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CHEVROLET SPIN 2025 é o MELHOR CARRO DA MARCA?

NOVO COROLLA CROSS tem cara de ELÉTRICO e ACABA com POLÊMICAS

Sedan médio segue vivo apenas importado e em versão esportiva, com motor 1 cv mais potente, câmbio melhor e central multimídia brasileira

Não está fácil a vida dos sedans médios no Brasil. Dos poucos que restaram, só <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/toyota/corolla" target="_blank">Toyota Corolla</a> &nbsp;e <a href="https://www.mobiauto.com.br/caoa-chery/arrizo-6-pro/2022" target="_blank">Caoa Chery Arrizo 6 Pro</a> seguem com produção local. O Honda Civic <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novos-honda-civic-e-hev-e-type-r-farao-marcacao-aos-corolla-hybrid-e-gr/1801" target="_blank">ganhará uma nova geração ainda este ano, porém importada e híbrida</a>. Tem o <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/chevrolet/cruze" target="_blank">Chevrolet Cruze</a>, que não deve passar dos próximos anos no mercado. E o <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/volkswagen/jetta">Volkswagen Jetta</a>.&nbsp;
Este último anda esquecido e quase sem emplacamentos em 2022, visto que teve sua gama limitada à versão esportiva GLi no ano passado. E assim seguirá com o facelift de meia vida apresentado nesta segunda-feira (25) pela Volkswagen, como linha 2022.&nbsp;
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Além do visual renovado, o três-volumes traz motorização revista (e levemente mais potente), câmbio mais sofisticado e novos itens de série. O pacote incluirá seis airbags, controle de cruzeiro adaptativo com <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-vw-taos-tem-bala-na-agulha-contra-o-lider-jeep-compass/895" target="_blank">função Stop&amp;Go (como no Taos Highline)</a>, frenagem autônoma emergencial, frenagem autônoma pós-colisão e detector de fadiga.
Tudo, claro, tem um preço. No caso do Jetta GLi 2022, ele subiu mais de R$ 10.000 com as atualizações, chegando a R$ 216.990. Isso sem levar em conta as pinturas. Tirando a sólida Branco Puro, sem custo extra, as demais cobram, respectivamente, R$ 850 (Cinza Puro), R$ 2.000 (azul e vermelha metálicas) e R$ 2.200 (preta perolizada). O teto é de quase R$ 220.000.
Por esse valor, o comprador do novo Jetta GLi terá sob o capô a pujança do motor 2.0 TSI a gasolina da família EA888, um quatro-cilindros 16V turbo munido de injeção direta de combustível. Revisado, ele teve a potência ampliada de 230 para 231 cv. O torque segue em 35,7 kgfm, mas na prática o 0 a 100 km/h caiu em 0,1 segundo, de 6,8 para 6,7 s.
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Talvez você esteja se perguntando se um ganho tão ínfimo, de 1 cv, seria capaz de mudar o dado oficial de aceleração do Jetta GLi, mas a explicação para isso não fica só nele. O câmbio, que segue automatizado de dupla embreagem da linha DSG, agora possui sete marchas em vez de seis, e caixa banhada a óleo em vez de seca. Mais eficiente e durável.
Além disso, o sedan conta com diferencial de deslizamento limitado e sensor de torque controlado eletronicamente, de acordo com os dados de aceleração longitudinal e lateral. Os eixos contam com subchassis de aço leve, amortecedores com ajuste esportivo, molas enrijecidas e suspensão traseira multilink, tudo para aumentar a esportividade em curvas.
Os pneus são 225/45 postados sobre rodas de liga leve aro 18, acasulando discos de freio ventilados na dianteira (312 mm) e sólidos na traseira (300 mm). Com esse conjunto, a velocidade máxima é de 249 km/h.
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Esteticamente, o Jetta teve seus para-choques redesenhados, assim como os arranjos internos de faróis (agora full-LED) e lanternas, a grade com divisórias em colmeia, os faróis de neblina em LED, as saídas de escapamento e as rodas de liga leve aro 18. Ah, e as caixas de roda traseiras foram alargadas. O comprimento, assim, cresceu em 3,8 cm, para 4.747 mm.
