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Embora boa parte das fabricantes de automóveis estejam
alocadas em São Paulo, a cadeia colaborativa para a produção de veículos no
Brasil fica espalhada por diversos estados. E o sul do país é uma das regiões
que fornecem peças e outros itens para a confecção de carros em território
nacional.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/361143946" width="250px">
A estratégia das marcas teve que mudar por causa do desastre
ambiental. Afinal, as montadoras não queriam frear o crescimento do mercado
neste ano. 
A <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet" target="_blank">Chevrolet </a>foi a mais prejudicada nesse sentido, por ser a
única fabricante do Brasil com unidade fabril no Rio Grande do Sul, mais
precisamente em Gravataí. Vale lembrar que a cidade, próxima da capital Porto
Alegre, também foi atingida por conta das enchentes. Lá são feitos <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/onix-plus/2025" target="_blank">Onix </a>e <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/onix-plus/2025" target="_blank">OnixPlus</a>.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/361144027" width="251px" style="width: 251px; height: 167px;">
A seguir detalhamos como as montadoras mudaram o

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Embora boa parte das fabricantes de automóveis estejam
alocadas em São Paulo, a cadeia colaborativa para a produção de veículos no
Brasil fica espalhada por diversos estados. E o sul do país é uma das regiões
que fornecem peças e outros itens para a confecção de carros em território
nacional.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/361143946" width="250px">
A estratégia das marcas teve que mudar por causa do desastre
ambiental. Afinal, as montadoras não queriam frear o crescimento do mercado
neste ano. 
A <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet" target="_blank">Chevrolet </a>foi a mais prejudicada nesse sentido, por ser a
única fabricante do Brasil com unidade fabril no Rio Grande do Sul, mais
precisamente em Gravataí. Vale lembrar que a cidade, próxima da capital Porto
Alegre, também foi atingida por conta das enchentes. Lá são feitos <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/onix-plus/2025" target="_blank">Onix </a>e <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/onix-plus/2025" target="_blank">OnixPlus</a>.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/361144027" width="251px" style="width: 251px; height: 167px;">
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CHEVROLET SPIN 2025 é o MELHOR CARRO DA MARCA?

NOVO COROLLA CROSS tem cara de ELÉTRICO e ACABA com POLÊMICAS

Possível solução para reaquecer o mercado de veículos zero-quilômetro pode trazer retrocesso tecnológico e isolar indústria 

