM se faz de desentendida e inclui o Spin na categoria de SUV, para ampliar o volume de interessados.
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4- Dificilmente a indústria vai abandonar o SUV e voltar ao hatch, sedã ou perua, pois não lhe interessa: ela cobra muito mais por ele, embora seu custo de produção não aumente proporcionalmente. Ou seja, sua rentabilidade é insuperável.
5- Não é o elétrico que vai matar o SUV, mas alguma outra categoria que a indústria poderia “inventar” para também se tornar modismo. Ninguém me convence de que os designers das principais fábricas de automóveis não estejam dedicados a projetar alguma “insuperável e irresistível novidade” tão inútil quanto o SUV, mas que vai exercer uma poderosa atração, um inexplicável e inabalável magnetismo sobre o consumidor e conquistar o mercado nos próximos anos. Guardam o projeto na gaveta até perceberem que o SUV “cansou”…
6- “Messiê” Cobée se utilizou de argumentos extremamente lógicos e racionais ao defender sua tese. Mas, quem disse que o cliente usa de racionalidade ao decidir pela compra de um SUV? Durante anos o brasileiro só adquiriu automóveis de duas portas, uma opção totalmente ilógica, assim como os carros preto e prata. O SUV não resiste a uma análise lógica e está na contramão do que se prega hoje em termos de mobilidade e meio ambiente. É mais pesado, beberrão, poluente e menos aerodinâmico, mais difícil de manobrar e não oferece mais espaço nem conforto. E o pior, está provado (mas pouco divulgado, é claro) que provoca acidentes de consequências muito mais graves quando atinge outro veículo. Mas, a indústria abriria mão desta atraente e tentadora rentabilidade, por mais óbvios e racionais que sejam os argumentos contrários ao “queridinho do mercado”?
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Por que CEO da Citroën defende que os elétricos vão acabar com os SUVs

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“SEV” chinês conta com motor de 95 cv, autonomia de até 415 quilômetros e mimos como faróis full-LED que lembram os do Peugeot 208 

Se há um aspecto em que os automóveis chineses destoam – e muito – dos brasileiros, tanto dos fabricados por aqui, quanto dos importados, é o estilo. Visualmente, não há como negar que existe um distanciamento entre os modelos equipados com motor a combustão interna que dominam nosso mercado e os novos EVs asiáticos.
A exemplo do que ocorreu quando da chegada dos primeiros Hyundai no país, ainda nos anos 90, quando só de pronunciar os nomes Excel, Accent e Galoper, o sujeito já arriscava perder a namorada (de tão feios e mal-acabados), compreende-se os apelidos pejorativos dados para quase tudo que vem de trás da Grande Muralha.&nbsp;
Mas as coisas estão mudando e, acredite, rapidamente. Prova disso é o novíssimo Yuntu, um “SEV” chinês de linhas modernas e atraentes, que, lá, já pode ser encomendado pelo equivalente a R$ 69 mil – praticamente, o mesmo preço da versão de entrada de um Fiat Mobi nacional.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Yudo+Yuntu/Yuntu.jpg" width="1280" height="853"/>
O Yuntu – alguns devem se lembrar que este foi o nome da versão conceitual do Grand Commander, da Jeep – é o mais recente lançamento da Yudo Auto, marca de EVs do grupo Fujian Motors. A montadora, fundada em 2015, conta hoje com três veículos em seu portfólio – um deles é derivado do Haval H1/M4, da Great Wall.
Apesar de ser um fabricante da nova geração, a Yudu já passou por altos e baixos, quase encerrou as operações, mas recebeu um aporte de fundos, no primeiro semestre do ano passado, e retomou a produção.&nbsp;
O Yuntu assinala, portanto, uma espécie de renascimento da marca e suas linhas inspiradas no coelho do horóscopo chinês representam o intervalo astrológico que vai durar até fevereiro de 2024.
<h2>Só 4 cm menor que um Pulse</h2>
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Para além do simbolismo, o Yuntu sobressai pela autonomia de até 415 quilômetros, sem necessidade de recarga das baterias de fosfato de ferro-lítio (LFP). Seu motor – TZ180XS30HP, produzido pela Hepu Power – fornece 70 kW (equivalente a 95 cv) o que não é, exatamente, um portento de força.
Mas estamos falando de um EV que custa menos da metade do preço de qualquer SUV compacto à venda no Brasil. Com 4,03 metros de comprimento, o chinesinho é apenas 6 cm menor que o Fiat Pulse, mas, com 1,62 m de altura, bate o modelo nacional em 8 cm.&nbsp;
Sua largura, de 1,73 m, é 4 cm inferior à do Pulse, e sua distância entre eixos, de 2,48 m, também é 5 cm menor. O porta-malas, com 310 litros de capacidade volumétrica, é similar ao do Fiat – que nunca teve o volume em VDA revelado.&nbsp;
Mas estamos falando de um SUV elétrico que custa o mesmo que um Citroën C3 em sua versão de entrada e, inclusive, tem porte similar a ele. Seu valor também é equiparável ao de um Fiat Mobi Like.
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E se em termos de valor de aquisição o novo Yuntu rivaliza com o C3, não há como comparar seus faróis de LED e as rodas de liga leve aro 16 (opcionalmente, aro 17) com um popular de entrada, autêntico pé-de-boi.&nbsp;
Infelizmente, não há informações sobre o interior do novo Yuntu e, para além das poucas imagens oficiais, o consumidor chinês faz sua reserva na base da confiança, mas nada que se compare ao “la garantia soy yo” com que os brasileiros vêm se acostumando.
Lembrando que o modelo está em pré-venda, mas os irmãos maiores π1 Lite e π3 Pro dão a deixa de que, dificilmente, quem arriscar um valor tão módico vai se decepcionar.
E se o leitor ainda não se convenceu, basta dar uma conferida no filme publicitário da versão “esportiva” do π3, denominada E-Shock (<a href="http://www.yudoauto.com/" target="_blank">http://www.yudoauto.com</a>), para ver que os chineses não estão, mesmo, para brincadeira...
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Yuntu, o SUV elétrico chinês com porte de Fiat Pulse e preço de Mobi 

