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CHEVROLET SPIN 2025 é o MELHOR CARRO DA MARCA?

NOVO COROLLA CROSS tem cara de ELÉTRICO e ACABA com POLÊMICAS

Países como a Índia estudam ampliar o uso do combustível vegetal, mas isso não significa que nosso mercado será protagonista ou ganhará algo

Por Homero Gottardello
O anúncio do governo indianode que o país irá investir na substituição dos combustíveis fósseis pelo etanol (que lá custa entre R$ 4,20 e R$ 4,35 o litro), como sua base energética automotiva, gerou um verdadeiro frenesi no setor aqui no Brasil.&nbsp;
Com a indústria nacional combalida, principalmente em função da queda do mercado doméstico e da falta de perspectivas positivas para curto e médio prazos, tudo indica que o país está submergindo a uma nova “era das carroças”.&nbsp;
Nossos automóveis já estão em evidente descompasso tecnológico, quando os comparamos aos mais recentes lançamentos chineses, europeus e norte-americanos, e esta defasagem ameaça até mesmo nossas módicas exportações – afinal são produtos cada vez mais caros e ultrapassados.&nbsp;
Diante da temeridade deste quadro, a possibilidade de o Brasil transferir sua expertise no uso do etanol para a Índia, que hoje é o quinto maior produtor de veículos do mundo (3,4 milhões de unidades entre carros de passeio e comerciais leves, em 2020) e um dos mercados que mais crescem no mundo (mais de 28%, só no primeiro trimestre deste ano), causou furor.
Afinal, foi recebida internamente tanto como uma luz no fim do túnel quanto como um momento de virada para nossa indústria. Mas quais são as reais perspectivas?
<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe/carros">Consulte o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Etanol/Abastecimento+carro.jpg" width="1280" height="853"/>Brasil é o país que mais utiliza o etanol como combustível no mundo
<h2>Brasil exportador global de etanol? Nem tanto...</h2>
Infelizmente, não chega a tanto. É que o plano anunciado pelos indianos tem apenas um objetivo: preparar o setor para a eletrificação, reduzindo a dependência de combustíveis fósseis na medida em que os carros elétricos forem abocanhando fatias cada vez maiores. O nome disso é planejamento.&nbsp;
O mais recente relatório da BloombergNEF aponta que, enquanto os modelos elétricos alcançarão uma participação de 30% no mercado global já em 2030, o mesmo só ocorrerá na Índia com uma década de atraso.&nbsp;
Até lá, o país já deverá ter implantado um modelo energético renovável. “Em cinco anos, teremos plataformas elétricas modernas, ao passo que os automóveis com motores a combustão começarão a ser descontinuados gradualmente”, explica o vice-presidente administrativo da Mahindra, Anish Shah.&nbsp;
Portanto, imaginar que o Brasil vai liderar uma corrida tecnológica neste campo só faz sentido se ela for disputada em marcha à ré.&nbsp;
A adição de 20% de etanol à gasolina indiana, até o biênio 2023/24, é uma medida paliativa, que também tem como objetivo segurar a inflação, diante do aumento do preço do petróleo.
Hoje, a gasolina indiana já contém 10% de álcool. “A partir de 1º de abril de 2023, nossa gasolina terá adição de 20% de álcool e, para o uso exclusivo de etanol, estamos criando uma cadeia produtiva completa, gerando empregos para agricultores e em instalações industriais”, disse o secretário do Petróleo indiano, Tarun Kapoor, ao jornal Indian Times.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Etanol/Biocombust%C3%ADvel.jpg" width="1280" height="853"/>Índia vai investir na expansão não apenas do uso do etanol, mas também da cadeia produtiva interna do produto
Kappor afirmou que, para 2025, a Índia projeta um volume de importação de 10 bilhões de litros do combustível verde – no ano passado, a produção brasileira ficou em 30,3 bilhões de litros.