Diante da guinada para baixo do mercado e do cenário insustentável para a indústria, que só produz veículos muito caros para consumidores sem renda nem crédito para comprá-los, lideranças e especialistas do setor começaram a falar, aqui e ali, sobre a necessidade de retomar a política nacional do carro popular.
Em tese seria um automóvel zero-quilômetro com preços mais acessíveis, desaparecidos no Brasil na última década em que evoluções tecnológicas obrigatórias, estratégias de marketing, crises econômicas e empobrecimento da população tornaram o produto inacessível a mais de 90% dos viventes nacionais.&nbsp;
Mas cabe a pergunta: Como recriar o carro popular sem retrocessos do produto e de sua indústria? Como reinventar um veículo barato sem amputações tecnológicas ou de conforto? Como evitar a criação de mais uma das muitas jabuticabas já semeadas no Brasil por este setor? Seria mais um fruto que só existe aqui e isola o País dos maiores mercados do mundo e das principais tendências tecnológicas?&nbsp;
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<ul>
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</ul>
Assim como a frutinha em questão o carro 1.0, criado em 1993 para ser popular com tratamento tributário diferenciado, é uma autêntica jabuticaba automotiva brasileira que perdura até hoje com imposto menor, mas com conteúdo e preço muito maiores, que fazem o termo “popular” perder sentido – ainda que estes carros continuem sendo muito caros pelo que oferecem.
<h3>História se repete</h3>
Lembrando do que acontecia no Brasil de 30 anos atrás, quando o mercado de menos de 1 milhão de automóveis por ano era insustentável para apenas quatro fabricantes de automóveis que operavam aqui, montadoras e seus fornecedores de autopeças, concessionários, trabalhadores e governo se reuniam à mesa da Câmara Setorial Automotiva, criada para destravar as vendas.
Já naquela época o mercado de veículos era um cercadinho limitado por produtos muito caros – e muito piores do que os atuais –, falta de crédito e baixa renda.
E qual foi a solução? Na época, no primeiro acordo da Câmara, celebrado em 1992, em busca de se ampliar o mercado com preços mais camaradas, cada parte abriu mão de receitas: indústria e concessionários concordaram em reduzir lucros, o governo baixou o principal imposto aplicado sobre o setor, o IPI, que variava de escorchantes 20% por um modelo 1.0 a 42% para os mais potentes acima de 100 cavalos, e desceu para 14% a 36%.
No ano seguinte o segundo acordo da Câmara criou o chamado carro popular, reduzindo o IPI a simbólico 0,1% para modelos com motores de 1 litro – com exceção aberta para a Volkswagen que foi instada por capricho saudosista de um presidente da República a tirar da cova o Fusca com seu ineficiente motor refrigerado a ar.&nbsp;
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Só a Fiat tinha pronta a solução com o seu Uno Mille lançado anos antes, o resto saiu correndo atrás de gambiarras tecnológicas, rebaixando a machadadas a capacidade volumétrica de motores já existentes para lançar os seus populares 1.0 com potências que mal alcançavam os 50 cavalos.&nbsp;
Com os populares, o mercado se multiplicou por dois e por três nos anos seguintes. Nem mesmo a variações para cima do IPI, que chegou a 10% no início dos anos 2000, fez os modelos 1.0 perderem terreno: em 2001 eles dominaram o pico histórico com 70% das vendas.
Mas o ganho de volume de mercado foi construído a base de produtos depenados e de baixa qualidade, em que até um mero protetor de cárter ou tapetes de borracha eram vendidos como opcionais.&nbsp;
Os carros populares eram os mais baratos mas podem ser considerados caros demais pelo que ofereciam. Além disso, podem ser enquadrados na interessante classificação de piores carros mais caros do mundo.
<h3>Carros depenados</h3>
