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Exeed, marca de luxo da Chery, quer ganhar o mercado brasileiro sem ajuda da Caoa. Será que terá sucesso?

Em evento online com jornalistas brasileiros nesta quinta-feira (11), a Exeed, marca de carros de luxo elétricos da chinesa Chery lançada em 2017, confirmou que tem planos para o mercado brasileiro. Porém, ao que tudo indica até o momento, a Exeed chegará como uma marca independente, sem relação com o grupo Caoa. &nbsp;
O que é até curioso, já que a Chery só deslanchou no Brasil depois da Caoa assumir a operação da fabricante no Brasil. Na apresentação, a Exeed não informou quando pretende estrear no mercado nacional, ou se terá algum parceiro. Apenas que vem estudando possibilidades:
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“Quanto ao mercado brasileiro, é possível operar com qualquer parceiro poderoso ou de forma independente. A Exeed tentará vários métodos de cooperação para encontrar o caminho de desenvolvimento mais adequado no Brasil”, afirmou.&nbsp;
A expectativa é que não demore para começar a vender seus carros luxuosos por aqui, visto que em 2020 alguns modelos foram testados no Brasil com a Caoa Chery. Devido a pandemia, os planos tiveram que ficar para depois e agora a Exeed está retomando a operação.&nbsp;
Em junho deste ano, a Chery Automobile publicou uma vaga em seu LinkedIn a procura de um diretor para a Exeed para traçar toda a estratégia de lançamento da marca no mercado brasileiro. No anúncio, a empresa demonstrava interesse por candidatos com experiência com marcas japonesas e veículos híbridos e elétricos.&nbsp;
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<h2>&nbsp;Quais carros a Exeed irá trazer para o Brasil?</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Exeed/Exeed-TX-SUV-H%C3%ADbrido-Brasil.jpg" width="1281" height="853"/>
O primeiro carro da Exeed em Terras Tupiniquins deve ser o SUV híbrido LX ET-i, que compartilha a base com o Caoa Chery Tiggo 7 e sistema híbrido parecido com o do Tiggo 8 Pro, que combinada um motor a combustão com outros dois elétricos. O modelo inclusive já foi confirmado na página da marca no Facebook.&nbsp;
Apesar do plano estratégico não ter sido detalhado, dependendo do quão avançado já estiver, pode ser que o LX ET-i, esteja nas ruas brasileiras em 2023 ou 2024. Outro modelo que deve vir para cá é o TX, que já foi registrado Instituto Nacional de Propriedade Industrial (INPI).
Quando se trata da vinda da Exeed para o Brasil tudo ainda é muito nebuloso. Ainda é cedo para especular se seus modelos irão competir com os carros da Great Wall ou se terão um valor mais competitivo para conquistar mais rapidamente o público brasileiro. A única coisa que já está certa, é que ela vem.&nbsp;
 
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Após sucesso no Brasil, Chery terá marca de luxo independente da Caoa

Na Europa, queda nas vendas chegou a 28%, ao mesmo tempo em que incentivos fiscais começam a ser retirados

As vendas de híbridos plug-in estão em queda, na Europa. No último mês de junho, a retração chegou a 28%, na França, e 16%, na Alemanha. No Reino Unido, em 2019, ambos tinham fatias equivalentes do bolo, mas, hoje, os EVs têm um pedaço duas vezes maior.
Apesar de este dado soar preocupante, já que o Velho Mundo tem sido o principal mercado deste tipo de motorização, o fenômeno se dá por uma boa razão: o crescimento dos modelos elétricos.&nbsp;
Mas a eletrificação não será suficiente para segurar os números do setor como um todo e os próprios fabricantes já aceitam a queda da demanda, tanto na Europa quanto nos Estados Unidos, como uma realidade que irá se impor em médio e longo prazos.&nbsp;
“As comercializações estão caindo. A inflação nestes mercados disparou, nos últimos meses, e os bancos centrais alertam que o pior ainda está por vir”, comentou o presidente-executivo (CEO) da BMW, Oliver Zipse, durante a teleconferência em que apresentou o balanço semestral da companhia. “É uma ducha de água fria”.
