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Embora boa parte das fabricantes de automóveis estejam
alocadas em São Paulo, a cadeia colaborativa para a produção de veículos no
Brasil fica espalhada por diversos estados. E o sul do país é uma das regiões
que fornecem peças e outros itens para a confecção de carros em território
nacional.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/361143946" width="250px">
A estratégia das marcas teve que mudar por causa do desastre
ambiental. Afinal, as montadoras não queriam frear o crescimento do mercado
neste ano. 
A <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet" target="_blank">Chevrolet </a>foi a mais prejudicada nesse sentido, por ser a
única fabricante do Brasil com unidade fabril no Rio Grande do Sul, mais
precisamente em Gravataí. Vale lembrar que a cidade, próxima da capital Porto
Alegre, também foi atingida por conta das enchentes. Lá são feitos <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/onix-plus/2025" target="_blank">Onix </a>e <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/onix-plus/2025" target="_blank">OnixPlus</a>.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/361144027" width="251px" style="width: 251px; height: 167px;">
A seguir detalhamos como as montadoras mudaram o

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Embora boa parte das fabricantes de automóveis estejam
alocadas em São Paulo, a cadeia colaborativa para a produção de veículos no
Brasil fica espalhada por diversos estados. E o sul do país é uma das regiões
que fornecem peças e outros itens para a confecção de carros em território
nacional.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/361143946" width="250px">
A estratégia das marcas teve que mudar por causa do desastre
ambiental. Afinal, as montadoras não queriam frear o crescimento do mercado
neste ano. 
A <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet" target="_blank">Chevrolet </a>foi a mais prejudicada nesse sentido, por ser a
única fabricante do Brasil com unidade fabril no Rio Grande do Sul, mais
precisamente em Gravataí. Vale lembrar que a cidade, próxima da capital Porto
Alegre, também foi atingida por conta das enchentes. Lá são feitos <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/onix-plus/2025" target="_blank">Onix </a>e <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/onix-plus/2025" target="_blank">OnixPlus</a>.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/361144027" width="251px" style="width: 251px; height: 167px;">
A seguir detalhamos como as montadoras mudaram o

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CHEVROLET SPIN 2025 é o MELHOR CARRO DA MARCA?

NOVO COROLLA CROSS tem cara de ELÉTRICO e ACABA com POLÊMICAS

Com vendas de varejo em baixa fabricantes priorizam os carros mais caros

No primeiro ano de novo normal após a pandemia, sem tantos
problemas de logística e falta de componentes que provocaram queda de produção
em 2021 e 2022, o mercado brasileiro de veículos leves seguiu travado em 2023. 
Desta vez o que faltou foram os consumidores de varejo,
acuados por renda baixa, preços altos e juros nas alturas que inviabilizam os
financiamentos. E todos os indicativos apontam para cenário parecido em 2024.
Segundo projeta a associação dos fabricantes, a Anfavea,
2023 deve fechar com o emplacamento de pouco mais de 2,1 milhões de automóveis
e comerciais leves, o que resulta em crescimento de cerca de 10% sobre 2022.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-funciona-o-acordo-de-comercio-de-carros-entre-brasil-e-argentina/3735" target="_blank">Como funciona o acordo de comércio de carros entre Brasil e Argentina</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/montadoras-precisam-mesmo-de-incentivos-fiscais-do-governo/3679">Montadoras precisam mesmo de incentivos fiscais do governo?</a> </li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-quanto-tempo-o-brasil-sustentara-uma-industria-de-carros-tao-ociosa/3623">Por quanto tempo o Brasil sustentará uma indústria de carros tão ociosa?</a> </li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-eletrico-a-quem-interessa-o-imposto-zero-de-importacao/3553">Carro elétrico: a quem interessa o imposto zero de importação?</a></li></ul>
Foi até muito. O ano foi salvo por compras crescentes de
locadoras e pelo efêmero programa do governo, que durante dois meses, junho e
julho, gastou R$ 800 milhões para patrocinar descontos de R$ 2 mil a R$ 8 mil para
carros até R$ 120 mil. Não fossem estes dois fatores o crescimento do mercado
em 2023 teria ficado abaixo dos 5%. 