Algo na breve história acima lembra o Brasil automotivo de 2023? Certamente não pelos produtos, muito mais evoluídos hoje por força de legislações de controle de emissões e segurança, além da cobrança de consumidores melhor informados. Mas a inanição do mercado força a busca por uma solução que faz, sim, lembrar da Câmara Setorial de 30 anos atrás.
A lembrança histórica do que já foi feito serve para aproveitar os acertos e evitar os mesmos erros do passado recente. Quando se fala em recriar e relançar o carro popular no Brasil é preciso saber, também, quem vai abrir mão do quê e quais serão as consequências no horizonte.
É certo que, desta vez, será bem mais difícil convencer qualquer uma das partes a abrir mão de receitas. As matrizes das fabricantes de veículos não vão tolerar mais um centavo de prejuízo no Brasil, um dos dez maiores mercados do mundo, mas um dos menores dentre os maiores, no qual não faz mais sentido empatar capital enquanto é necessário investir bilhões em novas tecnologias de transição energética.
Já o governo tem pouca ou nenhuma margem para reduzir impostos sobre veículos. O IPI dos carros 1.0 está fixado em 5,27% desde a última redução do tributo, em 2022: é porcentual já bastante comportado e a reforma tributária em construção tende a eliminar este imposto. Os estados também não querem nem ouvir falar em redução de ICMS de 12%.&nbsp;
Se ninguém pode abrir mão de receitas o que sobra, então, é depenar os carros para torná-los mais baratos, criando mais exemplares dos piores veículos mais caros do mundo?&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-industria-quer-fazer-carros-melhores-cobrando-menos/2404" target="_blank">Como a indústria quer fazer carros melhores&nbsp;cobrando&nbsp;menos</a>
A indústria vai voltar a cobrar pelo protetor de cárter e os tapetes? Que tal tirar a direção elétrica para esculpir o muque ao esterçar o volante? Levantadores de vidros, travas e ajuste do retrovisor vão voltar a ser manuais?&nbsp;
Talvez nem tanto, mas é muito provável que itens como ar-condicionado e sistema de som multimídia voltem a ser caros opcionais – o que contribui para tornar a compra de um usado melhor equipado bem mais vantajosa.
E como fica a legislação de controle de emissões, eficiência energética e de segurança veicular? As leis também serão depenadas para produzir um carro mais barato? O que pode ser retirado de carros que já têm menos equipamentos do que seus similares na Europa?&nbsp;
O fato é que a indústria continua a produzir carros populares no Brasil, mais evoluídos do que foram no passado, é verdade, mas que não têm mais preços populares, apesar de seguirem com acabamento tosco e pouco conforto na comparação com mercados mais evoluídos.&nbsp;
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Especulações dão conta que o novo carro popular seria um modelo 1.0, com motor exclusivamente a etanol, a ser vendido por algo em torno de R$ 50 mil a R$ 60 mil. Seria, portanto, piorar ainda mais o que já não é nenhuma maravilha quando se olha para um <a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat/mobi/2023" target="_blank">Fiat Mobi</a> ou um <a href="https://www.mobiauto.com.br/renault/kwid/2023" target="_blank">Renault Kwid,</a> os dois zero-quilômetro mais baratos do mercado.
Será muito difícil fazer renascer um carro popular sem preço popular ou sem um programa de crédito popular, pois não se imagina que o público alvo dessa nova jabuticaba nacional tenha renda para tão pouco. Ou seja, pode estar se criando um programa que não serve a quem deveria.&nbsp;
É preciso dar transparência ao que está sendo negociado para evitar que uma involução seja travestida de evolução com a aprovação de incentivos públicos a veículos que podem até fazer o mercado crescer, mas que também colocam esqueletos em armários, como aconteceu há 30 anos com os modelos 1.0 e o velho Fusca, que apesar de toda a simpatia pelo modelo, não trouxe nenhuma evolução ao País.
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&nbsp;Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
* Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.