Para outro executivo de peso, Carlos Tavares, CEO da Stellantis, o mercado chegou ao ponto em que os repasses de custos para os consumidores será freado. “Até agora, repassamos toda a inflação da cadeia produtiva para o consumidor, mas isso não pode durar para sempre”, afirmou o chefão do grupo que reúne 16 marcas, entre elas a Chrysler, a Citroën, a Fiat, a Jeep e a Peugeot.&nbsp;
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Em tom confessional, Tavares admitiu que são seus felizes clientes que vêm pagando o pato, literalmente, mas que “há um limite para os aumentos nos preços”.
Aos reajustes subsequentes soma-se resultado do mais recente estudo do International Council on Clean Transportation (ICTT), que incluiu 9.000 híbridos plug-in e descobriu que, no uso cotidiano, este tipo de motorização consume de 2,5 a cinco vezes mais do que o prometido pelas campanhas publicitárias.&nbsp;
“Essa disparidade entre a idealização e o mundo real é um dos motivos pelos quais os países da União Europeia vêm cortando subsídios para estes modelos e isso também empurra os preços para cima”, pontua Philip Nothard, diretor de insights para a Europa da Cox Automotive, consultoria especializada no setor automotivo. “Os consumidores europeus e norte-americanos estão mais cautelosos e isto é fato”, completa.
Nos últimos seis trimestres, os elétricos pulverizaram a liderança dos híbridos plug-in na Europa. Desde 2018, esta foi a primeira vez em que estes modelos apresentaram queda nos volumes comerciais, em um trimestre consolidado.&nbsp;
Em números absolutos, os veículos 100% elétricos também tiveram retração, mas suas vendas seguem acima da casa das 300 mil unidades trimestrais. “Os números do setor estão caindo. A demanda por automóveis está caindo”, reconhece o diretor financeiro da Volkswagen, Arno Antlitz. “A China vem se salvando, mas Europa e Estados Unidos já enfrentam uma situação de alerta”, acrescentou.
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<h2>Em busca do “ponto ideal”</h2>
Depois de um ano de ganhos recordes, a Toyota divulgou queda de 42% no seu lucro operacional no primeiro trimestre fiscal deste ano. A margem de 12,6%, registrada em 2021, caiu para 6,8% - o lucro líquido ficou em US$ 5,4 bilhões, o equivalente a R$ 28,1 bilhões, isso com uma receita de US$ 62,2 bilhões.&nbsp;
Com uma queda global de 6,3% nas vendas, não é difícil de apontar quem está, literalmente, bancando tudo isso: “Hoje, as famílias têm que sacrificar seu orçamento doméstico para comprar um zero-quilômetro”, reconhece o CEO da Stellantis, Carlos Tavares.&nbsp;
“A verdade é que a crise dos semicondutores trouxe nosso negócio para um ‘ponto ideal’ e, se a produção aumentar, nosso poder de precificação será reduzido junto com nossas margens de lucro”, acrescentou. Ao contrário da Toyota, a Stellantis fechou o primeiro semestre de 2022 com lucro operacional 44% maior que o do ano passado.
Uma das marcas mais valiosas do grupo, a Jeep lançará seu primeiro SUV totalmente elétrico em 2023, dois anos antes de os limites de emissão europeus serem apertados. O negócio é aproveitar o gráfico ascendente das vendas de EVs, enquanto são desenvolvidas plataformas dedicadas.&nbsp;
E apesar de os híbridos plug-in experimentarem bons índices de satisfação, em relação aos seus proprietários, pelo menos na Europa os consumidores estão prontos para 100% de eletrificação.&nbsp;
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O estudo do ICTT aponta neste sentido ao revelar que, na prática, a tecnologia verde só opera no híbridos plug-in em 45% das condições de uso. “Se falarmos apenas dos híbridos plug-in usados para o transporte de carga ou empresarialmente, este percentual cai para 15%”, destaca o diretor de insights da Cox Automotive, Philip Nothard.
