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CHEVROLET SPIN 2025 é o MELHOR CARRO DA MARCA?

NOVO COROLLA CROSS tem cara de ELÉTRICO e ACABA com POLÊMICAS

Versão foi uma das últimas do Mille e, apesar de básico, era vendido por R$ 9.950,00, equivalente hoje a R$ 86.664,45

&nbsp;Considerado carro de gênio em seus anúncios de lançamento, o Fiat Uno trazia em 1984 como grande trunfo seu espaço interno e soluções criativas como cinzeiro deslizante no painel, limpador de para-brisas único e todos os comandos do painel a mão por teclas, que eliminava a necessidade de o motorista tirar as mãos do volante para acionar, isso sem falar no pioneirismo em oferecer o computador de bordo opcional.
Dentre tantas versões, o Fiat Uno revolucionou o mercado no início de 1990 com o lançamento do Uno Mille, e com este, foi o grande responsável pela explosão de carros populares nas ruas das próximas duas décadas, lê-se décadas de 90 e 2000.
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Uma simples redução de 40% para 20% na alíquota do IPI vigente viabilizou o lançamento do primeiro carro popular dos novos tempos.
Baseado no Uno S, o Uno Mille teve alguns itens retirados, como: servo-freio, saídas de ar laterais, cambio de 5 marchas, inclinador do encosto, apoio de cabeça, tampa do porta-luvas e acionamento elétrico do limpador de para-brisas.
Como opcionais, oferecia: acendedor de cigarros, protetor para o motor e câmbio, bancos reclináveis com apoio de cabeça, câmbio de cinco marchas, filtro de ar adicional, limpador, lavador e desembaçador do vidro traseiro, protetor do tanque de combustível e servo-freio.
Seu motor era o antigo 1050 do Uno S a gasolina e Fiat 147, mas com a cilindrada reduzida a 994cm³. Oferecia 48,8cv a 5700rpm e 7,4kgfm de torque a 3000rpm.
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Um carro tão espartano e fraquinho estaria fadado ao fracasso? A resposta é um sonoro não, e muitas versões começaram a surgir, entre elas, Uno Mille Brio, Mille Electronic (responsável por inaugurar o ar-condicionado no segmento), ELX, I.E, EP, e quando a Fiat lançou o Palio em 1996, cogitou-se uma versão de despedida do Mille, com o lançamento da versão SX.
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Equipado com motor injetado com 58cv a 6000rpm e 8,2kgfm de torque a 3000rpm, era 10cv mais forte que o primeiro Mille de 1990. O Mille SX trazia apenas o básico: bancos dianteiros reclináveis, calotas, para-brisa laminado e volante espumado - sim, as montadoras enchiam muita linguiça ao falar dos equipamentos de série.
Existiam opcionais como ar-condicionado, rádio toca fitas, vidros verdes, retrovisores externos com regulagem interna, vidros, elétricos, limpador e desembaçador do vidro traseiro, travas elétricas, vidros laterais basculantes (para as 2 portas), desembaçador com ar quente e protetor do cárter, além das 4 portas e pintura metálica. Tal estratégia não abalou suas vendas.
Custando R$ 9.950,00 zero Km pelo Mille SX 2 portas (equivalente hoje a R$ 86.664,45), e com consumo médio de 11,31km/l gasolina, a Fiat se deparou com algo inesperado: 2 produtos bons de venda na prateleira, onde o Palio ganhou seu público e o Mille manteve seus fiéis clientes.
Leia também: &nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ela-teve-vw-gol-gts-roubado-encontrou-depenado-e-iniciou-reforma-da-vida/2784" target="_blank">Ela teve VW Gol GTS roubado, encontrou depenado e iniciou reforma&nbsp;da&nbsp;vida</a>
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Para confirmar isso, ainda em 1997 foi lançado o Mille SX Young, uma versão intermediária com 2 portas e adesivos da versão na carroceria.
Trazia de série revestimento exclusivo dos bancos e forros de porta, painel de instrumentos diferenciado com fundo branco e termômetro de temperatura, tabelier cinza, pneus 165-70R13 (o SX comum ainda trazia os pneus 145SR13), para-choques cinza, vidros verdes, retrovisores externos com regulagem interna, limpador e desembaçador do vidro traseiro, travas elétricas, vidros laterais basculantes (para o modelo 2 portas), desembaçador com ar quente e protetor do cárter.
Trazia os mesmos opcionais disponíveis da versão SX comum, e uma proposta de outras opções de adesivo na carroceria, desconhecidas na prática.
Um tanto raro, principalmente hoje em dia, o Mille SX foi sucedido pela versão EX no final de 1998 e o SX Young foi descontinuado no início de 1999.&nbsp;
E pensar que, o modelo “raiz” do Uno sairia de linha apenas em 2013, e seu nome sobreviveria até 2021, consagrando-o como o segundo carro mais vendido do Brasil, com 3,2 milhões de unidades vendidas.
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Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…
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Fiat Uno Mille SX Young era pé de boi bem mais caro que Mobi completo

