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Projeto E4 foi ressuscitado para ser uma alternativa ao processo de eletrificação no mercado brasileiro, e pode estar firmado em três pilares

A Stellantis anunciou recentemente que vai retomar um ousado projeto de motor turbo de alta eficiência movido apenas a etanol. Ele existe pelo menos desde 2013, quando foi homologado no INPI (Instituto Nacional de Propriedade Industrial), mas já passou por algumas importantes atualizações ao longo desses dez anos.
A mais importante delas é que o propulsor usado como base para o desenvolvimento mudou. Inicialmente, era o velho 1.4 T-Jet que chegou a ser usado no Brasil por modelos como Punto, Bravo e 500 Abarth. Agora, a base será o 1.3 GSE T4 produzido nacionalmente e usado pelos Jeep Renegade, Compass e Commander, além dos Fiat Fastback, Pulse Abarth e Toro.
Em 2019, ao anunciar sua nova fábrica de motores em Betim (MG), onde produziria a família GSE turbo junto de seus coirmãos 1.0 e 1.3 Firefly aspirados, a fabricante batizou o projeto de E4, em uma referência ao propulsor T4 (de quatro cilindros), porém movido apenas com o combustível derivado da cana-de-açúcar.
Essa troca por uma usina mais moderna foi importante para o principal objetivo da fabricante, que é fazer com que seu motor turbo a etanol se iguale a um propulsor a gasolina em termos de eficiência energética.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Stellantis/Motor+E4/Motor+GSE+T4.jpg" width="1280" height="853"/>
Por conta do poder calorífico menor, o álcool usado para alimentar veículos leves rende cerca de 30% menos do que a gasolina. É por isso que seu carro flex bebe mais quando está com o combustível vegetal do que com aquele advindo do petróleo. Ou seja, é preciso gastar 30% mais etanol, em média, para se alcançar a mesma autonomia com gasolina.
No caso dos propulsores GSE turbo, eles já são dotados dos conceitos de downsizing (redução do deslocamento através do uso da sobrealimentação) e downspeeding (que consiste na redução da chamada inércia rotacional, ou a energia que um motor dispende apenas para girar, e que, portanto, não será transferida às rodas).
O downspeeding dos propulsores 1.0 e 1.3 turbo da Stellantis é obtido a partir de soluções como otimização do tempo de ignição e da entalpia da queima de combustível, uso de bomba de óleo variável, melhora do sincronismo de operação dos quatro tempos, pistões deslocados do centro do eixo do virabrequim (a fim de reduzir ou aumentar o atrito na parede do cilindro, de acordo com a necessidade) e rolamentos que reduzem o esforço do próprio virabrequim.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Stellantis/Motor+E4/C%C3%A2mara+combust%C3%A3o.jpg" width="1280" height="853"/>
Isso, claro, além de contar com turbocompressor, injeção direta de combustível, quatro válvulas por cilindro e o sistema MultiAir, que promove a variação do tempo e do nível de abertura das válvulas de admissão e escape, conforme a demanda por mais força ou por reaproveitamento dos gases para reduzir emissões.
Tudo isso ajuda, mas não fará o serviço completo. Para fazer um motor a etanol ser tão eficiente quanto um a gasolina – e promover uma “sobrevida de algumas décadas para o motor a combustão”, segundo análise de gente da própria Stellantis –, o projeto E4 pode também contar com dois segredos extras. Confira:&nbsp;
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<h2>1. Ignição por plasma</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Stellantis/Motor+E4/Igni%C3%A7%C3%A3o+por+plasma.jpg" width="1280" height="853"/>
Caso você não se lembre das aulas de química, o plasma é um estado da matéria obtido através do superaquecimento de gases. As moléculas se expandem a ponto de se romperem, liberando íons e elétrons neutros com alta capacidade de condução de cargas elétricas.
Uma vela com ignição por plasma permite espalhar a energia gerada pela combustão de maneira mais rápida e completa por toda a câmara, o que por sua vez faz com que seja possível utilizar menos combustível na mistura, obtendo-se o mesmo resultado energético.
Além disso, cria a possibilidade de se controlar mais o tempo de ignição, jogando-o para o mais perto possível do chamado PMS (Ponto Morto Superior), o momento em que o pistão mais fica posicionado na parte de cima do cilindro, deixando a câmara de combustão o mais expandida possível.
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<h2>2. Gerador de hidrogênio</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Stellantis/Motor+E4/Hidrog%C3%AAnio.jpg" width="1280" height="853"/>
Outro segredo pode estar na aplicação de um sistema chamado REGR, uma evolução da atual EGR (Recirculação de Gases do Escape, na tradução da sigla para o português) já aplicada geralmente em veículos a diesel.
