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Embora boa parte das fabricantes de automóveis estejam
alocadas em São Paulo, a cadeia colaborativa para a produção de veículos no
Brasil fica espalhada por diversos estados. E o sul do país é uma das regiões
que fornecem peças e outros itens para a confecção de carros em território
nacional.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/361143946" width="250px">
A estratégia das marcas teve que mudar por causa do desastre
ambiental. Afinal, as montadoras não queriam frear o crescimento do mercado
neste ano. 
A <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet" target="_blank">Chevrolet </a>foi a mais prejudicada nesse sentido, por ser a
única fabricante do Brasil com unidade fabril no Rio Grande do Sul, mais
precisamente em Gravataí. Vale lembrar que a cidade, próxima da capital Porto
Alegre, também foi atingida por conta das enchentes. Lá são feitos <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/onix-plus/2025" target="_blank">Onix </a>e <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/onix-plus/2025" target="_blank">OnixPlus</a>.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/361144027" width="251px" style="width: 251px; height: 167px;">
A seguir detalhamos como as montadoras mudaram o

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Embora boa parte das fabricantes de automóveis estejam
alocadas em São Paulo, a cadeia colaborativa para a produção de veículos no
Brasil fica espalhada por diversos estados. E o sul do país é uma das regiões
que fornecem peças e outros itens para a confecção de carros em território
nacional.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/361143946" width="250px">
A estratégia das marcas teve que mudar por causa do desastre
ambiental. Afinal, as montadoras não queriam frear o crescimento do mercado
neste ano. 
A <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet" target="_blank">Chevrolet </a>foi a mais prejudicada nesse sentido, por ser a
única fabricante do Brasil com unidade fabril no Rio Grande do Sul, mais
precisamente em Gravataí. Vale lembrar que a cidade, próxima da capital Porto
Alegre, também foi atingida por conta das enchentes. Lá são feitos <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/onix-plus/2025" target="_blank">Onix </a>e <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/onix-plus/2025" target="_blank">OnixPlus</a>.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/361144027" width="251px" style="width: 251px; height: 167px;">
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Testamos a versão Griffe, a mais completa (a cara) da nova geração do hatch

Título novidades sobre carros

Testamos a versão Griffe, a mais completa (a cara) da nova geração do hatch compacto com motorização 1.6 automática

A <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/noticias/lancamentos/novo-peugeot-208-2021-precos-versoes-e-equipamentos/323">nova geração do Peugeot 208</a> é a grande aposta (mais uma) da marca francesa para renascer no Brasil. Com produção na Argentina, plataforma global – a CMP, mesma do novo 208 na Europa – e forte apelo visual, o hatch compacto chega para brigar com <a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/br-brasil/volkswagen/polo">Volkswagen Polo</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/br-brasil/chevrolet/onix">Chevrolet Onix</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/hyundai/hb20">Hyundai HB20</a> e outros modelos de segmento premium.
Só que a Peugeot resolveu arriscar em dois aspectos, e não no significado mais otimista do termo. O primeiro foi apostar todas as fichas no manjado motor 1.6 EC5, um quatro-cilindros aspirado flex que remonta ao primeiro 206 importado ao Brasil no fim dos anos 90.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-comprar/os-10-melhores-hatches-novos-na-faixa-de-r-70-mil/325">os 10 melhores hatches compactos na faixa de R$ 70 mil</a>
É claro que, de lá para cá, esse propulsor passou por muitas evoluções. Mas não deixa de ser um projeto com mais de 20 anos de vida. E que nada tem a ver com uma matriz modular e moderna como a CMP. Tanto que a PSA teve de compactá-lo para que ele coubesse no cofre.
O segundo foi o posicionamento de preços: entre R$ 75.000 e R$ 95.000, abdicando da disputa numa faixa mais popular entre quem busca hatches compactos. Seus rivais, portanto, serão apenas as versões de topo desses modelos.