Unidade que pertence a Volkswagen divide espaço com outros clássicos, e guarda segredo que pode torná-la única no mundo 

A Volkswagen Kombi é um carro que marcou a nossa indústria e, mais do que isso, a vida de milhares de brasileiros. A Velha Senhora carrega o troféu de ser o veículo que ficou por mais tempo em uma linha de montagem e, por mais que tenha vendido 1,5 milhão de unidades no Brasil, encontrar uma em boas condições atualmente é uma tarefa difícil.&nbsp;
É por isso que ela, assim com Fusca e outros clássicos, supervalorizaram. Tanto que é fácil encontrar anúncios de unidades da Kombi acima dos R$ 50 mil, e nem estamos falando apenas da icônica Corujinha. Entretanto, essas opções com certeza não são mais caras do que o exemplar guardado a sete chaves na Garagem da VW – a qual a Mobiauto teve acesso e ainda conta tudo sobre a Kombi neste vídeo abaixo:&nbsp;
[video]
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</ul>
A unidade presente no espaço da VW, localizado na fábrica da Anchieta em São Bernardo do Campo (SP), é de 1961. Nesse caso, a Kombi ainda tem seu primeiro visual e a característica pintura saia e blusa, que nesse caso mescla um vermelho mais escuro com bege – cor que invade a cabine. &nbsp;
Mas sua raridade não está no ano modelo, na motorização 1.200 cilindradas, nas calotas brilhantes ou no fato de ter sido um dos primeiros exemplares fabricados 100% no Brasil, mas sim na história que a envolve. &nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Kombi/VW+Kombi+traseira.JPEG" width="1280" height="854"/>
Afinal, essa Kombi saiu da linha de produção da VW para ocupar a garagem de um colecionador. Tempos depois, a própria marca a comprou de volta para colocá-la na Garagem, e iniciou um processo de restauração. &nbsp;
A valorização vem nesse momento. Em vez de encomendar um reparo convencional, a fabricante assumiu o projeto e o&nbsp;time de engenharia da planta do ABC dedicou horas de atenção para recuperar a originalidade do veículo, incluindo a produção local de peças que a Kombi havia perdido ao longo do tempo.
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Então, pelo fato desse exemplar ter sido o único a passar pelo processo de fabricação duas vezes dentro da fábrica da Volkswagen, ele, com certeza, é um dos modelos mais raros e caros da história da própria Kombi – se não, claro, o mais valioso e exclusivo.&nbsp;
<h2>5 curiosidades da VW Kombi que poucos se lembram&nbsp;</h2>
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 <li>Seta bananinha: o nome popular é conhecido de muitas pessoas, e a Kombi, em suas primeiras unidades, tinha como indicador de direção uma haste na coluna B. O motorista acionava um botão e ela subia, junto de uma luz, para apontar para qual lado a Kombi ia.&nbsp;</li>
 <li>Motor fraco: o propulsor era um boxer a ar, como já é conhecido dos primeiros veículos da VW vendido no Brasil. O propulsor é um 1200 e que rende 36 cv de potência e 8,7 kgfm de torque, bem abaixo do que motores 1.0 oferecem hoje em dia, por exemplo.&nbsp;</li>
 <li>Construção diferente do Fusca: embora sejam construídos sobre a mesma plataforma, na Kombi, a VW posicionou o banco do motorista sobre o eixo dianteiro. Com isso, otimizou o espaço interno do veículo e permitiu que ela tivesse espaço suficiente para levar mais de&nbsp;cinco passageiros ou ainda mais carga.&nbsp;</li>
 <li>Porta-malas GG: sem bancos e com espaço totalmente disponível para levar carga, a Kombi conta com 750 litros de compartimento.&nbsp;</li>
 <li>Produção local: embora as primeiras unidades da Kombi tenham sido montadas e entregadas em 1953, só em 1961 é que ela atingiu 95% de nacionalização - ou seja, só nesse ano é que grande parte das peças dela passaram pela linha de produção brasileira.&nbsp;</li>
</ol>
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Por que esta Volkswagen Kombi 1962 pode ser a mais cara e rara do mundo 