Para ele, se tudo correr como se espera, no Velho Mundo, os híbridos plug-in representarão cada vez menos para seus fabricantes, também no sentido da redução das suas médias de emissões.&nbsp;
“Hoje, são as vendas chinesas que mantêm este segmento em alta, porque existem centenas de milhões de pessoas que moram em arranha-céus das megalópoles de lá, onde a recarga doméstica das baterias de um EV ainda é difícil. Por isso, o governo chinês faz um grande esforço para incentivar os híbridos plug-in, mas o estado chinês também aplica enormes recursos na construção de uma rede pública de recarregamento para os modelos 100% elétricos, que apresentam um crescimento comercial maior e mais rápido”, avalia Nothard. “Se este nicho – dos híbridos plug-in – foi pensado como uma ponte para os EVs, falamos de uma passagem curta”.
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<h2>Paradoxos e previsão de colapso</h2>
São paradoxos que vêm norteando o setor automotivo, em nível mundial, mas a redução dos custos de produção é um fator definidor, quando se trata dos EVs e do futuro da mobilidade.&nbsp;
Enquanto o Brasil dá de ombros para a desindustrialização, apostando suas fichas em uma salvação neopentecostal baseada no agronegócio, os países da União Europeia endossaram a eliminação das emissões de carbono de carros novos, até 2035.&nbsp;
“Temos um grande desafio, porque se os modelos elétricos não ficarem mais baratos, o mercado entrará em colapso”, prevê o diretor de produção da Stellantis, Arnaud Deboeuf. Para o leitor mais ingênuo, é importante frisar que ele não se refere ao preço de tabela, mas do custo de fabricação do veículo. “Até 2030, pretendemos reduzir nossos custos de produção em 40%”, adianta Beboeuf.
Bom, não é preciso ser matemático para notar que o corte nos gastos aliado ao aumento nos preços finais, com uma inflação que chegou à média de US$ 6.000 (o equivalente a R$ 31.200 mil) por EV, no mês passado, formam uma combinação redentora para a indústria automotiva.&nbsp;
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Mas o eixo produtivo migrou para a Ásia e, por lá, a lógica de Tavares não engana ninguém. “Aqui, na China, os empreendimentos da Stellantis não dão certo, porque eles não têm respeito pelos consumidores”, fuzila o presidente da Guangzhou Automobile (GAC), Qing Hong Zheng.&nbsp;
“Não foi estabelecida uma operação confiável para a competitividade do mercado chinês”, acrescentou Zheng, se referindo ao fato de a Jeep estar fechando sua fábrica no país e ter anunciado que, a partir de agora, abastecerá sua rede com importados.
Apesar de as gigantes não atraírem mais os investidores pela rentabilidade e segurança do seu negócio, e de os revendedores estarem em um modo de espera, desinteressados em investir num momento de incerteza, ainda há muitos consumidores que se realizam pela compra de um automóvel.&nbsp;
E enquanto estas pessoas estiverem dispostas a bancar os lucros desses verdadeiros mamutes do capital industrial, com seu sacrifício pessoal, a dobradinha com o capital financeiro seguirá funcionando.&nbsp;
Afinal, para as montadoras, sai muito mais em conta você fazer um empréstimo e financiar o carro que elas produzem, pagando caro por veículos cada vez mais precarizados, do que elas terem que tomar dinheiro para sustentar um negócio que, na ponta do lápis, já deu o que tinha que dar.
Imagens: Divulgação/Stellantis
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Carros híbridos plug-in devem morrer bem antes do que se imaginava

Sedan com visual fortemente renovado ainda não foi apresentado oficialmente, mas nosso instituto de propriedade industrial resolveu pôr fim ao mistério

O Honda Accord está em sua décima geração. Ela chegou a ser vendida no Brasil e, no ano passado, junto de um discreto facelift, ganhou as pompas de ser o primeiro automóvel da marca em nosso mercado eletrificado.
Com a expansão dos SUVs, sua passagem por aqui passou quase totalmente despercebida, a ponto de o Accord e:HEV híbrido ser tirado do mercado poucos meses após o lançamento. Ironicamente, foi justamente esse país que se tornou hostil ao sedan grande o responsável por revelar ao mundo os traços da ainda primeira vindoura 11ª geração.
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Isto porque o desenho do modelo está registrado no INPI (Instituto Nacional de Propriedade Industrial), sem qualquer restrição ou pedido de sigilo. E, até o momento, apenas protótipos com boa dose de camuflagem do três-volumes vêm sendo flagrados em testes nos Estados Unidos.