<h2>Produção estagnada em
2024</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/2023/Highline+AT/Mobiauto/VW+Polo+Highline+2023+dianteira+direita.jpeg" alt="" width="300px">
A Anfavea já divulgou, na semana passada, suas projeções
para 2024: para o mercado de veículos leves espera por uma expansão tímida de
6,6%. Em se confirmando os 2,1 milhões de emplacamentos em 2023, significa que o
incremento previsto será de 200 mil unidades, para o total de 2,3 milhões de
emplacamentos de automóveis e comerciais leves. 
Com exportações paradas em menos de 400 mil unidades e
importações avançando – foram responsáveis por 16% do mercado em 2023 com 348,4
mil emplacamentos projetados – a Anfavea prevê a produção 2,3 milhões de
veículos leves em 2024, com expansão de 3,3%, ou apenas a metade do desempenho
previsto para o total de vendas domésticas no ano que vem. 
Ou seja, a indústria automotiva no País entrará em seu
quarto ano de estagnação, produzindo apenas a metade dos veículos que pode
fabricar. 
E como esta situação pode ser sustentável por mais tempo?
Simples: focando na venda de produtos mais rentáveis. Assim é possível seguir
produzindo e vendendo menos, mas lucrando mais por unidade vendida. 
<h2>Transformação</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Hilux/2024/SRX+Plus/Toyota+Hilux+SRX+Plus+2024+-+3x4+traseira.jpg" alt="" width="300px">
A pandemia e seus efeitos aprofundaram transformações que já
vinham acontecendo no mercado automotivo nacional. Com preço médio de venda na
casa dos R$ 140 mil – resultado da soma dos preços públicos dividida pelo
número total de veículos vendidos – um carro zero-quilômetro virou um produto
acessível exclusivamente para uma pequena parcela mais abastada da população. 
Não à toa no intervalo de apenas cinco anos os SUVs, mais
caros, avançaram de uma fatia de 20% para mais de 40% das vendas de carros no
País, porcentual que pode se juntar com a participação de 18% das picapes,
classificadas como comerciais leves, mas que em muitos casos fazem as vezes de
SUVs e carros de passageiros. 
Enquanto isso os hatches compactos, situados nas faixas de
preços mais baixas, desceram dos mais de 40% de participação há alguns anos
para menos de 25% agora. 
Interessante notar que os hatches avançaram para mais de 28%
das vendas em julho, justamente no auge do programa do governo que direcionou
os maiores descontos para os modelos mais baratos.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Nissan/Versa/Versa+2024+BR/Versa+Sense+2024+-+Avalia+Diego/Nissan+Versa+Sense+2024+-+3x4+traseira.jpg" alt="" width="300px">
Esta variação demonstra que existe demanda de consumidores por
veículos menos caros no País, mas eles pouco interessam à rentabilidade das
montadoras, que limitaram bastante o desenvolvimento de produtos para faixas
menores de preços.
Com os preços subindo ano a ano as vendas de varejo, da
concessionária para o cliente, caíram à metade do que eram há dez anos,
enquanto o faturamento direto da fábrica ao consumidor final se manteve em
nível parecido e assim ganhou mais participação no resultado. Hoje as vendas
diretas representam quase metade, 48%, do mercado nacional de veículos leves.
As locadoras aumentaram sua fatia nas compras, nos últimos
quatro anos a frota delas cresceu de 1 milhão para 1,5 milhão de veículos, em
2023 absorveram 27% das vendas de carros e comerciais leves, embaladas
principalmente pela administração de frotas de empresas, locação para
motoristas de aplicativos – resultado de desemprego e precarização crescente
das relações de trabalho no País – e expansão das assinaturas de veículos, as
locações por prazos mais longos de um a três anos.
<h2>Alternativa para
descontos</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/HR-V+/2024/Touring/Honda_HR-V_Touring_2024_close_dianteira.jpg" alt="" width="300px">
Se as locadoras respondem por 55% das vendas diretas, os 45%
restantes, cerca de 468 mil veículos este ano, são compras de varejo
disfarçadas pelo faturamento direto da montadora. O mecanismo tem sido cada vez
mais usado como alternativa para segurar os preços com os chamados descontos de
fábrica, que livram os concessionários dos custos de carregamento de estoques
pagos antes da efetivação da venda dos produtos. 
A transformação do faturamento direto em venda de varejo é
mais um sintoma da transformação do mercado causada pela alta dos preços acima
da capacidade de compra de grande parte dos consumidores.