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Peugeot+208+2021/Peugeot+208+2021+traseira.jpg" width="752" height="435"/>
Será que a receita dará certo? A fabricante espera abocanhar cerca de 5% do segmento com essa estratégia. Para isso, precisará convencer possíveis compradores de Onix, HB20, Polo e outros rivais a optar pela marca do leão.&nbsp;
Como? Listamos abaixo os pontos em que o novo 208 supera os rivais, e também aqueles em que fica devendo. Para isso, andamos na versão Griffe 1.6 AT do novo 208, de R$ 94.990.
<h2>Design: mostrando as garras (e os sabres)</h2>
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Peugeot+208+2021/Peugeot+208+2021+farol.jpg" width="752" height="435"/>
Esta talvez seja a principal arma de sedução do novo 208 perante a concorrência. Na América Latina, a Peugeot manteve o padrão estético seguido pelo compacto na Europa, uma decisão que se mostrou muito acertada.
Os faróis full-led com três filetes diagonais emulando as marcas da garra do leão acentuam os traços, assim como as chamativas luzes diurnas na forma dos caninos de um dentes-de-sabre – animal que, apesar de felino, não é um tigre.
As lanternas traseiras, halógenas com guias de led, trazem a mesma assinatura visual das garras e são integradas por uma régua horizontal em preto brilhante. E, em relação o 208 europeu, há apenas diferenças pontuais no para-choque traseiro e no acabamento interno.
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Peugeot+208+2021/Peugeot+208+2021+lanterna.jpg" width="752" height="435"/>
Embora emule bem o padrão do 208 europeu, o novo 208 sul-americano não consegue esconder sua maior simplicidade na cabine: o console central não é elevado nem traz freio de estacionamento elétrico, enquanto o painel possui só a faixa central macia ao toque.
Ainda assim, dentro da realidade do segmento dos hatches compactos vendidos no Brasil, o acabamento do 208 está acima da média. É melhor que o de Polo e Onix, por exemplo, e talvez perca do HB20 apenas no alinhamento dos materiais.
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Peugeot+208+2021/Peugeot+208+2021+porta.jpg" width="752" height="435"/>
Pena que os bancos de couro com faixas centrais em alcantara seja um mimo exclusivo dos primeiros 400 compradores do novo 208, visto que este é o elemento mais suntuoso dentro do habitáculo junto com o teto panorâmico (que nenhum oponente possui).
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/noticias/lancamentos/novo-renault-sandero-surge-com-jeitao-de-polo-e-motores-1.0-e-1-3-turbo/322">novo Renault Sandero surge com jeitão de Polo e motores 1.0 e 1.3 turbo</a>
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Peugeot+208+2021/Peugeot+208+2021+banco.jpg" width="752" height="435"/>
<h2>Espaço: um carro para solteirões</h2>
O novo 208 cresceu em relação à primeira geração em comprimento (+8,3 cm) e largura (+4,3 cm). Por outro lado, a altura encolheu 2 cm e a distância entre-eixos se manteve quase intacta, com redução de 0,1 cm. Mas foi o porta-malas quem mais sofreu: redução de 20 litros.
Portanto, o vão para pernas, especialmente na fileira traseira, é menor que o de seus principais oponentes. Já o bagageiro tem 311 litros declarados pela fabricante no sistema de medição SAE. Contudo, no método VDA, mais usado no Brasil, são meros 265 l. Com isso, fica abaixo de todos os rivais mencionados neste artigo.&nbsp;
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Peugeot+208+2021/Peugeot+208+2021+cabine+2.png" width="752" height="435"/>
Ou seja: o novo 208 pode até ter uma cabine aconchegante, mas só se você for solteiro ou formar um casal sem filhos. Se a ideia é transportar uma família com filhos pequenos, talvez seja melhor pensar em outra opção. Compare as dimensões:
Peugeot 208: 4.055 mm comprimento, 2.538 mm entre-eixos, 1.738 mm largura, 1.453 mm altura, 311 litros de porta-malas, 47 litros do tanque de combustível, 1.178 kg de peso.