Novo carro popular pode fazer Brasil voltar aos anos 90 e ser tiro no pé

Descobrimos todos os detalhes da série de despedida do carro mais vendido na história da indústria automobilística brasileira

Quem diria que chegaríamos ao dia em que o <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/volkswagen/gol/2023" target="_blank">Volkswagen Gol</a> se despediria dos brasileiros. O impacto pode parecer tão grande quanto o do Fusca e o da Kombi, ou mesmo o do Uno, mas não. É maior.
O Gol é o carro mais popular da história da indústria automobilística brasileira, e com boa margem. São quase 7 milhões de unidades vendidas desde 1980, quando o compacto foi lançado. Nesse período, ele passou por três gerações e diversas atualizações visuais, de motorização e equipamentos.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Gol/Last+Edition/VW+Gol+Last+Edition+dianteira+est%C3%A1tica.jpg" width="1280" height="853"/>
Para se ter uma ideia, o Uno, segundo colocado nesse ranking, foi responsável por 3,2 milhões de exemplares comercializados, menos da metade do volume do Gol. O próprio Fusca tem 3 milhões de vendas registradas em nosso mercado.
Por isso, o Gol Last Edition, série de despedida do veterano <a href="https://www.autossegredos.com.br/segredos/exclusivo-vw-gol-tera-edicao-de-despedida-limitada-a-1-000-unidades/" target="_blank">descoberta pelos amigos do Autos Segredos em março deste ano</a>, chega em clima de muita nostalgia, repetindo o frisson gerado pela Kombi Last Edition no fim de 2013.
Em uma apuração conjunta com Renato Aspromonte, do <a href="https://www.instagram.com/overboostbr/" target="_blank">@overboostbr</a>, a Mobiauto descobriu todos os detalhes da edição final do modelo, que deve ser lançada no mercado em novembro. Com base nessas informações, Aspromonte preparou as projeções exclusivas que ilustram este artigo. Confira em detalhes no vídeo do quadro O Que Vem Pra Pista:
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/flagra-vimos-novo-vw-virtus-nacional-de-frente-e-ele-e-a-cara-do-indiano/1711" target="_blank">Flagra: vimos novo VW Virtus nacional de frente, e ele é a cara do indiano</a>
[video]
<h2> </h2>
<h2>Quantas unidades terá a série VW Gol Last Edition</h2>
Em princípio, serão 1.000 unidades, mas a VW está preparada para oferecer até mais dois lotes de 1.000 exemplares cada, totalizando 3.000, caso haja demanda.&nbsp;
A fabricante já fizera algo parecido com a Kombi Last Edition: inicialmente liberou 600 veículos, mas depois dobrou a cota para 1.200, para desespero dos colecionadores que pagaram ágio ao comprar o primeiro lote da série.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Gol/Last+Edition/VW+Gol+Last+Edition+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>
<h2>Como será o VW Gol Last Edition</h2>
Segundo nossas fontes, o Gol Last Edition será comercializado em apenas uma opção de pintura, a metálica Vermelho Sunset, usada pelo Nivus First Edition e reavivada recentemente na linha 2023 do Polo.
Ela não será do tipo saia e blusa, mas o teto virá em preto brilhante, assim como as capas dos retrovisores, as maçanetas externas e as rodas de liga leve aro 15. Estas últimas trarão o mesmo desenho do jogo atualmente oferecido como opcional no pacote Urban Completo do Gol MPi 2023, porém com acabamento diferente.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Gol/Last+Edition/VW+Gol+Last+Edition+dianteira+movimento.jpg" width="1280" height="853"/>
Lateralmente, haverá um adesivo na base das duas portas laterais, com a inscrição Last Edition nos cantos traseiros. Nas duas colunas C, outros decalques surgirão com um desenho alusivo a &nbsp;rodas em movimento. Dentro delas, estará a inscrição “Gol, desde 1980”.
A maior surpresa, porém, virá na traseira. As lanternas escurecidas e a faixa preta horizontal no centro do porta-malas, que as interliga, serão inspiradas no protótipo Gol GT Concept, apresentada no Salão do Automóvel de 2016 e que nunca chegou a virar uma versão de produção.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-vw-polo-mpi-2023-antecipa-futuro-do-carro-de-entrada-da-marca/2220">Avaliação: VW Polo MPI 2023 antecipa futuro do carro de entrada da marca</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Gol/Last+Edition/VW+Gol+GT+Concept+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>Lanternas escurecidas e faixa na tampa do porta-malas vieram do Gol GT Concept do Salão de SP de 2016
<h2>Que equipamentos terá o VW Gol Last Edition</h2>
Por dentro, a série de despedida do Gol trará todo o acabamento em tom escuro, etiqueta com o número do exemplar dentro da edição e bancos mesclando couro sintético e tecido. A lista de equipamentos será a mesma do atual Gol 1.0 MPi mais o pacote opcional Urban Completo.
Assim, o modelo virá de série com máscaras escurecidas nos faróis, faróis de neblina, alarme, airbags frontais, ar-condicionado, trio elétrico, retrovisores externos com luzes de seta integradas e tilt-down do lado direito, direção hidráulica, banco do motorista com ajuste de altura e chave canivete.
Cintos dianteiros com pré-tensionador, limpador de para-brisa com temporizador, quadro de instrumentos analógico com computador de bordo digital, sensores traseiros de estacionamento e central multimídia Composition Touch, de 6,5”, com Android Auto e Apple CarPlay via cabo, completam o pacote.
O motor do Gol Last Edition será o conhecidíssimo 1.0 três-cilindros 12V aspirado flex da família EA211, que rende 77 cv de potência com gasolina e 84 cv com etanol, sendo 9,7 e 10,4 kgfm, respectivamente. O câmbio, manual de cinco marchas, traz a famosa caixa MQ200 da Volkswagen.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Gol/Last+Edition/VW+Gol+Urban+Completo+painel.jpg" width="1280" height="853"/>Painel será basicamente o do atual Gol MPi com pacote Urban Completo, porém com bancos parcialmente em couro, elementos alusivos à série Last Edition e plaqueta com a numeração da unidade
<h2>Quanto vai custar o VW Gol Last Edition</h2>
Em sua configuração completa mais pintura metálica, um Gol MPi 2023 comum custa atualmente R$ 87.230. Ou seja, o Gol Last Edition muito provavelmente deve custar perto ou até acima de R$ 90.000. Há quem diga que superará a barreira de R$ 100.000. Esperamos que não.
O lançamento, como dissemos, será em novembro, com produção em Taubaté (SP). Logo após, a linha do hatch e do sedan Voyage será definitivamente encerrada para dar lugar ao Polo Track, novo carro de entrada da marca que será lançado no primeiro trimestre do ano que vem.
Projeções: Renato Aspromonte/Mobiauto 
Imagens: Divulgação/Volkswagen
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VW Gol Last Edition terá pintura de Nivus e traseira do GT Concept

Modelos com motores turbo são mais caros e benefício do imposto menor não chega ao consumidor