Comparando com os veículos de teste zebrados, o formato da grade e dos faróis não deixa muitas dúvidas de que se trata do novo Accord. Que, ao que tudo indica, adotará um desenho mais limpo, sem tantos insertos cromados e com uma grade hexagonal mais comedida. Na traseira, as lanternas passarão a ser integradas, mas sem ganchos.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/honda-fara-ofensiva-suv-com-hr-v-civic-cross-e-cr-v-hibrido-no-brasil/1799" target="_blank">Honda fará ofensiva SUV com HR-V, “Civic Cross” e CR-V híbrido no Brasil</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/Accord/G11/Flagra+Honda+Accord+G11+dianteira+e+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>Flagras do Accord de 11ª geração nos EUA
Capô, tampa do porta-malas, os dois para-choques, vidro traseiro e vincos das chapas das portas laterais e para-lamas também devem mudar, mas a estrutura geral do monobloco, como colunas e arco do teto, deve seguir a mesma. Há, inclusive, um quê do novo ZR-V (o HR-V americano) em seus traços.
Apesar de ser tratado como 11ª geração, este novo Accord estaria mais para uma reestilização profunda, visto que o três-volumes não deve trocar a plataforma CCA. Isso significa que o sedan deve manter os 2,83 metros de entre-eixos, com pequenas mudanças nos 1,86 m de largura, 1,45 m de altura e, em especial, os 4,90 m de comprimento.
A motorização deve priorizar o sistema híbrido e:HEV, já <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-novo-honda-accord-aspira-a-limusine-com-consumo-de-popular/1230" target="_blank">explicado pela Mobiauto neste outro artigo</a>. Um motor 2.0 aspirado de ciclo Atkinson se alia a outros dois elétricos através de um engenhoso sistema de transmissão que engrena tudo quase diretamente ao diferencial dianteiro.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-honda-cr-v-ainda-e-um-dos-melhores-suvs-do-mercado/1468" target="_blank">Avaliação: Honda CR-V ainda é um dos melhores SUVs do mercado</a>
Na América do Norte, a 11ª geração do Honda Accord é esperada para meados do ano que vem, como ano-modelo 2024. São seis anos de diferença para o lançamento do modelo atual, o que significa que já era hora mesmo de mudar.
E o Brasil? Após a aparição relâmpago do Accord e:HEV no catálogo, introduzindo a tecnologia híbrida entre vendedores e clientes, a marca japonesa parece não ter mais planos para ele por aqui.&nbsp;
Tanto que já anunciou a chegada dos novos Civic (e:HEV, conforme antecipado em primeira mão por nossa reportagem), ZR-V e CR-V (também híbrido, outra informação adiantada pela Mobiauto) nos próximos anos, mas não fez qualquer menção ao Accord G11. Por aqui, o modelo deve ficar reservado aos registros do INPI.
Imagens: Reprodução/INPI e Reprodução/<a href="https://www.instagram.com/cars_secrets/" target="_blank">@car_secrets</a>
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Honda Accord de 11ª geração revelado no Brasil antes do resto do mundo

Versão híbrida plug-in do SUV de sete lugares possui motorização cheia de truques para unir desempenho com bom consumo de combustível

Junto do <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/caoa-chery-icar-os-truques-do-carro-eletrico-mais-barato-no-brasil/1934" target="_blank">pequenino elétrico iCar</a>, o <a href="mobiauto.com.br/caoa-chery/tiggo-8-pro-hybrid/2023" target="_blank">Caoa Chery Tiggo 8 Pro Plug-In Hybrid</a> foi a grande estrela do grupo de novos produtos eletrificados que a sociedade sino-brasileira apresentou ao Brasil no mês passado. A lista inclui ainda os <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/caoa-chery-tera-motor-hibrido-flex-bem-diferente-do-da-toyota/1938" target="_blank">modelos Tiggo 5X Pro, Tiggo 7 Pro e Arrizo 6 Pro híbridos leves flex</a>.