Chevrolet Onix: 4.163 mm comprimento, 2.551 mm entre-eixos, 1.730 mm largura, 1.476 mm altura, 275 litros de porta-malas, 44 litros do tanque de combustível, 1.113 kg de peso.
Hyundai HB20: 3.940 mm comprimento, 2.530 mm entre-eixos, 1.720 mm largura, 1.470 mm altura, 300 litros de porta-malas, 50 litros do tanque de combustível, 1.091 kg de peso.
VW Polo: 4.057 mm comprimento, 2.565 mm entre-eixos, 1.751 mm largura, 1.468 mm altura, 300 litros de porta-malas, 52 litros do tanque de combustível, 1.147 kg de peso.
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Peugeot+208+2021/Peugeot+208+2021+console.jpg" width="752" height="434"/>
<h2>Desempenho: a falta que o turbo faz</h2>
É preciso dizer: o novo 208 é até esperto nas arrancadas e retomadas. E tanto sua potência quanto o torque máximo ficam próximos aos de Onix, HB20 e Polo.&nbsp;
Além disso, seu coeficiente de arrasto aerodinâmico é o melhor do segmento, junto com o do Chevrolet Onix, mesmo com o vão livre do solo sendo bem mais generoso que o do Chevrolet. A Peugeot encontrou um bom equilíbrio neste aspecto.
A questão é que, enquanto o pico de torque dos rivais turbinados chega entre 1.500 e 2.500 rpm, no Peugeot vem a apenas 4.000 giros com gasolina e 4.750 quando abastecido com etanol. Parece bobagem, mas faz uma diferença importante.
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Peugeot+208+2021/Peugeot+208+2021+roda.jpg" width="752" height="435"/>
Na prática, as respostas são agradáveis e não se sente falta de fôlego em nenhum momento. Ao mesmo tempo, a recalibração do câmbio automático de seis marchas deixou o escalonamento muito correto e preciso.
Mas... o novo 208 Griffe cobra quase R$ 95.000 e, por esse preço, fica devendo um pouquinho de emoção e entrega mais instantânea de torque aos concorrentes dotados de turbo.
Motorização 208 Griffe: 1.6 flex 16V, 115/118* cv (a 5.750 rpm) e 16,1 kgfm (a 4.000/4750 rpm). Câmbio automático, 6 marchas. 0 a 100 km/h em 12 s.
Motorização Onix Premier: 1.0 turbo flex, 116 cv (a 5.500 rpm) e 16,3/16,8 kgfm (a 2.500 rpm). Câmbio automático, 6 marchas. 0 a 100 km/h em 10,6 s.
Motorização HB20 Diamond Plus: 1.0 turbo flex, 120 cv (a 6.000 rpm) e 17,5 kgfm (a 1.500 rpm). Câmbio automático, 6 marchas. 0 a 100 km/h em 10,7 s.
Motorização Polo Highline: 1.0 turbo flex, 116/128 cv (a 5.500 rpm) e 20,5 kgfm (a 2.000 rpm). Câmbio automático, 6 marchas. 0 a 100 km/h em 9,6 s.
Medidas, respectivamente, com gasolina/etanol, exceto quando dados forem iguais com os dois tipos de combustível.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/noticias/novas-leis-de-transito-o-que-o-senado-aprovou-e-alterou-no-projeto/321">O que o Senado aprovou e alterou no projeto das novas leis de trânsito</a>&nbsp;
<h2>Consumo: aquele litrinho a mais</h2>
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Peugeot+208+2021/Peugeot+208+2021+teto.jpg" width="752" height="435"/>
Outro aspecto em que o turbo faz falta ao 208, mas não tanta assim, é o consumo. No programa de etiquetagem veicular do Inmetro, o compacto obteve resultados levemente abaixo daquilo que Onix, HB20 e Polo 1.0 turbo conseguiram.
Não é de se considerar um resultado ruim, mas, novamente, é um pequeno pecado se considerarmos que o modelo da marca francesa é um projeto mais novo e que, portanto, deveria chegar superando a concorrência, e não apenas tentando se igualar a ela.