Por dentro, o painel foi ligeiramente renovado, com direito a novo volante revestido em couro, herdado do <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-etsi-o-motor-hibrido-flex-por-tras-dos-flagras-do-golf-8-no-brasil/1796" target="_blank">Golf Mk8 alemão</a> e do nosso <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/volkswagen/nivus" target="_blank">Nivus</a>, porém com botões “touch” como nos elétricos <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-id-3-orfaos-do-golf-estao-preparados-para-um-sucessor-eletrico-no-brasil/1432" target="_blank">ID.3</a> e <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-vw-id-4-como-anda-o-primeiro-suv-eletrico-da-marca/1524" target="_blank">ID.4</a>.&nbsp;
Também é o SUV cupê nacional o pai da central multimídia VW Play, de 10,1”, desenvolvida no Brasil e presente no novo Jetta GLi, apesar de ser um modelo importado do México. O sistema traz Android Auto e Apple CarPlay sem fio, conexão com a internet roteada de smartphones, central para baixar e acessar aplicativos nativos (como Waze e iFood) e HD de 10 GB.&nbsp;
O quadro de instrumentos segue sendo o Active Info Display, 100% digital em tela de 10,25”. Já os bancos são revestidos em couro preto. De resto, equipamentos já conhecidos do antigo Jetta GLi, incluindo a iluminação ambiente interna em LED, o ar-condicionado automático digital e os 510 litros de volume do porta-malas.&nbsp;
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Imagens: Divulgação/Volkswagen
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VW Jetta GLi cresce, fica mais rápido, sofisticado e caro: R$ 220.000

Fabricante confirmou chegada da 11ª geração do sedan apenas como híbrido, mas hatch esportivo de mais de 320 cv quer peitar o recém-confirmado GR Corolla

Ao mesmo em que anunciou, globalmente, um plano de investimentos de US$ 40 bilhões voltados a veículos eletrificados, a Honda precisa mostrar que não esqueceu o Brasil. Mesmo que, por aqui, a eletrificação se atenha a carros importados, por enquanto.&nbsp;
É por isso que, nesta quarta-feira (20), a fabricante fez <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/honda-fara-ofensiva-suv-com-hr-v-civic-cross-e-cr-v-hibrido-no-brasil/1799" target="_blank">diversos anúncios para o nosso mercado</a>. Só de SUVs foram três: a segunda geração do HR-V nacional, um SUV compacto-médio importado (que se chama HR-V nos EUA, mas terá outro nome aqui) e o ainda não lançado CR-V e:HEV (híbrido) de nova geração.
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Já faz anos que a marca prometia lançar três modelos híbridos no país. O primeiro foi o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-novo-honda-accord-aspira-a-limusine-com-consumo-de-popular/1230" target="_blank">sedan grande Accord</a>, que saiu de linha poucos meses após a chegada. O segundo era para ser surpresa, mas a Mobiauto <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/segredo-honda-civic-deve-sobreviver-no-brasil-como-importado-e-hibrido/1016" target="_blank">revelou qual seria em julho do ano passado</a>: a 11ª geração do Civic, que deixou de ser produzida aqui, mas sobreviverá vinda da América do Norte.
O terceiro, CR-V, a Mobiauto <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-honda-cr-v-ainda-e-um-dos-melhores-suvs-do-mercado/1468">também vem antecipando há meses</a>. Ficará para 2023. Todos usarão o peculiar sistema e:HEV, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-accord-1-honda-hibrido-no-brasil-tem-cambio-so-com-6-marcha/725" target="_blank">já explicado por nossa reportagem neste outro artigo</a>. Mas voltemos a falar do novo Civic híbrido, cuja chegada foi anunciada pela fabricante para o último trimestre deste ano.
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Conforme contamos em março, seu conjunto motriz será formado por um motor 2.0 a combustão de ciclo Atkinson, aliado a outros dois elétricos, um gerador e um de tração. Não há atuação combinada entre eles: a propulsão em arrancadas e ladeiras é feita eletricamente. A velocidades de cruzeiro, engrena-se ao diferencial o 2.0.