No momento em que as vendas de carros 1.0 voltam a ficar nos níveis mais altos da história, dominando 58% dos emplacamentos de automóveis de janeiro a setembro deste ano, cabe voltar a discutir se estes veículos merecem o incentivo que recebem, de pagar IPI menor do que qualquer outro modelo com motorização maior, mesmo que este seja mais eficiente.&nbsp;
A última vez que o volume de vendas de automóveis 1.0 alcançou o índice atual foi em 2003, depois de ter chegado ao pico de quase 70% em 2001. A partir de 2004 houve redução da diferença de tributação de veículos 1.0 com os demais, o que fez a participação de mercado dos 1.0 cair gradualmente nos anos seguintes, até a mínima de 32,7%, em 2016.&nbsp;
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Depois disso, com a introdução dos modelos 1.0 turbo, as vendas voltaram a avançar até chegar aos atuais 58% do total, mostrando que a combinação de potência e economia é hoje um importante argumento que atrai o consumidor brasileiro – e não mais só o preço, já que todos os modelos ficaram caros demais pelo que oferecem.
A evolução tecnológica aumentou a potência dos motores 1.0 de meros 50 cavalos, no início da década de 1990, para cerca de 70 cv, no caso dos aspirados, e para mais de 115 cv e até quase 130 cv em alguns turbinados.&nbsp;
Contudo, avanços como sobrealimentação e injeção direta também provocaram aumentos de preços que fizeram a diferenciação tributária perder sua justificativa para existir, já que carros zero-quilômetro de qualquer espécie hoje são para poucos – muito poucos.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/se-faltavam-carros-agora-ja-faltam-clientes/2184">Se faltavam carros, agora já faltam clientes</a>
Dos carros 1.0 vendidos atualmente no Brasil, existem 13 modelos aspirados de sete marcas e 12 turbinados de quatro fabricantes instalados no País. Dentre os dez automóveis mais emplacados, no acumulado de janeiro a agosto, seis deles têm de série ou como opção a motorização 1.0 turbo. Outros três só têm versões 1.0 aspiradas.
 
<h2>Distorções</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Gol/2021/volkswagen-gol-2021-vermelho-em-movimento.jpg" width="1280" height="853"/>
De início, desde 1990, o artifício de reduzir a tributação de carros 1.0 serviu para aumentar o mercado e o grau de motorização do País, especialmente depois de 1993, com a introdução da política do carro popular 1.0 que teve a alíquota de IPI reduzida a 0,1% por dois anos.&nbsp;
As vendas de fato aumentaram. Em 32 anos, foram vendidos mais de 25 milhões de carros 1.0 no Brasil, ou 45% de todos os automóveis emplacados no período, mas essa política limitou por muitos anos o desenvolvimento tecnológico dos veículos e criou produtos de qualidade inferior, com baixo ou nenhum potencial de exportação, que dominam as ruas brasileiras ainda hoje.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/afinal-carro-eletrico-polui-mais-que-a-combustao-este-estudo-responde/1416">Afinal, carro elétrico polui mais que a combustão? Este estudo responde</a>
Dentre as jabuticabas automotivas inventadas no Brasil, uma das mais longevas e prejudiciais é a redução da tributação de IPI exclusiva para carros equipados com motores de 1 litro.&nbsp;
Em três décadas, os modelos 1.0 já passaram por nada menos que 18 alterações de alíquotas de IPI, para cima e para baixo, mas continuam a pagar menos imposto em uma política tributária discricionária que perdeu sentido – e deveria acabar.
Os carros 1.0 simplesmente não merecem mais receber incentivo tributário limitado pela capacidade volumétrica do motor, porque não entregam benefícios à sociedade e nem sempre são mais eficientes do que veículos que usam motorizações maiores. O que deveria ser incentivado, portanto, é a eficiência energética de um veículo, não sua cilindrada, potência ou tamanho.
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<h2>Margens de lucro maiores</h2>
Outro ponto é que, com a introdução dos turbocompressores nos últimos anos, os modelos 1.0 turbinados tornaram-se mais caros do que versões similares equipadas com motorização maior e aspirada, 1.3 ou 1.6, por exemplo, que são tributados com IPI maior.&nbsp;
Ou seja, um carro 1.0 turbo não entrega ao consumidor o incentivo da taxação menor que recebe. Este benefício, hoje, é embolsado pelos fabricantes para aumentar as margens de lucro.
Atualmente, um carro 1.0 flex gasolina-etanol, seja turbinado ou aspirado, paga alíquota de 5,2% de IPI, contra 8,3% aplicados sobre qualquer modelo com motorização flex acima disso até 2.0.&nbsp;
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Mais uma distorção: carros a gasolina pagam alíquota de IPI mais alta do que os flex, mesmo sabendo que mais de 60% dos modelos bicombustíveis no País rodam só com gasolina, porque o preço do etanol não compensa.
Outra inconsistência do sistema tributário brasileiro sobre veículos é que híbridos e elétricos têm tributação de IPI fixada de acordo com três faixas estipuladas de eficiência energética e peso, variando de 6,8% a 18,8%, no caso de híbridos, e de 5,3% a 13,5% para os elétricos puros.&nbsp;
Isso significa que híbridos bem mais econômicos do que modelos 1.0 a combustão têm tributação mais alta. Faz algum sentido continuar assim?
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Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.
Imagens: divulgação&nbsp;
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Por que o incentivo a carros com 1.0 perdeu sentido e precisa acabar