A VW Kombi mais rara de todas está aqui

Modelo foi precursor da moda atual de carros cupê e tinha motor da família VW 1600, mas ganhou atualização caseira para ficar mais confortável

&nbsp;Com muita disposição e bastante tempo envolvidos, Carlos Ernesto Zaccaro instalou um motor AP-1800 de um Santana 1997 em um VW TL 1971. Sabemos que isso não é novidade, pois o motor AP é instalado nos veículos originalmente com motor refrigerado a ar há muito tempo. Só que o projeto de Carlos, que reside em Leme (SP) foi mais além, e a gente conta todos os detalhes agora.
Apaixonado por carros, em especial antigos, Carlos Ernesto Zaccaro é dono da Autopeças e desmonte Wesley’s Car, na mesma cidade no interior de São Paulo, e tem também uma oficina particular para seus projetos. Carlos sempre quis ter um VW TL “frente alta” - ou seja, dos primeiros dois anos de produção - e, em 2014, ele comprou o TL azul claro 1971/1971.&nbsp;
Mesmo que ainda estivesse bastante original, o modelo ostentava algumas marcas do tempo. Tanto que, dois anos depois, seu proprietário resolveu fazer a restauração. Após a remoção da tinta, Zaccaro constatou muita massa plástica, e muitos serviços de funilaria realizados ao logo dos anos. Sua ideia era adaptar o motor AP, o que geralmente é feito sem muitas dificuldades nos modelos a ar, mas não como todo mundo fazia, já que ele queria o motor dianteiro.
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</ul>
Após encontrar um monobloco de Santana em ótimo estado, sem ferrugens ou batidas, Carlos fez o impensável: uniu a carroceria do VW TL ao monobloco do Santana, usando apenas o “miolo” dessa estrutura. A ideia era aproveitar a estrutura para encaixe do motor, agregado, suspensão, caixa de direção, modernizando assim o conjunto.&nbsp;
Vale lembrar que o TL usava suspensão de braço arrastado, com barra de torção, e o Santana, do tipo Mc. Person, com molas helicoidais, na dianteira. O recorte da carroceria foi feito paulatinamente, e o encaixe, na tentativa e erro, afinal, a ideia era fazer como se tivesse saído de fábrica, e as junções deveriam ser perfeitas - e ficaram, de fato.&nbsp;
Foram pelo menos dois meses inteiros de trabalho para encaixar o monobloco do Santana na dianteira, que possibilitou a instalação de todos os componentes mecânicos do carro doador, sem dificuldades.&nbsp;
Feito aos poucos e com muito estudo, a ideia foi replicada na traseira, que não teria mais o motor e precisava de um porta-malas ainda melhor, onde Carlos teve mais dois meses de trabalho para fazer “casar” parte do monobloco do Santana, bojo do estepe, desta vez, aproveitando as caixas de rodas originais do VW TL.&nbsp;
Estas caixas receberam apenas a “cabeça” das caixas de roda do Gol, para o encaixe da suspensão completa do Santana. Parte do assoalho original do TL está ali, como o local do compartimento da bateria, alocada abaixo do banco traseiro, e parte do painel frontal, casando-se com o painel corta-fogo do carro doador. Manteve-se, inclusive, todas as entradas de ar da cabine originais da carroceria do TL com abertura por alavancas, um trabalho feito com muito esmero e alguns meses de funilaria.
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A mecânica completa foi instalada no agregado original, como o motor AP-1800, câmbio de 5 marchas, direção hidráulica, além da central eletrônica da injeção escondida por trás do painel original. O carro possui dois chicotes elétricos, um do TL comandando luzes e sistemas elétricos originais, e outro do Santana, comandando o motor e periféricos vindos do carro doador.
Por dentro, seu interior parece original, mantendo a forração dos bancos originais do TL, adaptados sob o banco de Gol, além de toda a forração de teto e portas - estas, reproduzidas como os originais do carro.&nbsp;
São originais também os vidros, painel, velocímetro, volante, frisos de acabamento, para-choques, faróis, lanternas dianteiras, lanternas traseiras, e até mesmo as entradas de ar laterais, antes usadas para refrigerar o motor boxer. Na dianteira, foram feitas entradas de ar na parte inferior do painel frontal, usando partes do capô de um Fusca.
O carro parece de fábrica, graças ao extenso trabalho de encaixe das peças e funilaria empregada. O painel frontal recebeu inclusive o revestimento KPO na junção das peças, como é realizado nas fábricas, e parece que saiu da Volkswagen exatamente assim. A distância entre eixos original foi preservada, o que ajuda ainda mais a manter sua aparência original. Agora com o vermelho cereja original da linha 1971, o VW TL 1.8 recebeu réplicas das rodas “Snow-Flake” e pneus 175/65 R15.&nbsp;