Custo do kWh em carregadores particulares chega a R$ 2,41 no Brasil e carros econômicos já superam o custo do quilômetro rodado

Em junho de 2022, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/recarregar-o-carro-eletrico-de-graca-esta-com-os-dias-contados/1912" target="_blank">a Mobiauto publicou uma matéria alertando que a recarga de carros elétricos de graça estava com os dias contados</a>. No momento que fizemos a matéria, imaginávamos que demoraríamos um pouco mais para retomar o assunto.
No entanto, no recesso do fim de ano, ficamos com um Peugeot e-2008, versão elétrica da segunda geração do SUV. E um post da <a href="https://www.instagram.com/p/Cm9kaFNLVJ2/" target="_blank">jornalista Milene Rios</a>, que curiosamente também estava com um e-2008, chamou nossa atenção a respeito.
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Ela relata que precisou carregar o veículo e se dirigiu até uma estação de recarga. Ela relata que a recarga custou R$ 1,95 por kWh. Como o Peugeot e-2008 tem 50 kWh de capacidade nas baterias, uma recarga completa com esse modelo sai por R$ 97,50. Nesse cenário, o custo por quilômetro rodado, considerando os 345 km declarados pela Peugeot, fica em cerca de R$ 0,28.
Dessa maneira, um carro a combustão não está tão distante desse valor. A própria Milena dá um exemplo de um Honda City, que, abastecido com etanol, é capaz de fazer 12,5 km/l a um custo de R$ 3,69 por litro. Isso perfaz um custo de R$ 0,29 por quilômetro rodado com o sedan compacto da marca japonesa.
<h2>Pontos pagos cada vez mais caros</h2>
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No entanto, o custo para o carro elétrico pode ser até maior. Quando escrevemos a reportagem de junho de 2022, a sugestão da Tupinambá, principal startup nesse mercado, era que o estabelecimento cobrasse entre R$ 1 e R$ 2 por kWh. No entanto, ao consultarmos o aplicativo Plugshare, que lista os pontos de abastecimento, encontramos vários postos mais caros.
O maior preço encontrado foi de R$ 2,41. Nesse caso, para preencher os 50 kWh do e-2008 seriam necessários R$ 120,50, elevando o valor do quilômetro rodado para R$ 0,34.&nbsp;
Considerando o preço médio de R$ 5,04 cobrado pelo litro da gasolina no Brasil em janeiro, segundo a ANP (Agência Nacional de Petróleo), qualquer carro que faça 14,8 km/l com esse combustível no tanque terá exatamente esse mesmo custo de rodagem.
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O cenário é muito diferente quando consideramos a recarga feita em casa. Na cidade de São Paulo, o custo do kWh é de R$ 0,65, o que faz os 50 kWh custarem R$ 32,50 e o quilômetro rodado sair por R$ 0,09. Para equiparar o custo, um carro térmico teria que fazer absurdos 56 km/l.
Obviamente, há outros custos envolvidos na compra de um carro. Manutenção, que é consideravelmente mais barata no carro elétrico, a possibilidade de usar um carregador solar em casa e não ter custo nenhum com a recarga, seguro, e vários outros aspectos.
No entanto, se já não há políticas de incentivos para a eletrificação da frota, o possível aumento nos custo de recarga em postos privados certamente dificultará ainda mais essa transformação.
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Carregar carro elétrico já pode estar mais caro que abastecer um a combustão

Fabricante não quer perder mercado como aconteceu em anos anteriores

&nbsp;O projeto da Volkswagen de criar um SUV de sete lugares derivado da picape Amarok não é de hoje. A fabricante, inclusive, chegou a desenvolver o protótipo de um modelo derivado da primeira geração da Amarok.
Houve alguns motivos do projeto não ter saído do papel: o primeiro ponto foi o regulamento de emissões, visto que o modelo não conseguia cumprir as rígidas normas para veículos de passeio na Europa.
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Outro ponto foi que a fabricante considerou que a procura por um Amarok SUV teria sido baixa. Porém, alguns SUVs como Toyota SW4, Chevrolet Trailblazer, Ford Everest, Mitsubishi Pajero Sport e Nissan Terra acabaram mostrando o erro da empresa alemã.
Agora, com a nova leva de SUV elétricos e a parceria com a Ford para produção de uma nova geração da Amarok - esse projeto, infelizmente, não chegará à América do Sul -, a Volkswagen não quer perder a oportunidade e voltará a apostar em um SUV de sete lugares baseado na segunda geração da Amarok.&nbsp;
O veículo vai utilizar o mesmo chassi da nova Ford Ranger e, assim, deve aproveitar a estrutura da nova geração do Ford Everest, aplicando apenas as insígnias e soluções internas da VW.
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Carsten Intra, CEO da divisão de Veículos Comerciais da Volkswagen, confirmou que o chassi está em condições de ser adaptado ao SUV que a VW planeja, mesmo em uma configuração elétrica. O projeto se chama Project ID Ruggdzz, e seria um SUV com três fileiras de bancos.
O projeto ainda está em seu início, na fase atual está acontecendo negociações com engenheiros especializados em picapes da Ford nos Estados Unidos e na Austrália, caso a produção seja confirmada especula se que a montagem seria na base da fabricante americana nos Estados Unidos e África do Sul
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