A primeira letra R da abreviação estendida se refere à reforma catalítica desses gases. Usando-se um pequeno reformador e com uma pequena quantidade de etanol, transforma-se os gases que seriam eliminados pelo escapamento em outros quatro: H2 (hidrogênio), CO (Monóxido de carbono), CO2 (dióxido de carbono) e CH4 (metano).
O hidrogênio e o monóxido de carbono, então, são devolvidos à câmara de combustão. Esse H2 permite que se trabalhe uma ignição menos agressiva, porém com alta taxa de queima, através da vela de plasma. Ou seja, gasta-se menos energia, emite-se menos poluentes, aumenta-se o desempenho e melhora-se o consumo de combustível.
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<h2>Motor turbo a etanol da Stellantis será usado em quais modelos?</h2>
Será que todos esses truques estarão presentes no futuro motor turbo a etanol da Stellantis? Essa é a grande dúvida que ficará pelos próximos anos, até que o projeto enfim vire uma realidade industrial.&nbsp;
Por ser derivado do motor 1.3 GS3 T4, é provável que, caso saia do papel, o E4 sirva de uso para os atuais e futuros modelos da Stellantis equipados com esse propulsor. Saiba mais sobre tudo isso em mais um vídeo do quadro O Que Vem Pra Pista:
[video]

Os dois possíveis segredos do fascinante motor turbo a etanol da Stellantis

Com preço alto do combustível e perda de apelo, SUVs estão encalhados nas lojas e marca oferece descontos agressivos para desovar estoques

Com a disparidade nos preços do diesel em relação a gasolina e etanol – em janeiro, o valor médio por litro no Brasil do diesel S10 é de R$ 6,47, contra R$ 5,17 da gasolina comum e R$ 4,21 do etanol, segundo dados da ANP (Agência Nacional de Petróleo) – veículos leves movidos com o combustível mais bruto derivado do petróleo perderam o apelo.
Como consequência, estão “encalhados” nas lojas. Por isso mesmo, a Stellantis adotou uma estratégia agressiva a fim de desovar SUVs da marca Jeep linha 2022, movidos a diesel, que seguem parados nos estoques das concessionárias.&nbsp;
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No caso, os descontos para Compass TD350 e Commander TD380 4x4 chegam a R$ 29.000 para pessoas físicas e a quase R$ 40.000 para vendas diretas.
Vale lembrar que é normal, em viradas de ano, fabricantes autorizarem bonificações maiores para estimular a venda de modelos de linha anterior. A própria Jeep está fazendo isso com Renegade, Compass e Commander flex, porém com margem bem menor, chegando a R$ 19.000.
<h2>Bônus para Pessoas Físicas</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/Compass/Compass+2022+T270/Jeep+Compass+2022+frente.jpg" width="1280" height="853"/>
Conforme documento enviado pela marca a revendedores e recebido com exclusividade pela Mobiauto, há duas bonificações diferentes para clientes Pessoa Física, do varejo, e para Pessoa Jurídica (vendas diretas).
No primeiro caso, quem comprar um Renegade, Compass ou Commander flex ano-modelo 2022 zero-quilômetro entre os dias 16 de janeiro e 7 de fevereiro terá um bônus inicial de R$ 5.000, mais R$ 14.000 no chamado trade in (caso ofereça um Jeep seminovo na troca). Porém, no caso de Compass e Commander a diesel, o bônus inicial sobe para R$ 15.000.
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Na prática, os preços na maioria dos Estados brasileiros ficam assim:
Jeep Renegade Sport T270 2022: de R$ 134.190 por até R$ 115.190 
Jeep Renegade Longitude T270 2022: de R$ 149.490 por até R$ 130.490 
Jeep Renegade S T270 4x4 2022: de R$ 173.690 por até R$ 154.690 
Jeep Renegade S T270 4x4 2022 com teto solar: de R$ 181.990 por até R$ 162.990 
Jeep Renegade Trailhawk T270 4x4 2022: de R$ 173.690 por até R$ 154.690
Jeep Compass Longitude T270: de R$ 184.490 por até R$ 165.490 
Compass Limited T270: de R$ 206.990 por até R$ 187.990 
Compass S T270: de R$ 230.990 por até R$ 211.990 
Compass Longitude TD350 4x4: de R$ 229.590 por até R$ 200.590 
Compass Limited TD350 4x4: de R$ 249.690 por até R$ 220.690 
Compass Trailhawk TD350 4x4: de R$ 249.990 por até R$ 220.690
Commander Limited T270: de R$ 245.490 por até R$ 226.490 
Commander Overland T270: de R$ 272.190 por até R$ 253.190 
Commander Limited TD380 4x4: de R$ 292.990 por até R$ 263.990 
Commander Overland TD380 4x4: de R$ 317.990 por até R$ 288.990
<h2>Bônus para Vendas Diretas</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/Renegade+2022/Novo-Jeep-Renegade-Longitude.jpg" width="1281" height="853"/>
Já no caso dos PJ, os bônus serão percentuais. Para os Compass flex, serão 7,3% já previstos para a modalidade de compra mais 2% adicionais a pronta entrega válidos a unidades linha 2022. O total chega a 9,3% do preço de catálogo da versão.&nbsp;
Já para o Compass diesel, os percentuais sobem para 8,33% e 6%, respectivamente, alcançando 14,33%. Na prática, o maior desconto supera os R$ 35.000 na versão Trailhawk TD350.