Atualmente, o Brasil exporta menos de 10% de sua produção de etanol (foram 2,7 bilhões de litros no ciclo 2020/21), apontam os dados da União da Indústria da Cana-de-Açúcar (Unica).&nbsp;
Mais barato que o combustível norte-americano, o álcool anidro brasileiro – que é o misturado à gasolina – viu suas vendas externas crescerem 40% no ano passado, mas o pacote de incentivos econômicos do governo Biden, nos Estados Unidos, deve segurar a participação do produto nacional no mercado global.&nbsp;
Os EUA produzem mais da metade do etanol usado como combustível em nível mundial e, só em 2020, o Brasil aprovou a importação de 0,2 bilhão de litros do produto norte-americano. Portanto, achar que nós é que vamos abastecer o mercado indiano é de uma ingenuidade sem tamanho.
Em setembro do ano passado, o presidente da Unica, Evandro Gussi, já avaliava que “cada litro de etanol que entra no Brasil é um problema a mais para o setor”.&nbsp;
E enquanto a indústria sucroalcooleira sonha com dias melhores, o presidente da Godavari Biorefineries e da associação dos produtores indianos do setor, Samir Somaiya, joga um balde de água fria nas esperanças brasileiras:&nbsp;
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“Não vejo grandes chances para importação de etanol dos Estados Unidos ou do Brasil, já que a meta do governo indiano é incrementar a competência local. Estamos respondendo ativamente às novas políticas e não há dúvidas de que aumentaremos nossa produção do biocombustível”, declarou o executivo, durante a conferência da Datagro New York Sugar &amp; Ethanol, realizada no último mês de maio.
Ao todo, a Índia irá investir US$ 7 bilhões (mais de R$ 36,5 bilhões) na instalação de unidades de destilação e para encerrar, de vez, este assunto, a indústria sucroalcooleira tailandesa, principal fornecedora da Índia, prevê uma grande recuperação já para a safra 2021/22.&nbsp;
O analista sênior do Mitr Phol Sugar, quinto maior grupo do setor em nível global, Sasathorn Sanguandeekul, disse ao boletim da Nasdaq que o ciclo atual chegará a 90 milhões de toneladas de cana-de-açúcar, contra os 66 milhões do ano passado.&nbsp;
Portanto, se sobrar alguma beirada para o Brasil neste xadrez, a única mudança perceptível para o motorista será o aumento dos preços tanto do álcool quanto de gasolina vendidos aqui, já que a oferta no mercado interno será reduzida em caso de aumento das exportações do nosso álcool, inflacionando os preços.
É o que, inclusive, se extrai das palavras do coordenador-geral de Agroenergia da Secretaria de Política Agrícola do Ministério da Agricultura e Abastecimento (MAPA), Cid Caldas:&nbsp;
“Essa medida – a ampliação do uso do etanol, na Índia – desvia um expressivo volume da produção de açúcar para a de etanol, como biocombustível, contribuindo para reduzir a oferta mundial do produto, com reflexo na melhoria – aumento – dos preços”.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Etanol/Cana+de+a%C3%A7%C3%BAcar.jpg" width="1280" height="853"/>Etanol brasileiro vem da cana-de-açúcar
<h2>Há oportunidades de desenvolvimento?</h2>
Já com relação aos motores bicombustíveis, é difícil de imaginar como a transição energética na Índia beneficiará o motorista brasileiro. A tecnologia flexível criada, testada e aprovada no Brasil não é de propriedade da União, mas das empresas que a desenvolveram.&nbsp;