O único mecanismo para aliviar o peso dos preços altos seria
o financiamento em suaves prestações, o que também não existe mais no País há uma
década.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Onix/2023/Onix+Hatch+Frente.jpg" alt="" width="300px">
Apesar da queda da inflação os juros continuam
excessivamente elevados: os planos de CDC, crédito direto ao consumidor,
modalidade mais utilizada no financiamento de carros, chegaram a cobrar taxa
média de 30% ao ano no fim de 2022, agora o custo baixou para 26% ao ano e a
tendência é cair a 23% ao ano até o fim de 2024. Ou seja, está ficando mais
barato mas continua muito caro financiar um veículo cada vez mais caro. 
Enquanto este quadro não mudar o mercado brasileiro de veículos
novos tende a ficar como está: pequeno, parado e muito caro para garantir
rentabilidade com baixos volumes de produção.
<h2>Até 2024</h2>
Esta coluna fará uma parada técnica e volta a ser publicada
no formato atual, a cada duas semanas, a partir da segunda quinzena de janeiro.
Pela leitura e pela oportunidade, gostaria de agradecer aos leitores e aos veículos
de informação que publicam o Observatório Automotivo, desejando a todos um ano
novo feliz e repleto de realizações. 
<div>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.</div>

Pedro
Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva.
É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor
automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de
profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista
Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças
no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte,
Quatro Rodas e Náutica.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/DPiShv4xAMA?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Por que 2024 será mais um ano micado no mercado de veículos

É preciso incentivar investimentos da indústria que tragam retornos socioeconômicos onde eles são mais necessários

Após cair, por apenas um voto, da proposta de reforma tributária
que passou pela Câmara dos Deputados, a extensão de incentivos fiscais aos
fabricantes de veículos que estão instalados ou vão se instalar no Nordeste
voltou às discussões do projeto que agora tramita no Senado. 
O tema alimenta críticas e defesas a respeito desses benefícios,
com grande carga de hipocrisia das empresas que não gozam deles – mas já
receberam ou ainda recebem incentivos de várias espécies em outras regiões. 
Antes de continuar é bom que se diga que todos, absolutamente
todos, os fabricantes de veículos, aqui ou em qualquer outra parte do mundo, já
receberam algum tipo de benefício público ou incentivo tributário para instalar
fábricas que atendem a interesses socioeconômicos regionais e nacionais. 
E por quê? Simples: trata-se de setor que espalha desenvolvimento
econômico e tecnológico pelo tecido social, aumenta a renda da população em seu
entorno, faz a economia girar e gera mais arrecadação de impostos aos mesmos
governos que abrem mão de parte deles.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-fator-que-pode-fazer-preco-dos-carros-voltar-a-cair/3282" target="_blank">O fator que pode fazer preço dos carros voltar a cair</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/maior-inimigo-do-carro-hibrido-flex-no-brasil-e-o-complexo-de-vira-lata/3244">Maior inimigo do carro híbrido flex no Brasil é o complexo de vira-lata</a> </li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/a-grande-licao-que-o-programa-do-carro-popular-do-governo-deixou/3179">A grande lição que o programa do carro popular do governo deixou</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-o-desconto-do-carro-popular-ajudou-quem-nao-precisava/3118">Como o desconto do carro popular ajudou quem não precisava</a></li></ul>
Pois se alguma das empresas que hoje reclamam dos incentivos
concedidos no Nordeste nunca recebeu nenhum benefício, que atire a primeira
crítica. 
Para não precisar voltar aos anos 1950, quando o governo
brasileiro lançou o pacote de estímulos que fundamentou a indústria automotiva que
hoje está no País, basta lembrar do Regime Automotivo de 1995, que trouxe ao
Brasil mais de US$ 20 bilhões investidos em uma dúzia de novas fábricas de
montadoras que já estavam aqui e de outras que decidiram vir, sem contar os
fornecedores que elas trouxeram junto.
Ou seja, o ciclo de crescimento da indústria automotiva no País iniciado
no fim dos anos 1990 foi financiado por incentivos de governos estaduais e
federal. Embora estes programas já tenham sido concluídos, até hoje ainda
persistem incentivos concedidos à indústria por alguns Estados.
É o caso do IncentivAuto de São Paulo, que garante descontos de
25% no ICMS para montadoras que investirem acima de R$ 10 bilhões em suas
fábricas paulistas. A General Motors, uma das críticas aos estímulos do
Nordeste, foi a primeira a aderir.