Peugeot 208 1.6 automático: 7,5 e 9 km/l com etanol; 10,9 e 13,1 km/l com gasolina, respectivamente nos ciclos urbano e rodoviário.
Chevrolet Onix 1.0 turbo automático: 8,3 e 10,7 km/l com etanol; 11,9 e 15,1 km/l com gasolina, respectivamente nos ciclos urbano e rodoviário.
Hyundai HB20 1.0 turbo automático: 8,6 e 10,3 km/l com etanol; 12,2 e 13,9 km/l com gasolina, respectivamente nos ciclos urbano e rodoviário.
VW Polo 200 TSI automático: 7,9 e 9,5 km/l com etanol; 11,4 e 13,9 km/l com gasolina, respectivamente nos ciclos urbano e rodoviário.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao/lancamentos/avaliacao-ford-territory-vai-alem-da-pose-de-suv-de-luxo/320">Ford Territory vai além da pose de SUV de luxo?</a>
<h2>Dirigibilidade: o ponto imbatível</h2>
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Peugeot+208+2021/Peugeot+208+2021+central.jpg" width="800" height="463"/>
Aqui temos outro aspecto em que o novo 208 leva vantagem. A plataforma CMP e o volante estilo i-Cockpit, com raio menor, proporcionam uma dinâmica de condução exemplar, que logo se tornará referência no segmento.
Além de muito bem assentado e de inclinar muito pouco nas curvas, o novo 208 traz suspensões que fazem uma excelente leitura das irregularidades de piso.&nbsp;
Com elas, o hatch deixou de ser molenga e barulhento ao passar por uma ondulação como os Peugeot do passado. E com a vantagem de entregar 15 cm de vão livre do solo, abaixo apenas dos 16 cm do HB20.
Vale lembrar que, em relação ao 208 europeu, o compacto produzido na Argentina possui suspensões 1 cm mais altas, com molas e amortecedores exclusivos (e mais bem preparados para encarar nossos pisos tão mal conservados).
Ao mesmo tempo, percebe-se um nível elevado de rigidez torsional e estabilidade. Mas aqui voltamos ao motor: com essa estrutura, o novo 208 pede, praticamente clama, por um motor que entregue um pouco mais de emoção.
Dados técnicos 208: direção elétrica, suspensões McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira), 10,1 m diâmetro de giro, 0,33 Cx, 150 mm vão livre do solo, capacidade de carga não divulgada
Dados técnicos Onix: direção elétrica, suspensões McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira), 10,6 m diâmetro de giro, 0,33 Cx, 128 mm vão livre do solo, 375 kg capacidade de carga
Dados técnicos HB20: direção elétrica, suspensões McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira), 10,4 m diâmetro de giro, Cx não divulgado, 160 mm vão livre do solo, 419 kg capacidade de carga
Dados técnicos Polo: direção elétrica, suspensões McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira), 10,1 m diâmetro de giro, 0,344 Cx, 149 mm vão livre do solo, 400 kg capacidade de carga
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao/comparativo/comparativo-vale-gastar-o-dobro-de-um-toyota-corolla-em-um-camry/318">vale gastar o dobro de um Corolla em um Camry?</a>
<h2>Tecnologia: tudo e mais um pouco</h2>
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Peugeot+208+2021/Peugeot+208+2021+cluster.jpg" width="752" height="434"/>
O pacote tecnológico do 208 Griffe acerta por reunir itens oferecidos em seus principais concorrentes de maneira isolada. O mais legal deles certamente é o conjunto óptico dianteiro full-led com assistente de farol alto e ajuste automático de facho, algo inédito neste segmento.
Já o quadro de instrumentos tridimensional pode até impressionar visualmente e ser vendido como algo inovador, mas não é tão completo em funções quanto o cluster digital do Polo Highline. A central multimídia, conhecida do Citroën C4 Cactus, é completa em recursos, mas perde em definição de imagem.