Na carroceria sedan, o Civic e:HEV será a única aposta da Honda contra o <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/toyota/corolla" target="_blank">Toyota Corolla</a>. A boa notícia é que ele terá a companhia do hatch esportivo Type R, que chegará com um motor 2.0 turbo VTEC acima de 320 cv para peitar o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-gr-corolla-e-o-esportivo-antitiozao-de-304-cv-que-a-marca-precisava/1751" target="_blank">Toyota GR Corolla</a>. Lembrando que os detalhes do novo Civic Type R, bem como suas especificações mecânicas, ainda serão revelados.&nbsp;
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Novos Honda Civic e:HEV e Type R farão marcação aos Corolla Hybrid e GR

Alguns carros só fazem sentido nos EUA, e quando pintou a chance de dirigir a icônica “víbora”, não tive dúvidas: paguei para ver (e não foi barato)

Passagem aérea, hotel, passeios, compras... São itens normais na planilha de planejamento de viagem de uma pessoa normal. Bom, nós, entusiastas do meio automotivo, não somos normais... Não sei se vocês também são assim, ou se eu sou um pouco mais anormal, mas na minha planilha de viagem há um item que fica acima desses todos: aluguel de carro.
Não em todas as viagens, lógico. Só naquelas onde vou alugar carro. Tudo isso começou em 2016, quando fui ao Chile. Não alugamos nenhum carro, em vez disso usamos vans de turismo. Naquela viagem eu jurei para mim mesmo que jamais visitaria outro país sem dirigir por lá. E assim foi.
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Depois disso, visitei os EUA quando o valor do dólar permitia. Não consegui realizar meu sonho de andar em um V8, estava com a família e a grana era contada... Mas consegui pegar um SUV grande, um Nissan Pathfinder 3.6 V6. Cumpriu seu papel. Porém, ficou aquele gostinho amargo, por ter ido à terra da ignorância automotiva sem tê-la experimentado de fato.
Algum tempo depois, surgiu a oportunidade de fazer outra viagem rápida para os EUA. Então, eu firmei um acordo comigo mesmo de alugar algo realmente americano. No mínimo, um Mustang ou Camaro V8.&nbsp;
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Corvette C7 era a meta da viagem: na época, era disponibilizado por algumas locadoras
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<h2>Em busca de um muscle</h2>
Comecei minha pesquisa pelos sites de locadoras e descobri que algumas tinham Corvette em sua frota. Seria o ideal! Mas logo depois descobri que a cidade para onde eu viajaria não tinha essa opção. Bom, acho que vou ficar “só” no Mustang mesmo. Ok, vamos lá!
A duas semanas da viagem, em um almoço com amigos do trabalho, eu ouço: “Fulano está viajando pela Califórnia, andando de Cadillac Escalade.” Minha mente de gearhead perguntou sem hesitar: “Como ele conseguiu alugar um Escalade?”&nbsp;
A resposta me tremeu na cadeira: “Em um app, tipo um AirBNB de carros.” Na hora, saquei meu celular do bolso, baixei o aplicativo em questão e pesquisei a cidade para onde eu iria. Para minha surpresa, e um pequeno infarto, estava lá disponível um Dodge Viper SRT10 2006 preto conversível.
Para mim, o Viper sempre foi algo além. Comparável a carros com os quais nada tem comparação como Ferrari F40, Lamborghini Countach, DeTomaso Pantera, Shelby Cobra...&nbsp;
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O indirigível Viper GTS-R do game Grand Turismo 2
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<h2>Bom demais para ser verdade?</h2>
Meu primeiro contato com o Viper foi em um poster da revista Quatro Rodas na década de 90. Foi assim que me apaixonei por aquele dinossauro. Depois, nos arcades da vida, principalmente Grand Turismo, onde o Viper era sempre um dos carros mais difíceis de pilotar.