<h2>Benefício
x sacrifício</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Pedro+Kutney/Fabricas+BYD+x+Stellantis/Sustentabilidade.jpg" alt="" width="300px">
Boa parte das empresas que hoje critica os benefícios concedidos
no Nordeste receberam incentivos fiscais federais e estaduais nos anos 1990 e decidiram
instalar fábricas no Sudeste e no Sul para aproveitar as vantagens que estas
regiões oferecem, principalmente na infraestrutura logística de melhor
qualidade e proximidade dos fornecedores. 
Foi para tentar espalhar o inegável desenvolvimento trazido pelas
fábricas de veículos que o governo criou, em 1997, o Regime Nordeste, um
apêndice do Regime Automotivo de 1995, concedendo benefícios adicionais para
quem topasse o sacrifício de se instalar em regiões com pouca ou nenhuma
infraestrutura industrial e logística. O principal incentivo é um mecanismo
tributário que zera o IPI a ser pago nos carros fabricados no Nordeste. 
Mas naquela época só três empresas se enquadraram no Regime
Nordeste, todas já com operações locais: a Baterias Moura em Belo Jardim, PE, a
Troller em Horizonte, CE, e a TCA em Jaboatão dos Guararapes, PE. Só anos
depois estas duas últimas, Troller e TCA, foram compradas, respectivamente,
pela Ford, em 2007, e pela então Fiat (hoje Stellantis), em 2010, para herdar
destas os incentivos do programa regional de desenvolvimento.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Pedro+Kutney/Fabricas+BYD+x+Stellantis/Fabrica+Externa+Stellantis.jpg" alt="" width="300px">
Após a entrada das duas grandes montadoras o regime já foi renovado
duas vezes, com algumas reduções nos descontos tributários, em 2010 para valer
até 2020 e depois até 2025. A pedida agora na proposta de reforma tributária é
estender as isenções até 2032, para grita geral de quem decidiu não ir ao
Nordeste.
Operando ao lado dos maiores mercados do País, com boas estradas e
dezenas de fornecedores, é justamente este o maior benefício que as montadoras do
Sul e Sudeste têm em relação à única fabricante que permanece em atividade no
Nordeste, a Stellantis, que produz modelos <a href="https://www.mobiauto.com.br/jeep" target="_blank">Jeep</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat" target="_blank">Fiat</a> e <a href="https://www.mobiauto.com.br/ram" target="_blank">Ram</a> em Goiana,
Pernambuco, com os benefícios herdados da TCA. 
Em troca de operar onde ainda não tem todos os fornecedores que
precisa, nem linhas logísticas eficientes para receber componentes e escoar a
produção, na prática a Stellantis recebe, até 2025, incentivo tributário que
isenta boa parte do IPI dos carros produzidos em Goiana.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Pedro+Kutney/Fabricas+BYD+x+Stellantis/Mudancas.jpg" alt="" width="300px">
Mas pela extensão aprovada em 2020 está obrigada a investir, em
contrapartida, o mínimo de 10% dos benefícios fiscais recebidos em projetos
locais de pesquisa, desenvolvimento e engenharia. Adicionalmente, na esfera
estadual, a Stellantis recebe desconto de 95% do ICMS, junto com seus
fornecedores em Pernambuco.
Segundo o presidente da Stellantis na América do Sul, Antonio
Filosa, uma nova extensão até 2032 seria o tempo suficiente para melhorar a
infraestrutura e atrair mais fornecedores à região – serão cinquenta até o fim
deste ano e o objetivo é chegar a cem em mais cinco anos. Depois de desenvolver
a cadeia produtiva local o executivo avalia que seria possível viver sem os
incentivos. 
É basicamente o mesmo que o governo da Bahia quer garantir à <a href="https://www.mobiauto.com.br/byd" target="_blank">BYD</a>,
que está em vias de se instalar na fábrica abandonada pela <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford" target="_blank">Ford</a> em Camaçari,
onde por vinte anos, até o fim de 2020, a empresa recebeu incentivos do Regime
Nordeste e do Estado até maiores dos que são oferecidos hoje. 
Executivos de ambas as empresas, BYD e Stellantis, já declararam
que, caso os incentivos do Nordeste não sejam estendidos, deverão revisar –
provavelmente para baixo – os investimentos que pretendem fazer respectivamente
na Bahia e em Pernambuco, para desespero dos governadores que sabem o quanto
vale uma montadora instalada em seu Estado.