Quando falamos do Commander, a Jeep oferece, nas duas versões flex, 7,17% de bônus básico para todo o estoque mais 2% adicionais a pronta entrega para a linha 2022, totalizando 9,17%.
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Para as duas opções a diesel, são 8,33% básicos mais 6% adicionais para exemplares da linha 2022, somando 14,33%. Em números reais, a versão Overland TD380 recebe uma bonificação de mais de R$ 45.000
Por fim, o Renegade trabalha com 7,44% básicos mais 2% adicionais (total de 9,44%), exceto na versão S sem teto solar. Para ela, o bônus inicial é de 9,23%, mais 2% a pronta entrega para unidades da linha 2022, totalizando 11,23%. Confira os valores reduzidos:
Jeep Renegade Sport T270 2022: de R$ 134.190 por até R$ 121.522 
Jeep Renegade Longitude T270 2022: de R$ 149.490 por até R$ 135.378 
Jeep Renegade S T270 4x4 2022: de R$ 173.690 por até R$ 154.184 
Jeep Renegade S T270 4x4 2022 com teto solar: de R$ 181.990 por até R$ 164.810 
Jeep Renegade Trailhawk T270 4x4 2022: de R$ 173.690 por até R$ 157.293
Jeep Compass Longitude T270: de R$ 184.490 por até R$ 167.332 
Compass Limited T270: de R$ 206.990 por até R$ 187.740 
Compass S T270: de R$ 230.990 por até R$ 209.508 
Compass Longitude TD350 4x4: de R$ 229.590 por até R$ 196.690 
Compass Limited TD350 4x4: de R$ 249.690 por até R$ 213.909 
Compass Trailhawk TD350 4x4: de R$ 249.990 por até R$ 214.166
Commander Limited T270: de R$ 245.490 por até R$ 222.978 
Commander Overland T270: de R$ 272.190 por até R$ 247.230 
Commander Limited TD380 4x4: de R$ 292.990 por até R$ 251.004 
Commander Overland TD380 4x4: de R$ 317.990 por até R$ 272.422
[video]
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Jeep Compass e Commander 2022 diesel têm bônus de até R$ 45.000

Biocombustível derivado da cana tem uso abaixo do potencial e país não define rumos mais claros para ele

Tem sido quase unânime ouvir de executivos e engenheiros da indústria automotiva que o Brasil não precisa correr atrás da eletrificação de seus veículos.
Afinal, somos o país com a mais confortável e privilegiada condição de reduzir rapidamente emissões de gases de efeito estufa de sua frota de veículos simplesmente fazendo o que já faz há mais de quarenta anos: usando o etanol.
Esta é, no entanto, uma meia verdade. A metade verdadeira do raciocínio é que, de fato, o biocombustível é uma alternativa eficaz, viável e muito mais barata do que a eletrificação para descarbonizar as emissões dos veículos.
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Isso porque o etanol amplamente conhecido, produzido e distribuído por aqui é quase neutro em CO2, visto que entre 80% e 90% de suas emissões podem ser reabsorvidas pelas plantações de sua principal matéria-prima, a cana-de-açúcar.
A parte dessa história que falta com a verdade é que, para ser uma solução efetiva, o etanol precisa, de fato, ser utilizado em todo seu potencial, coisa que hoje não acontece.&nbsp;
Atualmente, o biocombustível representa apenas 45% do consumo da frota estimada de 34 milhões de veículos flex em circulação no País – e seria bem menos que isso se não fosse obrigatória a mistura de 27% de etanol anidro na gasolina consumida no Brasil.