Pior, são de grupos multinacionais que, pela própria composição jurídica, têm direito de usá-la aqui e acolá. Recentemente, o presidente da Volkswagen para a América Latina, Pablo Di Si, destacou, em um evento do Ministério das Minas e Energia, que o país pode e precisa criar sua alternativa aos carros elétricos:&nbsp;
“O Brasil precisa se mostrar para o mundo como um importante desenvolvedor de biocombustíveis, exportando tecnologia”, afirmou o executivo. Sobre a nova regulamentação indiana, avaliou que “vai beneficiar nossas exportações de veículos, também na Índia”.&nbsp;
Di Si se esquece que a Índia, recentemente, ultrapassou o Brasil no ranking dos maiores produtores de automóveis do mundo, não havendo razão para importar nossos veículos, até pelo fato de possuírem, hoje, uma capacidade industrial superior à brasileira – seja quantitativa ou qualitativamente.&nbsp;
Na verdade, não há a menor possibilidade de o país exportar tecnologia, mas, apenas e tão somente, etanol – e isso, porque a exportação de cana-de-açúcar in natura para processamento externo é impossível.&nbsp;
Hoje, mais de 65% das exportações brasileiras de carros de passeio e comerciais leves – em valores – se concentram em Argentina (29%), Estados Unidos (14%), União Europeia (12%) e México (11%). Os negócios com a Índia são insignificantes.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Etanol/F%C3%A1brica+de+processamento+de+etanol+a+partir+da+cana+de+a%C3%A7%C3%BA%C3%A7ar.jpg" width="1280" height="853"/>Plano da Índia prevê uso de etanol e carros flex produzidos dentro do país ou do continente. Espaço para o Brasil será limitado
Por outro lado, as exportações indianas de veículos automotores cresceram mais de 160%, na última década, saltando de 1,8 milhão de unidades para respeitáveis 4,75 milhões, segundo dados da associação das montadoras de lá (SIAM).
Só para efeito comparativo, hoje a Índia exporta mais carros por ano do que o Brasil produz. Diante disso, e do fato de o sistema bicombustível já ser implementado por fabricantes indianos, mesmo sem gozar de incentivos governamentais específicos, é mais fácil que, em um futuro próximo, as linhas de produção de alimentação flexível migrem do Brasil para a Ásia.&nbsp;
Ou seja, qualquer pessoa com o mínimo de conhecimento da dinâmica industrial é capaz de antever que, diante do processo de desindustrialização (vide o fechamento das unidades fabris da Ford, no país) que atravessamos, é possível que se siga uma debandada geral, assim que o governo indiano anunciar suas diretrizes para veículos flexíveis, em outubro.
Nunca é demais lembrar que o pacote de incentivos para os carros flex na Índia irá contemplar investimentos em linhas de fabricação e transferência de tecnologia para produção local.&nbsp;
“Essa questão não é fácil, mas há oportunidades para o Brasil”, pontuou o presidente da Toyota para a América Latina, Masahiro Inoue, em entrevista à “Folha de S. Paulo”.&nbsp;
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“Temos que aproveitar o que já existe. Não adianta investir muito dinheiro para produção de baterias – sem – uma estrutura ampla de carregamento. No passado, os governos brasileiro e japonês se aproximaram, mas o Japão não produz cana-de-açúcar”, acrescentou.&nbsp;
A fala de Inoue reforça o entendimento de que o conhecimento técnico e a experiência no uso de propulsores flexíveis, além de equipamentos pesados para o setor sucroalcooleiro, são os únicos “produtos” de exportação brasileiros.
Em tempos atuais, os indianos já respondem por 2% do etanol produzido no mundo e são destino de 15% do total exportado pelos Estados Unidos.