<h2>Perdas
x ganhos</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Pedro+Kutney/Fabricas+BYD+x+Stellantis/Montagem.jpg" alt="" width="300px">
A equação de perdas e ganhos ao se conceder incentivos para atrair
fábricas de veículos pode ser revisitada pelo lado do prejuízo causado pela
saída de uma montadora, caso da Ford em Camaçari, que levou embora consigo 26
fornecedores, deixando para traz 10 mil desempregados diretos e indiretos. 
Após a saída da Ford houve redução estimada no PIB da Bahia de R$
7 bilhões. Somente em 2021 o governo baiano estima ter perdido arrecadação regular
de R$ 280 milhões, cifra que deve ter crescido no ano seguinte quando a empresa
encerrou totalmente suas operações industriais no Estado. E o município de
Camaçari calculou redução de impostos de R$ 50 milhões por ano. 
A equação pelo lado dos ganhos recebidos em troca dos incentivos contabiliza
muitos retornos já garantidos pela Stellantis, que ainda como Grupo Fiat, em
2010, decidiu apostar em Pernambuco para construir sua segunda fábrica no País,
inaugurada em 2015 com investimentos de R$ 11,2 bilhões – R$ 1 bilhão dos
fornecedores. O polo automotivo emprega hoje cerca de 15 mil pessoas
trabalhando em três turnos. O empreendimento fez o PIB da pequena Goiana crescer
110% em uma década, para cerca de R$ 10 bilhões. 
A arrecadação de ICMS de Pernambuco evidencia a forte contribuição
do polo automotivo para a economia do Estado. Apesar dos generosos descontos
tributários oferecidos pelo governo estadual às empresas – no caso da
Stellantis é cobrado apenas 5% do ICMS devido – de 2015 a 2021 o recolhimento
do imposto estadual arrecadado do setor automotivo cresceu 28,4% ao ano, de R$
204 milhões para R$ 917 milhões.
Segundo um estudo da consultoria Ceplan, a cada R$ 1 que a
Stellantis recebeu em incentivos fiscais foram gerados R$ 5 em impostos para o
Estado e a União. O fabricante também trouxe claros avanços sociais ao seu
entorno, medidos por índices como aumento de escolaridade, redução da evasão
escolar e até diminuição de mortalidade infantil.
<h2>Conta
questionável</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Pedro+Kutney/Fabricas+BYD+x+Stellantis/Funelaria.jpg" alt="" width="300px">
Embora todos esses dados pareçam mais que justificar a efetividade
dos benefícios recebidos em troca dos incentivos, governadores do Sul e Sudeste
puxam hipocritamente a sardinha para seu lado junto com as montadoras
instaladas em seus territórios, dizendo-se prejudicadas pela assimetria da
concorrência, pois produzem com custos tributários muito maiores – ainda que
com custos logísticos bem menores.
<div>
Corrobora a pressão política do
Sul-Sudeste um recente relatório do TCU, Tribunal de Contas da União, que
desmerece os incentivos do Nordeste. Segundo o estudo, o regime custa R$ 5
bilhões por ano ao Fisco e “tem falhas profundas na formulação e de governança,
além de ter impacto limitado com o alto custo da renúncia fiscal”.
Esta é uma conta, no mínimo,
questionável. Se o Regime Nordeste tem este custo bilionário é porque gera
receitas bilionárias, que só existem por causa dos incentivos e parte deles
retorna aos cofres públicos na forma de arrecadação direta e indireta. Parte-se
do princípio de que caso estes benefícios não fossem concedidos estas empresas
não estariam instaladas na região e, portanto, não haveria faturamento algum
nem tributos a receber. 
Fala-se de perdas bilionárias de
impostos sobre receitas que não existiriam sem os incentivos – é como perder o
que não se tinha. As empresas beneficiadas pelo Regime Nordeste pagam menos
impostos, é certo, mas pagam algo e geram benefícios evidentes e visíveis não
só ao seu entorno, mas até mesmo para Estados do Sul e Sudeste.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Pedro+Kutney/Fabricas+BYD+x+Stellantis/Fabrica+Externa+VW.jpg" alt="" width="300px">
Para comprovar este fato basta
voltar ao estudo da Ceplan, que contabilizou, de 2015 a 2022, R$ 91,6 bilhões
em compras de insumos e serviços pela Stellantis em Goiana. Deste total 27%
foram gastos com fornecedores em Pernambuco, outros 35% são de fornecedores de
outros estados, principalmente do Sul e Sudeste, e 38% são importações. 