Seu pacote semiautônomo lembra o do HB20, incluindo alerta de mudança involuntária de faixa e excluindo piloto automático adaptativo. Só que sua frenagem emergencial prevê parada total a até 80 km/h quando detecta um veículo imóvel e até 60 km/h no caso de pedestres. No Hyundai, são 50 km/h.
· Quatro airbags;
· Controles de estabilidade e tração com assistente de partida em rampas;
· Ar-condicionado automático digital;&nbsp;
· Câmera de ré;&nbsp;
· Teto panorâmico;
· Chave com sensor presencial;&nbsp;
· Partida do motor por botão;&nbsp;
· Quadro de instrumentos digital com efeito 3D;
· Central multimídia Connect Radio de 7 polegadas;
· Painel com faixa central suave ao toque;&nbsp;
· Volante e bancos revestidos em couro;&nbsp;
· Carregador de celular por indução;&nbsp;
· Rodas aro 16 com acabamento diamantado;
· Faróis full-LED;&nbsp;
· Faróis e limpadores de para-brisa automáticos;&nbsp;
· Acabamento interno com faixas em preto brilhante;&nbsp;
· Sensores traseiros de estacionamento;&nbsp;
· Câmera com visão traseira em 180° e projeção do carro em 360° para auxílio a manobras;&nbsp;
· Pacote semiautônomo de segurança com alerta de mudança involuntária de faixa, alerta de colisão e frenagem emergencial com parada total a até 80 km/h (carros) ou 60 km/h (pedestres)
· Assistente de farol alto com ajuste automático de facho.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/noticias/renault-kwid-encarece-e-fiat-mobi-volta-a-ser-0-km-mais-barato-do-brasil/319">Kwid encarece e Mobi volta a ser o carro mais barato do Brasil</a>
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<h2>Comprar ou não comprar?</h2>
Por ser mais novo, o novo Peugeot 208 deveria bater os demais hatches compactos em praticamente todos os pontos, o que não acontece.&nbsp;
Pode-se dizer que representante da marca francesa é mais bonito, bem acabado e tem uma dirigibilidade superior. No entanto, mesmo que a diferença não seja tão grande, ele peca em espaço, desempenho e consumo frente às referências do segmento. E custa um bocado mais caro:
208 Griffe 1.6 automático: R$ 94.990
Onix Premier 1.0 Turbo automático: R$ 80.290 (com opcionais)
HB20 Diamond Plus 1.0 Turbo automático: R$ 77.990
Polo Highline 200 TSI automático: R$ 90.690
É verdade que a distorcida cobrança gradativa de imposto sobre veículos de acordo com a capacidade cúbica do motor, e não sua eficiência energética, atrapalhou o plano da Peugeot de entregar o novo 208 com um motor 1.2 turbo.&nbsp;
Ainda assim, é difícil enxergar justificativa simplesmente nas tecnologias e no visual, sem um desempenho instigante, para um preço tão mais elevado. Especialmente se tratando de uma marca que ainda precisa recuperar a reputação no pós-venda.&nbsp;
A verdade é que a Peugeot salgou os preços do novo 208. Mais do que nunca, o hatch terá que se amparar na beleza para levar clientes a fazer uma compra emocional, sem ouvir muito a voz da razão.
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Avaliação: novo Peugeot 208 1.6 tem chance contra Onix, HB20 e Polo?

Terceira geração de Sandero, Logan e Stepway foi revelada. Veja quando chega ao Brasil.

Terceira geração de Sandero, Logan e Stepway foi revelada pela Dacia, subsidiária da Renault na Europa: veja quando chega ao Brasil

A Dacia, subsidiária romena da Renault, revelou nesta segunda-feira (7) as primeiras imagens externas da terceira geração da família de compactos <a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/br-brasil/renault/sandero">Sandero</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/renault/sandero-stepway">Sandero Stepway</a> (no Brasil conhecida só como Stepway) e <a href="https://www.mobiauto.com.br/renault/logan">Logan</a>.