Segundo dados da ANP (Agência Nacional de Petróleo, Gás e Biocombustíveis), em 2021 foram consumidos no Brasil 17 bilhões de litros de etanol hidratado, o E100, e mais que o dobro disso, 39,3 bilhões de litros, de gasolina C, que tem 27% de etanol anidro, o equivalente a cerca de 10,5 bilhões de litros.&nbsp;
Ou seja: a opção preferencial por aqui segue sendo o combustível fóssil, ainda que seja o alcoolizado E27.
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<h2>Preço não compensa</h2>
Hoje, 82% dos carros vendidos no País têm motorização flex e, desde 2003, as vendas destes modelos já somam quase 40 milhões de automóveis e comerciais leves, o que criou a frota circulante atual em torno de 34 milhões de veículos que rodam com etanol ou gasolina em qualquer proporção de mistura.&nbsp;
Apesar disto, a maioria destes carros só queima gasolina C E27 em seus motores, porque o preço do etanol não é financeiramente compensador na esmagadora maioria dos Estados brasileiros.
Como o etanol tem consumo, em média, 30% maior que o de um veículo similar a gasolina, para ser competitivo, o biocombustível precisa custar, no máximo, 70% do preço do combustível fóssil. Atualmente isso ocorre em poucos Estados.
Segundo o acompanhamento semanal da ANP, do dia 9 ao 15 de outubro, em 1.690 postos espalhados pelo País, o preço médio do etanol hidratado ficou acima de 70% do valor da gasolina em 22 dos 25 Estados pesquisados, sendo que em dez superou 80% e em quatro passou de 90%.&nbsp;
A situação mais bizarra ocorreu no Rio Grande do Sul, onde o litro do etanol custava 98,3% ou quase o mesmo que a gasolina C comum. No período, apenas Goiás (67,4%), Mato Grosso (62,2%) e Paraíba (68,9%) vendiam etanol abaixo de 70% do valor da gasolina. Em São Paulo (71%), Distrito Federal (70,8%) e Bahia (70,5%), os percentuais ficaram bem próximos do limite.
Para dizer o mínimo, é uma situação contraditória: de um lado, o etanol brasileiro recebe efusivos elogios por ser uma solução viável para a descarbonização, estar pronto para ser usado, sem necessidade de qualquer grande mudança tecnológica nos carros, e ser amplamente distribuído e está acessível em todo o País.
Porém, na prática, ele é simplesmente desqualificado pela exótica política econômica e tributária brasileira, que em vez de estimular o seu uso, isenta de impostos carros elétricos e híbridos importados e extremamente caros.
Enquanto consumidores brasileiros pagam caro para encher o tanque de seus carros com o combustível mais inadequado para o meio ambiente, a gasolina, alguns afortunados pagam centenas de milhares de reais para importar elétricos, que <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/afinal-carro-eletrico-polui-mais-que-a-combustao-este-estudo-responde/1416">têm quase nenhum impacto ambiental positivo</a> mas são isentos ou pagam alíquotas muito baixas de imposto de importação, não geram empregos no País nem arrecadação tributária.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-o-incentivo-a-carros-com-1-0-perdeu-sentido-e-precisa-acabar/2213">Por que o incentivo a carros com 1.0 perdeu sentido e precisa acabar</a>
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<h2>Estímulo necessário</h2>
Se quiser, de fato, que o etanol seja uma solução descarbonizante do transporte, o País precisa, antes de mais nada, tomar esse rumo com mais assertividade, criando estímulos reais para aumentar o uso do biocombustível que hoje tem praticamente a mesma carga tributária da gasolina, sem vantagem competitiva.