Como se vê a transparência sobre
as contas é a melhor solução para justificar – ou não – a concessão de incentivos
ao desenvolvimento regional. Seria bom que todas as empresas do setor,
inclusive as instaladas no Sul e Sudeste, abrissem suas contas em balanços
públicos para evitar julgamentos hipócritas sobre o recebimento de benefícios.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto. Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/HeBUaDK0fPw?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>
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Por que fábricas de Jeep e BYD estão causando discórdia entre montadoras

Indústria automobilística sempre arruma mil e um argumentos para manter os carros a preços elevados, mas há soluções

&nbsp;Tirem as calotas, mas baixem os preços dos carros! Eis o grito de guerra que deveria estar saindo da garganta dos consumidores de automóveis no Brasil. Quatro importantes fabricantes estão com a produção paralisada por falta de clientes e escassez de componentes eletrônicos: Stellantis, General Motors, Volkswagen e Hyundai.
São “apenas” as quatro montadoras que mais produzem. Assim como as demais, não citadas, essas fabricantes se recusam a baixar os preços dos carros. Não o farão. Recentemente, um dos especialistas em indústria da Bright Consulting, Cássio Pagliarini, prevendo o ano de 2023, disse que os preços não iriam baixar, mas que haveria promoções. Preço de lista não cai, é a regra da indústria.
Mas deveria. Afinal, não é o mercado que regula o preço da mercadoria? Se os carros estão caros, se o crédito é escasso (com taxas de juros indecentes) e se os consumidores sumiram, por que não baixar os preços dos automóveis?
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Não é possível, dirá a indústria, em coro, apontando para as novas imposições de eficiência energética, emissões de CO2 e itens de segurança. Para além disso, porém não menos importante, está a exigência do consumidor brasileiro, que adora um mimo no automóvel.
Mas há ainda outro elemento: o lucro das montadoras no Brasil. Eu não ficaria admirado se o Brasil estiver contribuindo de forma importante com o financiamento das novas tecnologias de carros elétricos na Europa. O lucro daqui moderniza os carros de lá.
Mas o consumidor também tem sua parcela de culpa. Primeiro porque valoriza mais a aparência do que os aspectos técnicos. Quer também uma infinidade de mimos que acabam levando os preços dos automóveis às alturas.
Por exemplo: qual é o problema de vender um carro com rodas de aço e sem calotas? Esse é apenas um dos itens que poderiam estar na lista de opcionais ou de acessórios. Fiz uma pesquisa com os dois automóveis “mais baratos” do Brasil, o Renault Kwid e o Fiat Mobi. Ambos custam mais de R$ 68.000. Mas vejam a lista de itens supérfluos (ou que poderiam ser opcionais) que as duas montadoras (Renault e Fiat) colocam nesses carros.
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Renault Kwid
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Quintanilha/renault_kwid_83.jpeg" width="1280" height="853"/>
· Abertura interna do porta-malas&nbsp;
· Ar-condicionado&nbsp;
· Rádio Continental 2DIN (Bluetooth, USB, AUX)&nbsp;
· Sistema CAR - Travamento automático a 6 km/h&nbsp;
· Monitoramento da pressão dos pneus (TPMS)&nbsp;
· Controle eletrônico de estabilidade (ESP) com auxílio de partida em rampa (HSA)&nbsp;
· Luzes de circulação diurna em LED (DRL)&nbsp;
· Direção elétrica&nbsp;
· Sistema Start&amp;Stop&nbsp;
· Indicador de troca de marcha&nbsp;
· Calota 14" Dark Antracite&nbsp;
Fiat Mobi
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· TPMS (sensor de pressão dos pneus)
· Vidros one touch e anti esmagamento
· Check quadro de instrumentos (Welcome Moving)
· Calotas integrais&nbsp;
· Grade dianteira texturizada
· Revestimento externo nas colunas B e C das portas
· Molduras nas caixas de roda.