E para quem ainda acha que os brasileiros têm uma espécie de hegemonia sobre o álcool combustível, o Ford T (produzido entre 1908 e 27) podia usar gasolina, etanol ou querosene, bem como os dois primeiros misturados, enquanto o novíssimo Tuatara, superesportivo norte-americano da SSC, se tornou o modelo de produção mais veloz do mundo, atingindo a máxima de 532,9 km/h usando um motor flexível de 1.774 cv.&nbsp;
Em ambos os casos, não havia nenhum brasileiro por lá e não ganhamos um único centavo…
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Mundo está acordando para o etanol. Entenda como isso afeta o Brasil

Etanol é o combustível com maior percentual de aumento entre janeiro e julho, mas gasolina e diesel também vêm sofrendo reajustes pesados

A Petrobras anunciou um novo reajuste nos preços dos combustíveis no começo de julho. Com o aumento, válido desde a última terça (6), a gasolina e o diesel passaram a custar, R$ 2,69 e R$ 2,81 o litro, respectivamente, nas refinarias.&nbsp;
A alta é de R$ 0,16 (6,3%) e R$ 0,10 (3,7%), na mesma ordem, em relação a junho, único mês de 2021 até o momento em que Brasil registrou uma redução no valor dos combustíveis, pelo menos para sair das refinarias até as distribuidoras.
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<h2>Quanto vai custar nas bombas?</h2>
A estatal fez inúmeros reajustes durante este ano, que já acumulam R$ 0,85 para a gasolina e R$ 0,79 para o diesel nas refinarias. Isso porque a política de preços é de equidade entre os valores cobrados no mercado nacional e internacional - que atualmente está voltando a crescer e aumentando a demanda.
Entretanto, para chegar às bombas, a conta fica mais cara. Segundo a Petrobras, incidem na composição do preço final dos combustíveis tributos como ICMS, Cide, PIS/PASEP, Cofins, inclusão de 27,5% de etanol anidro e os custos de distribuição e revenda nos postos.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Combust%C3%ADveis/Pre%C3%A7os+dos+combustiveis+aumentam+9+vezes+mais+que+infla%C3%A7%C3%A3o.jpg" width="1280" height="853"/>
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Dessa forma, o litro da gasolina e do diesel nos postos devem chegar à média de R$ 5,74 (gasolina comum) e R$ 4,60 (diesel S-10), respectivamente, seguindo a tabela da ANP (Agência Nacional de Petróleo).
Já o etanol, que não está vinculado ao mercado externo, por ser um combustível usado basicamente em nosso país, mas que tem aumento estimulado pelas altas dos combustíveis citados acima, deve custar R$ 4,27 o litro, em média, nas bombas.&nbsp;
Em janeiro deste ano, o mercado nacional comercializava a gasolina por R$ 4,62 o litro, em média, sendo R$ 3,77 cobrados pelo diesel e R$ 3,22 pelo etanol. Isso significa que, de lá para cá, o aumento real nos preços dos três combustíveis já chegou a 19,5% (gasolina), 18% (diesel) e impressionantes 32,6% (etanol).&nbsp;
Se a diferença em um litro parece pouca, veja como fica quando abastecemos um tanque de 50 litros:
50 litros em janeiro: gasolina, R$ 231 / diesel, R$ 188,50 / etanol, R$ 161
50 litros em julho: gasolina, R$ 287 / diesel, R$ 230 / etanol, R$ 213,50
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<h2>Combustíveis acima da inflação</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Combust%C3%ADveis/Pre%C3%A7o+dos+combust%C3%ADveis+sobe+at%C3%A9+765%25+mais+que+a+infla%C3%A7%C3%A3o+em+2021-texto.jpg" width="1280" height="854"/>
Os reajustes ficam mais assustadores quando comparados à inflação acumulada no primeiro semestre de 2021, medida pelo IPCA (Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo), que pertence ao IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística).&nbsp;
Entre janeiro e junho, o IPCA ficou em 3,77%, índice já considerado alto. Porém, quando comparamos que o etanol encareceu 32,6% no mesmo período, vemos que o preço do combustível vegetal subiu 785% mais do que a própria inflação do período.
Já os reajustes médios de gasolina (19,5%) e diesel (18%) aplicados em 2021, por enquanto, foram 417% e 377% maiores que o IPCA acumulado no ano. E olha que, no caso do diesel, houve subsídios do governo para segurar a disparada dos preços nos meses de abril e maio.