Quando minha alma voltou para o corpo, vi que o preço do aluguel era bem salgado. Mandei na hora para um amigo que viajaria comigo e ele, outro gearhead, topou dividir a facada. Então reservei o carro, sem acreditar muito no que tinha acabado de fazer.&nbsp;
O Viper não tinha registro de aluguel, não tinha opinião de locatários anteriores, reviews, nada... Era recém listado. Entrei em contato com o proprietário e perguntei: “é um Viper mesmo?”.&nbsp;
Então percebi que o cara estava tão nervoso quanto eu, me perguntou se eu tinha experiência com câmbio manual e carros potentes. Respondi que ele podia ficar tranquilo, pois eu possuía uma Blazer 2009 com o incrível Família 2 de 140 cv.
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O encontro com o Viper com o galpão: era verdade, mesmo! Estava acontecendo
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<h2>Hora do encontro com a víbora</h2>
Após duas semanas de aflição, chegou a viagem. Chegamos na cidade e fomos até o local onde o carro estava. Um bairro industrial, ermo. Típico cenário onde os filmes de terror de Hollywood começam.
Confesso que entrei na empresa onde, supostamente, o carro estava, ainda desconfiando que era um golpe. Andei pelo labirinto de escritórios imaginando que seríamos sequestrados. Até que chegamos em uma pesada porta de galpão, que se abriu e revelou o Viper. Minha primeira reação foi falar: “Caramba: é um Viper!”
Durante alguns minutos, eu me dividi em tentar acreditar que aquele carro estava ali e escutar as instruções do proprietário. Meu amigo já havia sentado no banco do carona e se trancado no carro. Procurei me acalmar e tratar aquilo como um aluguel normal, então procurei por arranhões, amassados e etc.&nbsp;
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A traseira de um Viper ainda molhado pela chuva que caiu durante a noite
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<h2>Hora de dirigir… Um Viper!</h2>
Findada a vistoria, era hora de pegar as chaves. O dono estava bem relutante em me entregar, totalmente compreensível. Por fim, ele venceu essa barreira e eu entrei, sentei no banco do motorista e tentei respirar. “Cara, calma! Não vai bater esse carro!”. Meu amigo falava do meu lado. “Relaxa, tá sossegado!” Devolvi…
A perna esquerda tremia igual vara verde na embreagem. Inseri a chave no contato, virei e o arranque nem se mexeu. Então vi o botão START no console central. Apertei, e o V10 acordou. Amigos... Que sensação. Confesso que um pequeno vazamento lacrimal foi inevitável.&nbsp;
Eu não queria de maneira nenhuma passar pelo vexame de deixar aquele carro morrer ali, então fui, com todo o cuidado, saindo da inércia. Somente depois de algumas centenas de metros tive coragem de dar uma “catucada” mais forte no acelerador.&nbsp;
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A chave da diversão. Não basta virá-la no contato, é preciso apertar um botão para despertar o Viper
E a besta responde, como responde! A sensação de torque é instantânea e o motor engole as rotações. Mas, como todo bom muscle car, morre cedo. Acima de 5.000 rpm há uma sensível queda no fôlego disponível, então você engata a próxima marcha e sente a próxima patada.
Como usamos o carro no modo civil, não foi possível extrair todo o potencial do V10 de 8,3 litros, 510 cv e 74 kgfm. Ainda bem. Desconfio que minhas habilidades de piloto não seriam suficientes para domar o Viper em um autódromo. O carro é realmente arisco e o eixo traseiro ganha vida própria a qualquer beliscada no acelerador.&nbsp;
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O coração da víbora
O câmbio de 6 marchas é bem escalonado, mas vamos combinar: com essa ficha técnica, é preciso um escalonamento de marchas muito ruim para passar alguma sensação de “buraco” entre relações.
Tive um pouco de dificuldade até me acostumar com o trambulador. A posição da alavanca é pouco ergonômica, e é fácil engatar uma quinta ao tentar engatar a terceira ou vice-versa. Os pedais são pesados, como devem ser, e possuem ajuste de distância. Com o toque de um botão, você pode aproximá-los ou afastá-los do banco.
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O interior do Viper: menos luxuoso do que poderia parecer, mas muito confortável
Por falar nos bancos: são excelentes! O couro de boa qualidade estava muito bem cuidado, considerando que o carro tinha dez anos. Eu tenho 1,87 metro de altura e me senti bem acomodado.&nbsp;
O braço direito do motorista fica sobre o enorme túnel central, que é grande porque o final da caixa de marchas fica entre o motorista e o passageiro. Por isso a posição da alavanca do câmbio é ruim. Se você é alto, como eu, ou está acima do peso, como eu, entrar e sair do Viper é uma luta. Mas tudo passa quando você está lá dentro.