· Ar-condicionado
· Para-choques na cor do veículo
· Espelho no para-sol lados motorista e passageiro
· Parachoques exclusivos
· Porta-malas com tapete em carpete
· Faróis com máscara negra
· Limpador, lavador e desembaçador do vidro traseiro
· Lane Change (Função auxiliar para acionamento das setas indicando trocas de faixa)
· ESS (Sinalização de frenagem de emergência)
· Quadro de instrumentos com Iluminação a LED e display digital de 3,5 polegadas (Conta-giros, indicador de trocas de marchas, odômetro parcial e total, relógio digital, indicação do nível de combustível e temperatura do motor)
· Chave desmodrômica com Fiat code 2ª geração
Vejam bem: estamos falando de carros de entrada! Será que um carro de entrada, básico para uso no dia a dia, precisa ter monitoramento de pressão dos pneus, assistente de partida em rampa, sinalização de frenagem de emergência e chave desmodrômica? Esses são apenas alguns exemplos.
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Basicamente, o que estou propondo é que tanto a indústria quanto os consumidores revejam seus conceitos. Sim, que tal a volta do carro pé-de-boi? Qual é o problema de colocar a chave no buraco da ignição? Sinceramente, não cai a mão de ninguém, mas quase todos os automóveis hoje têm partida por botão.
Os consumidores de automóveis precisam saber que luxo custa caro. Para a indústria, está tudo muito bom, está tudo muito bem. Os carros serão vendidos com margens altas. As montadoras (todas) simplesmente abriram mão da classe média. É mais fácil produzir menos e lucrar mais. Vamos ver se alguma marca toma a iniciativa de propor algo diferente para virar esse jogo ou se vamos viver de promoções esporádicas.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Carro popular pé de boi: a chave para destravar produção e vendas no Brasil

Indústria precisa negociar fórmula para reduzir valores sem retrocesso tecnológico

É cansativo reafirmar que os preços dos carros no Brasil – e os custos dos financiamentos – fugiram há tempos das possibilidades de compra da maioria população.&nbsp;
O que há de novo nesta situação é que os fabricantes começaram a sentir com mais intensidade o principal efeito desta situação: a redução crescente de clientes.&nbsp;
Isto indica que, nos próximos anos, algo deverá ser feito para reverter esse cenário. O desafio da indústria automotiva no País – possivelmente em combinação com o novo governo que assume em janeiro com histórico de apreço pelo setor – é criar políticas para continuar fazendo carros cada vez melhores, mas por preços e meios de compra mais acessíveis, para que seja criado um mercado maior e viável.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>&nbsp;
Passada a fase aguda da pandemia e da falta de microchips – que continua, mas em escala melhor controlada – as fabricantes estão saindo da zona de conforto que, por cerca de dois anos, protegeu seus lucros com a falta de produtos.&nbsp;
Venderam muito menos por muito mais, mas esta situação não é sustentável por muito tempo.&nbsp;
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O preço médio de venda de um carro no Brasil já supera os R$ 140 mil, no patamar mais alto da história. Mesmo assim quase 2 milhões de automóveis foram vendidos em 2021 e 2022 – volume que, diga-se, a indústria considera baixo para sua viabilidade no país. Mais incrível ainda é que acima de 60% das vendas este ano tenham sido à vista.
Mesmo muito abaixo do potencial que, diziam, deveria superar 4 milhões de veículos/ano, o limite para continuar vendendo tantos veículos por preços tão altos parece ser ainda mais baixo do que os atuais 2 milhões por ano.&nbsp;
Em outras palavras, o mercado nacional está se autoesgotando, parado em número de consumidores cada vez menor diante de valores cada vez maiores.
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<h2>Esgotamento de mercado&nbsp;</h2>
Alguns indicadores divulgados recentemente comprovam a insustentabilidade do cenário atual. Nos onze meses deste ano cerca de metade das vendas foi feita para pessoas físicas, no varejo das concessionárias, outra metade foi para empresas, em novembro isoladamente o porcentual de vedas diretas subiu a impressionantes 56%, segundo relatório mensal da Fenabrave.&nbsp;
Segundo monitoramento da Jato Dynamics, das vendas diretas de novembro chama a atenção a quantidade destinada a locação em divisões ou empresas das próprias montadoras, cerca de dois terços do total. Possivelmente são veículos que estão sendo somados às frotas de carros por assinatura.
As locadoras sozinhas compraram, em novembro, 34% dos carros emplacados no mês, o volume mais alto do ano, que em janeiro foi de apenas 17%, conforme levantamento da associação dos fabricantes, a Anfavea.