Com altas tão impactantes, os combustíveis têm sido responsáveis por impulsionar a inflação do chamado setor de Transportes. Esta fechou o semestre em 7,98%, mais que o dobro do IPCA.
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Preço dos combustíveis sobe até 765% mais que a inflação em 2021

Motor tão econômico quanto a gasolina, uso nos híbridos, geração de eletricidade: com o álcool, podemos assumir a vanguarda da tecnologia

&nbsp;Nissan desenvolveu no Brasil um modelo que extrai eletricidade do etanol
Por Zeca Chaves, colunista da Mobiauto
O escritor Nelson Rodrigues dizia que o brasileiro sofre do complexo do vira-latas, a mania de achar que tudo o que é nosso é pior do que o equivalente estrangeiro.&nbsp;
O etanol que abastece nossos carros desde 1979 é uma das vítimas desse sentimento de inferioridade. Muita gente é contra o uso desse combustível vegetal nos veículos, geralmente apontando problemas que são mais culpa do país do que da tecnologia em si.
Eu até entendo parte das críticas, mas avanços técnicos têm reduzido a cada ano os efeitos danosos. A colheita mecanizada evita as queimadas no plantio, os rejeitos recebem melhor tratamento e os motores ficaram mais eficientes e sem falhas na partida.
As qualidades, porém, são inegáveis: reduz em até 82% as emissões de CO2, é renovável e poderia ser produzido por qualquer nação – além da cana, o etanol é extraído de beterraba, milho, outros grãos e até das sobras de empresas de bebidas. Nada mal para um combustível que pode ser utilizado em 85,2% dos carros novos (essa foi a produção de veículos flex em 2020).
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Etanol como vantagem competitiva
No entanto, há um novo benefício do etanol que poderemos ver em breve: alimentar veículos elétricos. Curiosamente foi preciso um argentino para defender uma bandeira tão brasileira.
Pablo Di Si, presidente da Volkswagen América Latina, falou em <a href="https://valor.globo.com/live/noticia/2021/01/21/brasil-tem-vantagem-do-etanol-na-transicao-do-setor-automobilistico-avalia-di-si.ghtml">entrevista ao Valor Econômico</a> sobre a possibilidade de transformar em vantagem competitiva o uso do álcool em futuros projetos. Poderia ser, inclusive, um aliado daquele que é considerado hoje o carrasco da indústria: o automóvel elétrico.&nbsp;
“Não é importante só ter o carro elétrico, mas como abastecer. E por que não usar o etanol? A tecnologia não existe hoje, mas temos o etanol e, com pesquisas, podemos [alcançar isso]. Precisamos estudar como transformar esse etanol e abastecer o carro elétrico, não só no Brasil, mas nos Estados Unidos, na China”, afirmou Di Si.
Concordo plenamente. O Brasil não pode mais ficar imóvel apenas assistindo à revolução tecnológica dizimar o atual modelo de negócio dos fabricantes. Precisamos ser protagonistas do nosso desenvolvimento industrial.&nbsp;
O fechamento das fábricas da Ford e da Mercedes-Benz não pode se tornar uma regra. Senão teremos o mesmo destino da Austrália, que nos anos 70 chegou a produzir quase 500.000 veículos ao ano (exportando até para o Brasil, como o Chevrolet Omega de 1998 a 2012) e hoje é apenas um mero importador de automóveis.
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Célula de combustível pode ser a solução
O que Pablo Di Si propõe não é um devaneio. Já tem gente apostando nisso hoje. Quem acreditou nessa tecnologia foram os japoneses. A Nissan vem trabalhando num projeto de carro elétrico com célula de combustível. A diferença é que usa etanol em vez do tradicional hidrogênio líquido, como fazem Toyota, Honda e Hyundai.&nbsp;
O benefício desse tipo de veículo é que dispensa o grande conjunto de baterias. A eletricidade é gerada no próprio automóvel: uma reação química transforma o hidrogênio estocado no tanque em energia elétrica.&nbsp;
Assim, o carro é mais barato (a bateria representa até 40% do custo do veículo), mais sustentável (não há o complicador da produção e do descarte das baterias) e elimina-se a longa demora da recarga (basta encher o tanque de hidrogênio).
