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Projeto tinha o objetivo de invadir um mercado ainda não explorado na China. Só esqueceram de consultar a matriz alemã sobre a ideia

O Volkswagen Santana foi vendido no Brasil entre 1984 e 2006. Sua primeira geração era derivada do VW Passat B2 e chamava atenção pelo espaço interno e &nbsp;conforto, sendo considerado o primeiro veículo de luxo da marca alemã por aqui.
A longevidade produtiva mostra como o sedan médio era querido pelos brasileiros, mas nada se compara ao amor que os chineses nutriram por esse veículo. O Santana chegou em 1985 à China como o primeiro modelo feito pela marca alemã no país.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe/carros">Consulte o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Santana/VW-santana.jpg" width="1280" height="853"/>
O projeto, inclusive, teve participação direta de engenheiros brasileiros, que ajudaram os chineses a implementar a linha de montagem e a desenvolver o Santana destinado àquele mercado. Até porque o nosso Santana foi usado como base para criar o modelo de um país cuja indústria ainda engatinhava na época.
O sucesso foi tamanho que o Santana B2 foi fabricado até meados dos anos 2000 no país. Seus sucessores não repetiram o desempenho do carismático B2 e a mais recente geração do sedan foi tirada de linha pela VW no fim do ano passado.
Amado pelos taxistas chineses, o Santana B2 quase ganhou uma desengonçada irmã minivan, fruto do obscuro projeto SVW7181. O conceito de MPV foi apresentado em 1989 pela Shanghai Automotive - joint venture da Volkswagen para atuar no mercado chinês, que desde 2011 é chamada de SAIC.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Santana/VW+Santana+Minivan+lateral+chapada.jpg" width="1280" height="854"/>
A minivan aproveitava não só a plataforma do Santana, como também alguns elementos visuais. Faróis, grade frontal e pára-choques eram descaradamente herdados do três-volumes. Já as lanternas vinham, veja só, da perua Quantum.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-strada-surgiu-na-europa-como-esportivo-que-dava-pau-no-golf/1642">Fiat Strada surgiu na Europa como esportivo que dava pau no Golf</a>
Já a carroceria era completamente diferente. Com o Santana MPV, a parceira chinesa da VW queria investir em um mercado ainda pouco explorado por lá. A ideia parecia boa e o veículo tinha até personalidade, embora deixasse escancarado o jeitão de gambiarra.
Tanto que a matriz alemã da Volkswagen não gostou nada do conceito, e ordenou que a sigla da marca fosse retirada do nome do veículo imediatamente. Assim, o projeto SVW7181 passou a se chamar SH7181, como se fosse um desenvolvimento independente da Shanghai Automotive.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Santana/VW+Santana+Minivan+3x4+dianteira.jpg" width="1280" height="853"/>
No entanto, sem a força da marca alemã para fazer o conceito ganhar uma produção em série, a divisão chinesa desistiu da ideia pouco tempo depois.
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Até hoje não se sabe ao certo o motivo de a Volkswagen ter recusado a minivan do Santana. Ao que tudo indica, a empresa achava o protótipo leve demais para a categoria, mas há quem diga que o projeto continha problemas crônicos na parte elétrica.
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Independente disso, a marca jogou fora a oportunidade de ser uma das pioneiras da categoria na China. E ela demorou para abrir os olhos ao segmento, tanto que seu primeiro veículo desse tipo foi o VW Touran, em 2003.
Dessa forma, a minivan desenhada pelo designer chinês da joint venture, Zhong Boguang, se tornou um dos Santana mais raros - e bizarros - do mundo.
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Imagens: Divulgação - VW / Reprodução - <a href="https://carnewschina.com/2012/02/18/history-the-volkswagen-santana-mpv-from-china/" target="_blank">CarNewsChina</a> e <a href="https://chinacarhistory.com/2021/09/06/mpvs-made-in-shanghai-long-ago/" target="_blank">ChinaCarHistory</a>
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A bizarra minivan do Santana que foi negada pela Volkswagen

Nome é conhecido por causa da picape, mas em um passado ainda mais distante a Strada duelava contra o Golf e não a Saveiro