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Dirigi-lo é uma experiência ímpar, graças a direção precisa com assistência hidráulica e progressiva, e um câmbio de engates macios e precisos. A suspensão cumpre seu papel absorvendo os impactos das vias, e ao mesmo tempo propiciando um conforto inesperado para um VW TL, afinal, ele é Santana com roupa vintage.&nbsp;
O ronco do motor é grave, graças ao coletor 4x1 e escapamento livre. O barulho não é muito alto e o desempenho é satisfatório, muito superior ao modelo original, similar a um Gol 1.8 graças à relação peso potência. O porta-malas continua grande, porém concentrado na traseira.
Carlos se orgulha de ter feito este projeto com tanto capricho, e espera que seu carro seja apreciado por muitos entusiastas nas exposições e eventos que ele ainda vai participar.
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<h2>VW TL, avô do Nivus</h2>
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Vale relembrar detalhes dos dois veículos, que são antigos bastante procurados atualmente. O VW TL 1600 é um projeto do final dos anos 60, inspirado no VW Type3 alemão e derivado do VW 1600 nacional. Lançado em 1970 e com linhas elegantes e fluídas, era o terceiro modelo da família VW 1600, que tinha também a Variant.&nbsp;
Com seu estilo fastback, logo caiu nas graças dos consumidores que reconheciam a robustez do motor boxer 1600 de 50 cv (a 4.600 rpm) de potência e 12 kgfm de torque (a 3.000 rpm), capaz de levar o modelo de 0 a 100 km/h em 20,9 segundos, com máxima de 139,52 km/h - números bastante respeitáveis naquele tempo.&nbsp;
Famoso por seu alto torque e rendimento, o modelo era também econômico para os padrões da época, fazendo médias entre 8 km/l na cidade e 12 km/l na estrada, com gasolina.
O VW TL acomodava três adultos atrás, e sua suspensão garantia o conforto necessário para as viagens, pequenas ou longas. O porta-malas tinha capacidade de 611 litros, sendo 344 litros do porta-malas traseiro e 267 litros do porta-malas dianteiro.&nbsp;
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Sua estabilidade era elogiável para um carro com tração traseira, a dirigibilidade era favorecida por sua direção leve e precisa, e o câmbio era suave, de engates curtos e precisos. Aliás, a VW sempre foi referência em câmbio manual no Brasil.&nbsp;
Saiu de linha em 1975 após a chegada do VW Passat quatro-portas, modelo mais eficiente e silencioso lançado um ano antes na versão com 2 portas.
<h2>O sedan de luxo da Volkswagen</h2>
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Já o VW Santana chegou ao Brasil em 1984 – ele era a segunda geração do Passat no exterior. Primeiro Volkswagen médio representante dos carros de luxo no Brasil, opcionalmente, podia vir com ar-condicionado, direção hidráulica progressiva, trio elétrico - fosse nas configurações de duas ou quatro portas -, além de câmbio automático de três marchas, sendo o primeiro VW nacional com esta configuração de câmbio.
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Seu motor era 1.8 carburado de 92 cv (a 5.000 rpm) e 14,9 kgfm (a 2.600 rpm), quando calibrado para usar etanol, e 86 cv (a 5.000 rpm) e 14,6 kgfm (a 2.600 rpm), nas configurações a gasolina. Seu desempenho agradava, e melhorou ainda mais quando recebeu o motor da família AP em 1985 e, três anos depois, o cultuado AP-2000. Foi também o segundo modelo nacional a receber injeção eletrônica no começo de 1990, e o primeiro veículo nacional a receber freios ABS, em 1992.
Em 1997, o Santana estava maduro, e a versão 1.8 era a mais requisitada por taxistas e, principalmente, por pessoas que queriam um carro potente e ao mesmo tempo econômico. Dotado de injeção eletrônica multiponto, o motor AP-1800 Mi rendia 103 cv de potência (a 5.500 rpm) e 15,5 kgfm de toque (a 3.000 rpm), levando o modelo de 0 a 100 km/h em 11,6 segundos e a 177 km/h de velocidade máxima. Seu consumo, com gasolina era de 10,7 km/l na cidade e 15,6 km/l na estrada.
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Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…
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Imagens: Leonardo França

Este VW TL é um projeto caseiro com base e motor de Santana para rodar macio

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