Não à toa, metade das 2.000 reservas na pré-venda foi destinada a unidades do Tiggo 8 Pro PHEV. Outras 500 ficaram com o iCar e os demais 25%, entre os três demais. E olha que o SUV de sete lugares é o mais caro da turma: R$ 269.990.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/Tiggo+8/Pro+PHEV/Caoa+Chery+Tiggo+8+Pro+PHEV+dianteira+direita.jpg" width="1280" height="853"/>
No entanto, por ser substancialmente mais barato que o Jeep Compass 4xe, que cobra R$ 350.000 e ainda oferece dois lugares a menos, o Tiggo 8 Pro Hybrid tem chamado a atenção. Até porque, segundo a própria Caoa Chery, ele será capaz de fazer mais de 40 km/l e rodar quase 80 km em modo só elétrico de condução.
Como isso será possível? É o que explicaremos neste artigo.
<h2>Como funciona o motor híbrido do Tiggo 8 Pro&nbsp;</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/Tiggo+8/Pro+PHEV/Caoa+Chery+Tiggo+8+Pro+PHEV+dianteira+close.jpg" width="1280" height="853"/>
Diferentemente dos irmãos menores, cuja motorização híbrida leve conta com uma pequena bateria de 48 Volts, o Tiggo 8 Pro é um híbrido mais robusto. Possui um motor a combustão dianteiro 1.5 TCi, o mesmo turbo sem injeção direta dos modelos menores, porém movido apenas a gasolina e com 147 cv de potência, sendo 22,5 kgfm de torque.
A ele se aliam dois motores elétricos, um de 75 cv e 16,8 kgfm, outro de 95 cv e 17,3 kgfm, gerando 170 cv combinados. Mas, diferentemente do que se costuma ter em modelos híbridos, ambos podem funcionar como geradores ou motores de tração, atuando isoladamente, em conjunto ou até mesmo auxiliando o 1.5 TCi.&nbsp;
Ainda, os dois ficam acoplados ao sistema de transmissão do veículo, um como substituto do conversor de torque e outro ligado às engrenagens da caixa. A transmissão, por sua vez, é do tipo DHT (Transmissão Híbrida Dedicada, na tradução do inglês), parecida com a que a <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-engenhoso-motor-que-varia-de-243-a-483-cv-e-equipara-todos-gwm-nacionais/1943" target="_blank">GWM oferecerá em todos os seus modelos monobloco no Brasil</a>.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-caoa-chery-icar-ja-andamos-no-eletrico-mais-barato-do-brasil/1964" target="_blank">Avaliação: Caoa Chery iCar, já andamos no elétrico mais barato do Brasil</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/Tiggo+8/Pro+PHEV/Caoa+Chery+Tiggo+8+Pro+PHEV+traseira+chapada.jpg" width="1280" height="853"/>
Porém, no caso do Tiggo 8 Pro Hybrid, a tração é sempre dianteira, enquanto potência e torque combinados chegam a 317 cv e 56,6 kgfm, respectivamente. São apenas três marchas existentes mecanicamente na caixa, mas, com a atuação dos motores elétricos, o sistema chega a 11 marchas combinadas.
Há, também, nove modos de tração, ou seja, possíveis combinações de entrega de torque ou recuperação de energia entre os três motores. Eles atuam e se alternam automaticamente, de acordo com as demandas de uso.
1. Tração com apenas um motor elétrico (arrancadas e retomadas mais leves) 
2. Tração com os dois motores elétricos (arrancadas de nível intermediário) 
3. Tração com o motor a combustão (velocidades de cruzeiro) 
4. Tração com os três motores simultâneos (kickdowns) 
5. Autonomia estendida (motores elétricos tracionam as rodas e o a combustão entra como gerador para alimentar as baterias) 
6. Um motor elétrico gerador (usando a energia cinética dissipada em frenagens) 
7. Dois motores elétricos geradores (mesma coisa, porém com nível maior de regeneração) 
8. Recarga em movimento (motor a combustão atua na tração e como gerador para as baterias) 
9. Recarga parado (motor a combustão como gerador com o veículo imóvel).
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O motorista também poderá alternar entre essas possibilidades escolhendo entre quatro modos de condução: EV (elétrico, com um ou os dois motores elétricos atuando); HEV (híbrido, alternando entre os três motores de modo inteligente); Normal (varia entre os modos EV e HEV, de acordo com a demanda) ou Sport (sempre HEV, priorizando o desempenho).