Hatch, aventureiro e sedan serão integralmente apresentados no dia 29 de setembro, data em que serão divulgados também o interior e a motorização dos modelos.&nbsp;
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Renault+Dacia+Sandero%2C+Logan+e+Stepway+nova+gera%C3%A7%C3%A3o/Renault+Dacia+Sandero%2C+Logan+e+Stepway+2021.jpg" width="752" height="435"/>
No Brasil, onde a Renault vende Sandero, Stepway e Logan sob seu emblema, não espere por sua chegada antes de 2022 ou 23, visto que os modelos da segunda geração foram reestilizados por aqui no ano passado.
Externamente, percebe-se que a grande inspiração para criar o novo Sandero foi o <a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/br-brasil/volkswagen/polo">Volkswagen Polo</a>. Observe como o hatch franco-romeno está mais largo nesta nova geração. Quando a visão é da traseira, as semelhanças são ainda maiores. Porém, os paralamas mais abaulados tentam passar sensação de maior robustez em relação ao rival.
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Ao mesmo tempo, tanto as rodas quanto as assinaturas em Y nos faróis e lanternas nos remetem à nova família de compactos da Chevrolet vendida no Brasil, formada por <a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/br-brasil/chevrolet/onix">Onix</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/onix-plus">Onix Plus</a> e <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/tracker">Tracker</a>.
Mas uma coisa a Dacia – e, consequentemente, a Renault – garante: o novo Sandero manteve o mesmo e generoso vão livre do solo de suas antigas gerações. Aliás, foi justamente o compromisso entre destreza para encarar valetas com bom espaço interno o que fundamentou o sucesso da família Sandero e Logan em nosso mercado.
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As dimensões tampouco foram declaradas, mas já é possível notar que o novo Sandero está mais baixo e largo. Comprimento e entre-eixos foram possivelmente mantidos ou esticados. A porta lateral traseira diferente sugere que, no novo Logan, o entre-eixos segue maior.
Já o Sandero Stepway ostenta diferenças estéticas importantes em relação aos irmãos no para-choque dianteiro, com luzes diurnas de LED e molduras exclusivas na base e no nicho dos faróis de neblina, e no capô, que tem vincos mais abobadados. Na base da grade há, ainda, uma inscrição com seu nome.
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Quando vierem ao Brasil, os novos Sandero e Logan devem manter o motor 1.0 três-cilindros flex SCe de 82 cv nas versões de entrada. Nas intermediárias e de topo, usarão um 1.0 turbo flex TCe, ainda em desenvolvimento na Índia. Renderá cerca de 125 cv. O Stepway também será empurrado por ele.
E, de acordo com o <a href="https://www.autossegredos.com.br/marcas/renault-marcas/projecao-veja-como-sera-o-novo-renault-sandero-que-chegara-em-2022-com-versao-rs-1-3-turbo/">colega Marlos Ney Vidal, do site Autos Segredos</a>, a versão esportiva RS será mantida em linha no Brasil com o propulsor 1.3 TCe de 150 cv e 25,5 kgfm, o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/noticias/lancamentos/novo-renault-captur-1.3-turbo-chega-em-junho-de-2021-e-sera-assim/314">mesmo a ser usado por Captur e Duster</a> a partir do ano que vem. Brigará ainda mais de perto com o Polo GTS.
Com a nova geração, uma das grandes novidades de Sandero, Logan e Stepway está na adoção da plataforma modular CMF-B, a mesma usada atualmente pelo Clio na Europa. Por aqui, a matriz global também será aproveitada. Os projetos são conhecidos internamente como XJF, XJI e B-Cross.
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Novo Renault Sandero surge com jeitão de Polo e motores 1.0 e 1.3 turbo

Versão esportivada será a grande estrela na chegada da linha 2021 do hatch, em setembro.

Versão esportivada será a grande estrela na chegada da linha 2021 do hatch, em setembro

O Chevrolet Onix está perto de chegar à linha 2021. O lançamento está previsto para setembro. A grande estrela do novo ano/modelo do hatch será a versão esportivada RS, cheia de elementos para tornar o visual invocado.