A desvantagem, no entanto, é a enorme dificuldade de ter uma rede de abastecimento de hidrogênio líquido. É aí que entra a tecnologia da Nissan. Sua célula de combustível extrai o hidrogênio do etanol, sem gerar emissões de gases. Assim, o problema do abastecimento seria facilmente resolvido.&nbsp;
É uma solução ideal para implantar o carro elétrico em países com dimensões territoriais como o Brasil. O sistema já está em testes por aqui desde 2016 em um furgão e-NV200, em parcerias com USP e Unicamp.&nbsp;
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Outros japoneses também já se mexeram em favor do álcool. Não é segredo que a Toyota lançou por aqui o primeiro híbrido flex do mundo. Mas o que poucos sabem é que a iniciativa já atraiu os olhares na Europa.&nbsp;
Faz sentido, já que uma boa parte desses países adota a gasolina com 5% ou 10% de álcool na composição. E eles discutem subir em breve para 20%. A empresa disse que também houve interesses na Índia, Tailândia e Indonésia.
Temos novidades no horizonte do etanol até quando falamos do velho carro a combustão. A Fiat está desenvolvendo um revolucionário motor turbo que roda com 100% de álcool que seria tão ou mais econômico do que a gasolina. Ele usa a base do 1.3 FireFly que a empresa produzirá em Betim neste ano para equipar modelos da Fiat e Jeep.&nbsp;
Se der certo, esse motor deve mudar completamente como encararmos o etanol. Imagine ter um desempenho superior ao de um carro a gasolina e ainda pagar de 20% a 30% menos na hora de abastecer?
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Motor 1.3 Firefly: Fiat testa versão a álcool que seria tão eficiente quanto a gasolina
É bom deixar claro que não quero fazer apologia do carro elétrico ou do etanol. Mas é importante mostrar que há caminhos para o Brasil não ficar na retaguarda tecnológica do setor. &nbsp;
Como somos um mercado relativamente atrasado, sabemos que o motor a combustão ainda terá vida longa por aqui, possivelmente de 20 a 30 anos. Mas também sabemos que os ventos que sopram dos mercados desenvolvidos podem acelerar esse processo. Vários países europeus decretaram (precocemente) o fim da produção/venda de carros a combustão até 2030.&nbsp;
O presidente Joe Biden mudou a diretriz energética dos EUA, tem um plano de implantar 500.000 eletropostos no país e mandou substituir a frota de 645.000 veículos do governo por modelos elétricos. Maior mercado do mundo de carros elétricos, a China anunciou no ano passado seu plano para se tornar uma nação neutra na emissão de carbono.
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Como se vê, a preocupação ambiental é uma preocupação global. Tanto de governos quanto de empresas e consumidores. Portanto, o Brasil não terá como escapar desse movimento. No máximo vai adiá-lo. Para estarmos preparados quando o momento chegar, precisaremos da união de governo e fabricantes para começar a pensar numa nova política industrial para o setor.&nbsp;
O etanol não é o único caminho, mas pode ser o mais fácil, a melhor transição entre as duas realidades. A não ser que nosso complexo de vira-latas diga que o exemplo da Austrália seja melhor do que qualquer outra solução brasileira.
[video]
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O propulsor chegou ao Brasil no início deste século revolucionando a indústria.

O propulsor chegou ao Brasil equipando o VW Gol no início deste século e revolucionou a indústria

&nbsp;Há 17 anos surgia o motor flex no Brasil. A popularidade da configuração nos dias de hoje pode fazer algumas pessoas esquecerem que o propulsor flexível nem sempre existiu. Mas, para esses esquecidos, vale lembrar que a tecnologia brasileira foi instalada primeiramente no Volkswagen Gol, ainda em 2003.