Ainda de acordo com a Caoa Chery, o Tiggo 8 Pro PHEV oferecerá três níveis de regeneração da energia cinética dissipada em frenagens. Com tudo isso, o consumo “combinado” prometido pela fabricante, ou seja, mesclando circuitos urbano e rodoviário, chega a 42,7 km/l. Vale lembrar que este número não é o oficial do Inmetro, ainda não divulgado.&nbsp;
Também segundo a marca, uma das maiores vantagens da forma como esse conjunto está configurado é o fato de ser relativamente compacto e leve. São apenas 110 kg. Já o banco de baterias, posicionado no assoalho do SUV, possui 96 células de 57 Ah (Ampère-hora) que, juntas, pesam 134 kg. Eles geram uma capacidade de 19,27 kWh (Quilowatt-hora).
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Com todo este pacote, o Tiggo 8 Pro Plug-In Hybrid roda até 77,6 km em modo 100% elétrico, de acordo com o ciclo NEDC, e acelera de 0 a 100 km/h em 6,7 segundos. Como comparação, o mesmo modelo empurrado pelo propulsor 1.6 TGDi (turbo com injeção direta) tem 187 cv (130 cv a menos), 28 kgfm (menos da metade) e faz o 0 a 100 km/h em 9 segundos.
Outro detalhes é que o sistema DHT possui, conforme dados da Chery na China, uma eficiência máxima de transmissão de 97,6%, ou seja, de toda a energia captada junto ao conjunto motriz, todo esse percentual é aproveitado para efetivamente tracionar as rodas, com apenas 2,4% de desperdício.&nbsp;
Já a eficiência de energia elétrica fica acima de 90% e a eficiência térmica do motor 1.5 TCi ficaria acima de 45%. Em propulsores convencionais, essa taxa geralmente fica em torno de 30%.&nbsp;
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<h2>Novo visual</h2>
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O Tiggo 8 Pro PHEV por enquanto virá importado da China, já trazendo uma reestilização visual enquanto a configuração 1.6 TGDi com desenho antigo seguirá produzida em Anápolis (GO). A Caoa Chery afirma ter planos de nacionalizar a variante híbrida plug-in, mas não sinalizou quando fará isso.
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Em relação ao SUV que já é comercializado, o Tiggo 8 Pro trocou a grade (que passou a ser octogonal com divisórias pontilhadas), os faróis (mais afilados e full-LED, incluindo luzes diurnas e de seta por duas lâminas dinâmicas com assinatura em L) e as lanternas traseiras (agora em LED e separadas, sem interligação por uma barras central).
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Além disso, adotou novos recortes de capô e tampa do porta-malas, que passa a integrar o nicho da placa. As rodas de liga leve aro 18 são inéditas, assim como o teto solar panorâmico. Outro detalhe está no bocal de carregamento presente no para-lama dianteiro esquerdo. Os rearranjos nos para-choques significaram um ganho de 2,2 cm em comprimento, para 4.722 mm.
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<h2>O primeiro Caoa Chery semiautônomo</h2>
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Por dentro, o SUV recebeu um painel flutuante com duas telas digitais de 12,3 polegadas cada, uma para o quadro de instrumentos e outra para a central multimídia. O ar-condicionado digital é operado em uma tela de 8”, ao estilo Land Rover, enquanto o console central recebeu carregador de celular por indução e seletor dos já referidos modos de condução.
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O desenho do painel também foi renovado, com difusores de ar centrais e lateral direito que se integram, assim como o revestimento em couro dos bancos. O do motorista passa a contar com ajuste elétrico também de lombar e função memória.
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Por fim, o Tiggo 8 Pro é (finalmente) o primeiro Caoa Chery no Brasil com assistências semiautônomas de condução, incluindo ACC (controle de cruzeiro adaptativo) inteligente com assistente de congestionamento, que prevê paradas totais e arrancadas autônomas.
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O pacote também prevê alerta de mudança e assistente ativo de manutenção em faixa, luzes dianteiras adaptativas em curvas (opcionais), farol alto com controle inteligente, alerta de colisão frontal e de tráfego cruzado traseiro com frenagem automática emergencial.
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