O sonho, provavelmente, é torná-lo um rival do Volkswagen Polo GTS. Para isso, a GM não economizou nos adereços: grade em preto brilhante com divisórias em colmeia, rodas escurecidas, aerofólio traseiro e a sigla vermelha em destaque nas duas extremidades.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/noticias/lancamentos/chevrolet-onix-2020-versoes-e-precos/102">os preços e versões do Onix na linha 2020</a>
Se esteticamente ele chama a atenção, sob o capô temos mais do mesmo: o motor é o já conhecido 1.0 turbo flex já usado em outras versões de Onix, Onix Plus e Tracker. Ele está aliado a um câmbio manual de seis marchas.
Por isso mesmo, diferentemente do que vimos entre Gol GTI e Kadett GSi, a rivalidade com o Polo GTS e seu 1.4 turbo de 150 cv e 25,5 kgfm deve ficar mesmo no sonho. Seu rival de verdade será outro esportivado: o Hyundai HB20 Sport.
Quer ver mais detalhes do Onix RS? É só <a href="https://www.youtube.com/watch?v=EZA_K7drQIg&amp;t">clicar aqui e conferir no vídeo</a>, que marca a estreia do quadro "O que vem pra pista" em <a href="https://www.youtube.com/channel/UCRVVwLuRdxcSGluuYWWOTzQ">nosso YouTube</a>. Aproveite para se inscrever no canal!
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Chevrolet Onix RS 2021: o rival de “mentirinha” do VW Polo GTS

Marca japonesa confirma o encerramento da produção. Substituto será um “mini-SUV” indiano.

Marca japonesa confirma o encerramento da produção local o hatch compacto. Substituto será um “mini-SUV” a ser lançado em 2022

&nbsp;A informação foi antecipada pelo colega André Gessner em seu canal no YouTube, depois alastrada pelos veículos especializados e, em seguida, confirmada pela própria marca: o <a href="https://www.mobiauto.com.br/nissan/march">Nissan March</a> deixou de ser produzido no Brasil.
Lançado em setembro de 2011, durante o período de maior expansão do mercado automotivo nacional, o hatch compacto vendido em outros mercados como Micra parecia ter futuro promissor no país, pois alcançou rápida aceitação entre os consumidores.
Porém, uma sucessão de fatores, de cunho interno ou externo, atrapalhou sua trajetória e o levou a morrer em nosso mercado após quase exatos nove anos, e com apenas uma geração comercializada.
<h2>Do triunfo ao desastre</h2>
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Quando chegou, importado do México, o March trazia motores 1.0 de 74 cv e 1.6 de 111 cv, ambos quatro-cilindros 16V flex, e vinha sempre nas configurações cinco portas com câmbio manual.
No último trimestre de 2011, a Nissan conseguiu emplacar quase 7 mil unidades do compacto, número deveras promissor. As vendas iam de vento em popa até meados do ano seguinte, quando a então presidente do Brasil, Dilma Rousseff, estabeleceu o <a href="http://www.mdic.gov.br/index.php/competitividade-industrial/setor-automotivo/inovar-auto">Inovar-Auto</a>.
O regime, que estipulava cotas de importação e sobretaxa de 30 pontos percentuais no IPI para quem extrapolasse os limites fez com que as vendas tanto do March quanto do <a href="https://www.mobiauto.com.br/nissan/versa/2020">sedã Versa</a> ficassem travadas no último semestre daquele ano. As unidades simplesmente desapareceram das concessionárias.
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Ainda assim, aquele foi o melhor ano do compacto nos registros de emplacamento da Fenabrave (associação nacional dos concessionários), com mais de 33 mil exemplares entregues. Porém, o estrago da falta de unidades a pronta entrega no fim daquele ano já estava feito.
A partir de 2013, as vendas só fizeram cair. Nem mesmo a finalização da fábrica de Resende (RJ), com início da produção local do modelo, em 2014, deu jeito na tendência.