De lá para cá, a indústria automotiva aplicou uma série de melhorias nesses motores, tornando a tecnologia mais eficiente e aproveitando ao máximo o uso de gasolina e etanol.
Atualmente, a maior parte dos veículos vendidos no Brasil possui este tipo de motor. O proprietário do modelo pode escolher entre abastecer com etanol ou gasolina, e a escolha entre os combustíveis divide opiniões.
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O principal argumento está relacionado ao nível de consumo e, consequentemente, à autonomia do veículo. Mas por que o motor flex bebe mais combustível quando abastecido com etanol e rende mais quando usa gasolina?
A reportagem de Mobiauto relacionou importantes teorias que podem explicar as diferenças entre os combustíveis e o porquê do etanol ser mais beberrão.
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Antes de falar mais sobre os combustíveis, é importante lembrar que ambos são compostos distintos. A gasolina é derivada do petróleo, enquanto o etanol vem da cana-de-açúcar. Ou seja, suas propriedades e características são bem diferentes.
O motor convencional de quatro tempos trabalha seus cilindros em admissão, compressão, combustão e escape, independentemente do número de pistões. Os motores térmicos possuem uma importante medição, conhecida como taxa de compressão, que é a responsável por declarar quantas vezes a mistura ar-combustível pode ser comprimida durante o curso do pistão (entre Ponto Morto Inferior e Ponto Morto Superior), antes da explosão.
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Essa especificação técnica varia entre motores a gasolina, etanol e diesel, por conta do poder de combustão de cada combustível. Os motores térmicos movidos a gasolina têm uma taxa de compressão que costuma variar entre 9:1 e 10,5:1, enquanto os movidos a etanol contam com uma taxa entre 12:1 e 13,5:1.
O que isso significa? Que a mistura ar-gasolina é comprimida entre nove e 10,5 vezes, enquanto a de ar-etanol varia entre 12 e 13,5 vezes.
Essa diferença acontece devido ao valor de octanagem de cada combustível. No caso da gasolina, estamos falando de cerca de 85 octanos, enquanto o álcool tem cerca de 110 octanos, o que significa que ele suporta uma compressão maior do que a gasolina.
<h3>E como o motor flex é regulado?</h3>
O motor flex é um motor a gasolina recalibrado para aceitar também o etanol. Para isso, conta com uma taxa de compressão média para que possa funcionar com os dois combustíveis, geralmente variando entre 10:1 e 11,5:1.
Como o motor movido a etanol passa ter um rendimento melhor à medida em que sua taxa de compressão é elevada, no caso do flex, o álcool perde eficiência devido à taxa de compressão média baixa.&nbsp;
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Em contrapartida, a taxa se mostra eficiente para a gasolina no flex, que trabalha com uma margem dentro do dimensionado para a compressão perfeita da mistura antes da explosão.
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<h3>Proporção estequiométrica</h3>
Outro ponto a ser analisado é a proporção estequiométrica da relação combustível-ar na mistura. Nesse caso, trata-se de uma especificação quase que inversamente proporcional ao visto acima na taxa de compressão.
A proporção estequiométrica nada mais é do que a quantidade de ar e combustível presentes na mistura. O etanol, por exemplo, tem uma proporção de 8,4:1, ou seja, são 8,4 partes de ar e uma de combustível que compõem a mistura, enquanto a gasolina conta com 13,5 partes de ar para uma de combustível (13,5:1).
Dessa forma, a massa ar-combustível demanda 60% mais etanol para se tornar equivalente aos 13,5:1 da mistura com gasolina. Por isso, injeta-se um volume cerca de 43% maior do combustível vegetal na câmara de combustão. É até por isso que os bicos injetores dos motores a álcool têm maior vazão.
Ou seja, uma parte de ar-gasolina rende muito mais do que a mesma parte de ar-álcool, tornando o combustível derivado de petróleo mais econômico.
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