Para tornar o etanol uma solução viável de fato, ao menos quatro pilares deveriam ser construídos:&nbsp;
<ol>
 <li>Redução ou mesmo isenção de tributos sobre biocombustíveis;</li>
 <li>Incentivos à infraestrutura para aumentar a produção e criar estoques reguladores de preços nas entressafras de cana;</li>
 <li>Incentivar pesquisas para o desenvolvimento de biocombustíveis mais eficientes e de fontes alternativas – como a palha e o bagaço da cana, por exemplo;</li>
 <li>Internacionalização do produto como commodity – e aqui não se trata só de exportar, mas de estimular a produção e o uso no maior número possível de mercados, como vem sendo negociado com a Índia e alguns países sul-americanos, pois quanto mais força internacional tiver, mais o etanol ganha viabilidade.&nbsp;</li>
</ol>
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<h2>Desempenho ambiental</h2>
Em face de sua eficiência ambiental, o etanol merece até mais incentivos do que a eletrificação, os números comprovam isso.&nbsp;
Segundo cálculos da Unica, União da Indústria da Cana, considerando o ciclo completo do poço à roda – inclui o plantio e colheita da cana, seu processamento, transporte e distribuição, além do uso nos carros –, um veículo alimentado exclusivamente com a gasolina brasileira, com 27% de etanol anidro, emite 131 gramas de CO2 por quilômetro, contra apenas 37 g CO2/km quando abastecido integralmente com o etanol hidratado de cana.&nbsp;
Este valor é menor do que um modelo a elétrico a bateria na Europa, que, alimentado pela matriz energética atual da região, emite 54 g CO2/km – e emitiria 35 g CO2/km se usasse a energia mais limpa gerada no Brasil, 64% a partir de hidrelétricas.&nbsp;
O híbrido flex, como o <a href="http://mobiauto.com.br/toyota/corolla/2023">Toyota Corolla</a> já produzido no País desde 2019, apresenta a melhor relação de eficiência: abastecido só com etanol, têm emissão de 29 g CO2/km.&nbsp;
Claro que o etanol não é perfeito, tem problemas a resolver nas questões de abastecimento, preço, eficiência e emissões e poluentes como aldeídos e ozônio. Mas a eletrificação também enfrenta problemas parecidos.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/mundo-esta-acordando-para-o-etanol-entenda-como-isso-afeta-o-brasil/1010">Mundo está acordando para o etanol. Entenda como isso afeta o Brasil</a>
Nesta situação, portanto, o mais eficiente é estimular o que já está à mão, o biocombustível, ao mesmo tempo em que se busca combinar os benefícios de tecnologias, como nos diversos projetos de veículos híbridos flex que já estão em desenvolvimento no País e devem começar a ser lançados a partir de 2023 ou 2024.
Não se trata de desistir de desenvolver veículos puramente elétricos no País, mas de escolher e estimular prioridades viáveis, sem desistir de nenhuma tecnologia.&nbsp;
Muito pelo contrário, é preciso avançar no desenvolvimento de motores flex mais eficientes tanto quanto na eletrificação, com incentivos à engenharia e produção local – o que não vai acontecer enquanto carros elétricos importados forem isentos de impostos.
Imagens: Shutterstock
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.
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Por que o Brasil não usa o etanol como deveria na luta contra emissões

Afinal, o tanque do seu automóvel fica mais vazio mesmo quando ele está paradinho e desligado na garagem? Entenda o fenômeno

Vamos começar logo dando a resposta à pergunta do título: sim, combustível evapora com o carro parado. E, como já seria de se esperar, a evaporação é maior em dias quentes. Tem mais: gasolina evapora mais rápido que o etanol.&nbsp;
Porém, se você está preocupado em estar perdendo combustível mesmo com sua caranga paradinha e estacionada na garagem, pode ficar tranquilo, pois não está. O combustível só muda de estado, mas continua no reservatório.
Conversamos com Gabriel Barni, engenheiro do Centro de Desenvolvimento e Tecnologia da Ford em Tatuí. Ele nos explicou o que acontece com os combustíveis no tanque mesmo com o carro parado.&nbsp;
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“Mesmo com o veículo estacionado, o combustível pode entrar em processo de evaporação. Isso acontece mais em dia quentes. A gasolina normalmente começa a evaporar ao atingir a temperatura de 50º C, enquanto o etanol só entra neste processo em temperaturas acima dos 70º C", explica o engenheiro. &nbsp;
Mas se o combustível evapora, como é possível recuperá-lo? Primeiro, precisamos entender o processo. O combustível começa a evaporar por conta da temperatura. Com isso, o tanque começa a ser pressurizado para que o gás possa sair. E esse escape precisa existir para que o tanque não exploda.&nbsp;
O gás vai para o canister, que é basicamente uma caixa de carvão ativado que funciona como um filtro para esses gases, retendo os vapores de gasolina e deixando o ar “limpo” passar.&nbsp;
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“Quando o veículo é ligado, o canister puxa a gasolina ou etanol em estado gasoso pelo caminho de volta para queimá-lo no motor, assim como faz com o combustível em estado líquido”, discorre Barni.
Para quem acha impossível que parte do combustível não seja desperdiçada, o engenheiro da Ford esclarece: “Com a tecnologia que temos hoje, é perfeitamente possível armazenar esse vapor e queimá-lo depois”, tranquiliza.&nbsp;
“Além disso, a legislação é muito apertada neste quesito. A perda é de no máximo 0.5 gramas de combustível em 24 horas. Se passar disso, o carro é reprovado e não pode ser homologado”, conclui.
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