Isto ocorre porque há claro recuo do consumidor pessoa física e, também, porque as locadoras têm demanda represada estimada em 600 mil veículos para renovar suas frotas, pois os fabricantes não conseguiram produzir o suficiente para atender todos os pedidos e preferiram, claro, direcionar os carros aonde a venda é, em tese, mais lucrativa, no varejo das concessionárias.
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Este cenário também está mudando, pois as vendas diretas destinadas a locações de longo prazo, de dois a três anos em contratos de assinatura, também são uma opção lucrativa às montadoras, especialmente quando o negócio é explorado por divisões ou empresas do mesmo grupo.
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Não à toa alguns dos maiores fabricantes do país, como Stellantis, Volkswagen, Toyota, Nissan e Renault estão explorando o crescente mercado de assinaturas de veículos.
Outro sinal de alerta de esgotamento do poder de compra do consumidor é que, em outubro passado, 69% das vendas foram à vista, contra apenas 31% a prazo. Esta é uma anomalia nunca vista antes. Há dois anos estes porcentuais eram exatamente o oposto: 60% a 70% dos negócios eram financiados.&nbsp;
Tudo indica que do jeito que está que o mercado brasileiro de veículos não para de pé, não crescerá, caminha para estagnação ou contração – e isto pode inviabilizar o negócios de algumas fabricantes por aqui.
Abro parênteses aqui: antes que comecem os ingênuos ataques a este colunista, dizendo que o melhor era zerar o imposto de importação e deixar “que se explodam as gananciosas montadoras” ditas nacionais, convém ponderar que os carros importados, em sua maioria, seriam destes mesmos fabricantes instalados em outras partes do mundo, e que os preços seriam tão ou mais altos do que veículos produzidos aqui, reduzindo ainda mais o poder de compra, além de ser impossível alimentar mercado tão grande quanto o brasileiro só com importados.&nbsp;
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<h2>Estímulos ao consumidor</h2>
Para voltar a crescer o mercado brasileiro de veículos precisa de correções de rota – ou do Rota 2030, programa que orienta o desenvolvimento da indústria automotiva no país com incentivos e metas para eficiência energética, adoção de sistemas de segurança e investimentos em pesquisa e desenvolvimento.&nbsp;
A primeira das três fases do Rota 2030 terminou em setembro passado e todos os fabricantes cumpriram com exigências do programa de redução de consumo e aumento do uso de dispositivos de segurança ativa e passiva.&nbsp;
O problema é que, embora os carros tenham ficado melhores e mais seguros, também ficaram mais caros, o que reduz os benefícios dos avanços tecnológicos à sociedade, pois poucos podem se beneficiar deles.
Com carros melhores e menos clientes para eles, os fabricantes já esboçam movimento que pode resultar em novo atraso tecnológico ao setor no país. Estão começando as negociações para a segunda fase do Rota 2030, de 2023 a 2027, e a tendência é de barrar avanços mais ambiciosos em eficiência energética e adoção de sistemas de segurança, para segurar os preços e manter a rentabilidade.&nbsp;
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Reduzir custos com redução da evolução tecnológica é por certo o pior caminho a tomar. Isto já foi feito muitas vezes por aqui e o resultado foi a produção dos piores carros mais caros do mundo – ainda existem muitos deles rodando no Brasil.&nbsp;
Os estímulos, se vierem, devem ser dados ao consumo. Se houver qualquer redução de impostos para carros mais eficientes e seguros, este incentivo deveria ser, obrigatoriamente, repassado ao comprador – e não para a margem de lucro do fabricante, que continuaria com a obrigação de produzir veículos cada vez melhores.
Neste sentido é sempre bom ponderar, também, que se as vendas crescerem, mesmo cobrando menos impostos, a arrecadação também cresce.
Seja qual for o caminho adotado, o melhor dos mundos seria a continuação da evolução tecnológica com redução real de preços relativos ao poder de compra da população.
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<h2>Até 2023</h2>
Por necessidade de descanso, após um ano extasiante, e por falta de assuntos relevantes, este Observatório Automotivo faz uma pausa neste fim de ano e começo do próximo.&nbsp;
Volto a publicar novas ideias, debates, críticas e propostas ao setor automotivo a partir da segunda semana de janeiro, já com os resultados fechados deste 2022 e projeções oficiais para 2023.&nbsp;
Até lá, termino a última coluna deste ano agradecendo a leitura e desejando a todos um novo ano cheio de realizações e alegrias – diante do que já foi, há de ser melhor.
* Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.
&nbsp;Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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