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Acomodado com conforto médio e felicidade extrema
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<h2>Um ícone das ruas americanas</h2>
Esqueçam os números, esqueçam que o Viper é, talvez, um dos superesportivos mais ineficientes. Para mim ele é, sem dúvida, um dos carros mais incríveis já feitos. Tudo nele é superlativo: o motor, o ronco, os dois escapamentos de 3 polegadas acabando embaixo da orelha do motorista e do passageiro.&nbsp;
O Viper tem em seu desenvolvimento nomes juntados pelos deuses dos motores para criar a víbora perfeita: Lee Iacocca, Carrol Shelby, Lamborghini... Tudo isso torna o Viper o carro perfeito com a história perfeita.
Como era esperado, na primeira oportunidade baixamos a capota, que é manual. Nada de frescura por aqui. A sensação de acelerar aquele motor sobre rodas e escutar cada decibel gritando é única. Sentir a vibração aumentando a cada marcha, é impagável.
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Na lendária Rota 66 com o Viper&nbsp;
Dirigi ele pela antiga Rota 66, para completar a experiência transcendental. Uma pena que na época o Perda Total não existia, então foquei totalmente em viver a experiência, e nem um pouco em gerar conteúdo com ela… Felizmente, sobraram algumas fotos!
Cada momento está eternizado na memória. Os americanos em seus Mustangs e Camaros me mandando joinha nos semáforos, perguntando se o carro era meu, gritando “your car is awesome!”... Eu realmente “tive” o carro por dois dias. Fiz tudo que poderia fazer com “meu” carro: peguei estrada, estacionei, fiz baliza, manobrei, tomei sustos, abasteci...&nbsp;
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Com consumo de 4 km/l, haja disposição para ir ao posto
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Por falar em abastecer, que sensação. Você provavelmente sabe que nos EUA não há frentistas nos postos. Você mesmo abastece seu carro. Parei o Viper em um posto em uma cidadezinha do interior, entrei na loja de conveniências e pedi para desbloquear a bomba.&nbsp;
No caminho de volta vi uma máquina de Coca-Cola, pedi o copo médio, que tinha, pasmem, 750 ml! Ok, vamos abastecer. Mais à frente, eu vi uma estufa com lindos pedaços de peito de frango frito, comprei um. Agora sim, vamos abastecer.&nbsp;
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Típico cenário americano: um muscle car estacionado em uma rua larga de mão dupla
No momento seguinte eu estava abastecendo um Dodge Viper enquanto tomava um balde de Coca-Cola e comia meio peito de frango frito, tudo isso às 9 da manhã. Olhei aquela situação e pensei: acho que já posso dar entrada no meu green card...&nbsp;
Caso você queira saber: o Viper fez 4 km/l de consumo médio! Enfim, mesmo que muscle cars e dinossauros americanos não sejam sua praia, eu recomendo a experiência!
Antonio Frauches é engenheiro mecânico e entusiasta do mundo automotivo.
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Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
Imagens: Acervo pessoal
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A incrível experiência de ter um Viper V10 como “meu” carro por dois dias

Equipado com um motorzão V8 de quase 500 cv, muscle gera dúvidas em relação às suas despesas de peças de manutenção, revisões e seguro

O Ford Mustang povoa os sonhos dos entusiastas há quase 60 anos por combinar estilo, esportividade e preço relativamente acessível (se comparado aos rivais europeus). Embora o pony car tenha perdido um pouco de sua essência nos anos 1980 e 1990, o Mustang continua sendo um dos esportivos mais desejados do mundo.
Lançada oficialmente no Brasil em meados de 2017 (dois anos depois da estréia nos Estados Unidos), a sexta geração do Mustang vem apresentando bom desempenho de vendas no segmento de esportivos apesar de estar longe de ser um carro barato e acessível para os padrões brasileiros.