Se a compra do automóvel é irracional e o freguês paga mais por menos, por que não perpetuar o utilitário esportivo?

Nas décadas de 50 e 60, ainda criança, mas já apaixonado pelos automóveis, admirava o capricho com que muitos cuidavam de seus carros, na época quase todos importados: Chevrolet, Ford, Dodge…. Um zelo que particularmente me chamava atenção era o estofamento dos bancos “protegido” por um plástico transparente que envolvia todo o revestimento original, fosse couro, tecido, veludo ou outro qualquer.
Foi-se a moda do plástico nos bancos, mas outras viriam, especialmente no Brasil, que tornou-se, nas décadas de 70 e 80, o único país do mundo a comercializar exclusivamente carros de duas portas. Era comum a esdrúxula cena de madames num verdadeiro contorcionismo para se acomodar no banco traseiro do Opala cupê com motorista.
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A carroceria de duas portas era unanimidade nacional e os argumentos para defendê-la eram até prosaicos: “não quero ser confundido com taxi”, “é mais seguro para as crianças lá atrás”, “menos barulho de porta batendo”, “mais fácil de travar” e outras do gênero.
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Não era difícil perceber o que ocorria: mesmo precisando de um quatro portas, comprava-se o de duas por ter “maior valor de revenda”. Era a negação do óbvio. A decisão não pautada para o próprio conforto e prazer, mas pelo resíduo contábil da compra.
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<h2>&nbsp;Ditadura do PP</h2>
E outras modas vieram. Uma delas, a “Ditadura do PP”. Durante anos só se comercializavam automóveis prata ou preto em todo o país. E quem comprava um carro desta cor defendia com unhas e dentes sua beleza e praticidade.
Era até curioso olhar um grande estacionamento com 99% da área “colorida” de P&amp;P. Apesar de a cor preta ser contraindicada num país ensolarado e com elevadas temperaturas na maior parte do ano, pois é a que mais absorve raios solares.
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<h2>SUV: o que justifica?</h2>
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Estamos assistindo agora a mais uma radical virada de chave: ninguém mais quer saber de hatch, perua e sedã, que entraram em plena decadência.
O que está na moda é o utilitário esportivo, que tomou conta do mercado e virou o grande queridinho do consumidor. Nada justifica, pois modismo é mesmo injustificável. O SUV, em geral, tem menor porta-malas que o sedã ou perua. É maior, mais alto, pesado e tem pior aerodinâmica. Então, bebe e emite mais. Tem menor estabilidade pelo centro de gravidade mais elevado. A reposição de pneus é caríssima. E ainda custa mais.
Como moda é moda, são poucos atualmente os motoristas de bom-senso que optam (e ainda pagam menos) por um sedã ou um hatch.
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<h2>Bom para as fábricas</h2>
&nbsp;Mas, ao contrário dos modismos do passado, o SUV corre risco de permanecer por décadas (apesar de alguns designers terem afirmado que não passa do final desta) pois as próprias fábricas estão firmemente interessadas em sua longevidade. 
&nbsp;
<h2>Por quê?</h2>
Por ser uma compra puramente emocional, sem nenhum argumento minimamente lógico, o utilitário esportivo não precisa entregar nada mais que uma perua ou um sedã. Aliás, alguns entregam até menos. Pois o freguês está obstinado em levá-lo para casa a qualquer preço, já que existe uma baita demanda e tem menor desvalorização no mercado de usados.
Então, na ponta do lápis, fabricar um SUV pode custar o mesmo que um sedã, ou até menos. Mas a fábrica sabe que pode pedir de 10% a 20% mais por ele, aumentando consideravelmente a rentabilidade por unidade vendida.
Se o freguês não faz as contas e paga mais por menos, por que não perpetuar o utilitário esportivo?
 
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