O March chegou a trocar o motor 1.0 de quatro por um de três cilindros, mais eficiente e com 77 cv, em 2016. Um ano mais tarde, adotou câmbio CVT nas versões mais caras. Nada disso surtiu o efeito desejado. Confira a evolução de vendas do modelo desde sua chegada:
2011 – 6.939 unidades 
2012 – 33.149 
2013 – 24.255 
2014 – 24.650 
2015 – 23.023 
2016 – 18.376 
2017 – 14.052 
2018 – 11.947 
2019 – 6.897 
2020 (primeiro semestre) – 1.940
Já há uma nova geração do March à venda na Europa, e ela chegou a ser cogitada por muito tempo no Brasil. No entanto, as contas para sua produção local não fecharam e a Nissan parece ter desistido do projeto.
Ao invés do novo March, a marca japonesa produzirá em Resende, a partir de março de 2022, um SUV subcompacto chamado Magnite, cujo projeto tem origem indiana. Ele utiliza a mesma plataforma do <a href="https://www.mobiauto.com.br/renault/kwid/2021">Renault Kwid</a> feito em São José dos Pinhais (PR), a CMF.
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Nossa reportagem elencou cinco fatores fundamentais para abreviar a vida do March no Brasil:
<h2>1) O surpreendente plano anti-importados do governo</h2>
O surgimento bombástico e inesperado do Inovar-Auto, em 2012, a fim de conter a invasão de carros importados (em especial os chineses) no mercado nacional, atrapalhou muito a vida da Nissan. Afinal, ela trazia o pequeno hatch do México, embora já com planos de fabricá-lo nacionalmente.
Naquele ano, a empresa extrapolou sua cota de importação em agosto, e teve de segurar as entregas de March e Versa para novos compradores ao longo de cinco meses. O mercado não perdoou a falta de unidades a pronta entrega em estoque e a relação do March com o consumidor brasileiro nunca mais foi a mesma.
<h2>2) Estratégia de produção local</h2>
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Quando a Nissan planejou a produção do March em Resende, o mercado era um. Quando o modelo foi efetivamente lançado, o país já estava estagnado e prestes a entrar em recessão. Tal cenário atrapalhou muito a vida do March brasileiro.
Além disso, a empresa errou ao simplesmente nacionalizar a produção do compacto com uma reestilização simples, sem grandes novidades na lista de equipamentos e com nenhuma mudança na motorização.
Com isso, o à época chamado “New March” de “new” não tinha tanto assim, e as novidades não foram suficientes para dar a ele o destaque que a Nissan pretendia.
<h2>3) Posicionamento de mercado</h2>
O March se notabilizou por ser ágil tanto com motor 1.0 quanto 1.6, mas também sempre foi conhecido como um carro pequeno e com espaço interno acanhado. E que, nos últimos anos, já não conseguia esconder a idade avançada do projeto dentro da cabine.
Mesmo assim, a Nissan insistiu em precificá-lo no mesmo nível de rivais mais modernos, conceituados e espaçosos, como Hyundai HB20, Chevrolet Onix e Volkswagen Polo. Com isso, foi perdendo cada vez mais o pouco apelo que já tinha.
<h2>4) Hesitação em trazer a nova geração</h2>
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A Nissan hesitou demais em trazer a nova geração do March para o Brasil. Na Europa, ela já existe desde 2016. É verdade que a marca guarda alguns traumas com o hatch atual, mas o novo modelo é muito mais bonito, espaçoso e bem resolvido.
Por isso mesmo, teria tudo para chamar a atenção do consumidor e fazer o mesmo sucesso que o Kicks fez quando foi lançado. Mas, ao que parece, este cenário já está totalmente descartado.
<h2>5) Reestruturação da aliança</h2>
A recente reestruturação global da aliança Renault-Nissan-Mitsubishi, visando à racionalização dos negócios, foi outro fator decisivo para colocar uma pá de cal no assunto “March” no Brasil.
Através dela, tanto a Renault quanto a Nissan claramente focarão em projetos de baixo custo para o nosso mercado, mesmo com o uso de uma matriz modular, a CMF. É por isso que teremos aqui o Magnite, de origem indiana, e não um novo March, projeto europeu.&nbsp;
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