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Em 2021, por exemplo, o Mustang garantiu a segunda posição do ranking de vendas entre os esportivos com 458 emplacamentos, ficando atrás apenas do Porsche 911 (878 unidades), de acordo com a Fenabrave (associação de concessionários).
Desde abril de 2021, o Ford Mustang é vendido no Brasil somente na versão Mach 1, escolhida para substituir a série especial Black Shadow, que era baseada na configuração GT Premium.&nbsp;
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Além de elementos visuais inspirados no modelo dos anos 1970, o Mustang Mach 1 traz diversas alterações mecânicas para incrementar o desempenho e proporcionar uma experiência de direção mais instigante.
A mudança mais relevante em relação à Black Shadow está sob o capô: o motor Coyote 5.0 V8 aspirado teve a potência elevada de 466 cv para 483 cv a 7.250 rpm, mantendo o torque de 56,7 kgfm a 4.900 rpm.
Para isso, a Ford adotou componentes do ainda mais invocado Mustang GT350, como borboleta da injeção de combustível, coletor de admissão, sistema de arrefecimento e radiador da transmissão.&nbsp;
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Do nervoso Mustang Shelby GT500, o Mach 1 recebeu o sistema de escapamento, o difusor traseiro, o sistema de refrigeração do diferencial traseiro e componentes mais leves da suspensão. A barra estabilizadora e o filtro de ar do motor vieram do Mustang Bullitt, série especial que homenageia o carro do filme estrelado por Steve McQueen.
Além de novos braços e barras estabilizadoras, as suspensões são dotadas de amortecedores adaptativos magnéticos. Já o câmbio automático de 10 marchas têm calibração exclusiva para lidar com o ganho de desempenho e proporcionar ao motorista uma experiência mais empolgante ao volante do esportivo.
De acordo com a Ford, o Mustang Mach 1 acelera de 0 a 100 km/h em apenas 4,3 segundos e atinge a velocidade máxima de 250 km/h (limitada eletronicamente).
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<h2>Quanto custa manter o Ford Mustang Mach 1</h2>
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Muitas pessoas têm a curiosidade de saber quanto custa a manutenção de um cupê esportivo com motor de quase 500 cv de potência e que custa mais de meio milhão de reais (exatos R$ 545 mil, em fevereiro de 2022).&nbsp;
A Mobiauto solicitou à Ford os preços das revisões até os 60 mil km e os valores da cesta de peças formada pelos seguintes componentes: farol do lado direito, retrovisor externo direito, para-choque dianteiro, lanterna traseira direita, filtro de ar-condicionado (elemento), filtro de ar do motor, jogo de quatro amortecedores, pastilhas de freio dianteiras, filtro de óleo do motor e filtro de combustível. A soma ficou em R$ 38.382,87.
Já as revisões, feitas anualmente ou a cada 10.000 quilômetros rodados (o que ocorrer primeiro), apresentaram os seguintes valores em fevereiro de 2022:
10.000 km ou 1 ano: R$ 1.369
20.000 km ou 2 anos: R$ 1.369
30.000 km ou 3 anos: R$ 2.708
40.000 km ou 4 anos: R$ 1.499
50.000 km ou 5 anos: R$ 1.499
60.000 km ou 6 anos: R$ 3.554
Total: R$ 11.998
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<h2>Seguro</h2>
Ainda não havia cotação de seguro online disponível para nenhuma versão do Ford Mustang Mach 1 até a publicação deste artigo.&nbsp;
Vale recordar que, como em qualquer veículo, o valor da apólice pode variar consideravelmente de acordo com o perfil do motorista (idade, profissão, local de residência, tipo de uso do veículo, se o carro é compartilhado com outros condutores, etc).
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Consumo de combustível do Mustang Mach 1 (Inmetro): 6,2 km/l na cidade e 9,1 km/l na estrada 
Autonomia rodoviária (tanque de 60 litros): 546 km
De posse desses números e considerando o preço médio de R$ 7 pelo litro da gasolina comum na cidade de São Paulo em fevereiro de 2022, encher o tanque do Mustang Mach 1 sai por cerca de R$ 420.
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Ford Mustang: quanto custa manter um esportivo de meio milhão de reais?

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