Se você é brasileiro e não conhece a <a href="http://mobiauto.com.br/fiat/strada" target="_blank">Fiat Strada</a>, talvez esteja acordando de um coma de 25 anos. Desde 1997 atuando como líder de seu segmento, a picape compacta já marcou gerações no país.&nbsp;
Desde seu lançamento, como um modelo derivado do Palio (projeto 178), ela ganhou versão aventureiras, cabine estendida, cabine dupla e configuração de três portas.&nbsp;
<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe/carros" target="_blank">Consulte o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>
Há dois anos, chegou à sua nova geração, adotando a plataforma 327 do Novo Uno e do Mobi. Trouxe, consigo, uma inédita configuração cabine dupla com quatro portas para a categoria - <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-fiat-strada-cvt-sacrifica-o-carreto-para-rodar-no-conforto/1628" target="_blank">que você pode conhecer melhor aqui.</a> E, mais recentemente, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-fiat-strada-cvt-sacrifica-o-carreto-para-rodar-no-conforto/1628" target="_blank">ganhou até câmbio automático</a>.
Mas e um Strada hatch? É difícil de acreditar, mas muitos não sabem que Fiat Strada era o nome de um hatch médio metido a esportivo e rival do VW Golf nas décadas de 1970 e 1980.&nbsp;
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<h2>Como era o Fiat Strada?</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Nova+Strada/Strada+hatch/fiat_strada_5-door_77.jpg" width="1280" height="854"/>
O Fiat Strada original tinha a silhueta com linhas bem marcadas. Parecia até um 147 anabolizado de perfil e buscava bater de frente com outros hatches médios da época, como o Volkswagen.
O Strada fez relativo sucesso e foi fabricado por dez anos (de 1978 a 88) na Itália, na Espanha e no Egito. De lá, era exportado para diversos países da Europa e até para Estados Unidos e Canadá.
Sua longevidade produtiva não foi tão grande quanto a da nossa picapinha, mas o Strada chegou a ficar em segundo lugar no prêmio European Car of the Year, em 1978, que elege o carro do ano para a Europa.
Ele teve duas gerações, sendo chamado de Strada nos Estados Unidos e Reino Unido, e Fiat Ritmo no Egito, Espanha e Itália. A primeira delas se destacava pela boa arquitetura e lista generosa de equipamentos, sendo comercializada com três opções de motores a gasolina: 1.1 de 60 cv, 1.3 de 65 cv e 1.5 de 75 cv - todos compartilhados com o Fiat 128.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-engenheiro-que-ajudou-o-fiat-uno-a-nascer-e-se-aposenta-junto-com-ele/1444">O engenheiro que ajudou o Fiat Uno a nascer e se aposenta junto com ele</a>
Desde o lançamento, era um projeto com plataforma evoluída para a época. As suspensões, por exemplo, eram do tipo independente McPherson nos dois eixos, assim como acontece nos <a href="http://mobiauto.com.br/jeep/renegade">Jeep Renegade</a>, <a href="http://mobiauto.com.br/jeep/compass">Compass</a> e <a href="http://mobiauto.com.br/jeep/commander">Commander</a> em tempos atuais.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Nova+Strada/Strada+hatch/fiat_strada_130_tc_abarth_1.jpg" width="1280" height="853"/>
Os freios eram a disco, sólidos, na dianteira e tambores na traseira. O hatch ainda poderia ser encontrado com câmbio manual de cinco marchas ou automático de três velocidades. Pasmem: esta última caixa era derivada de uma da Volkswagen.
As imagens entregam que beleza não era o seu forte, mas o Strada tinha bons itens, como banco traseiro bipartido, vidros escurecidos de série, teto solar, retrovisor do lado do passageiro (que não era muito usado na época) e cluster que alojava um relógio digital, além do conta-giros.
Por outro lado, o interior era criticado pelo excesso de plásticos duros - algo que vemos até hoje nos carros da Fiat.
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<h2>Um hot hatch de verdade</h2>
A segunda geração veio em 1982 e o objetivo era claramente apimentar a briga com os hatches esportivos da época. O visual ficou mais ajeitado e com a grade parecida com a que vimos nos primeiros <a href="http://mobiauto.com.br/fiat/uno">Fiat Uno</a> (famoso frente alta). A dianteira ganhou duas duplas de faróis redondos, uma em cada extremidade.
Nessa época, a Fiat deu ao Strada aerofólio traseiro, versão esportiva Abarth e até uma configuração Cabriolet. Esta última era produzida pela Bertone, uma empresa italiana especializada em design automotivo.
A carroceria sem teto rígido era legal, mas era na variante Abarth que o Strada se tornava um possante muito interessante, com direito a rodas de liga leve e bancos esportivos da linha Recaro, a mesma que fazia os bancos do nosso icônico Gol GTi.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Nova+Strada/Strada+hatch/fiat_strada_abarth_130_tc_1.jpeg" width="1280" height="854"/>
Para melhorar o desempenho e bater de frente com VW Golf GTI, Ford Escort XR3i e Vauxhall Astra GTE, o hatch deixou de lado os motores pequenos e recebeu um poderoso 2.0 aspirado.
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Apesar de alimentado por carburadores, diferentemente de seus rivais, que já usavam injeção eletrônica, o Strada Abarth rendia bons 130 cv, indo de 0 a 100 km/h em 7,8 segundos - números melhores que os dos rivais.
As alterações foram importantes para mantê-lo em linha e o hatchback fez sucesso até 1985, quando ganhou um facelift. Daí em diante, foi só ladeira abaixo. O Strada não conseguiu se manter no mercado e o fim da linha aconteceu em 1988.
Infelizmente, a fabricante não trouxe o hatch para o Brasil, mas suas características estão ligadas a vários modelos da Fiat que foram vendidos aqui. Nome de picape, cara de Uno, corpo de 147…&nbsp;
E tem mais: o Strada saiu de linha para dar lugar a um velho conhecido dos brasileiros: ninguém mais, ninguém menos que o Fiat Tipo. Curioso, não?
Imagens: Reprodução/Internet
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Carro que marcou a sequência de filmes dos anos 1980 renascerá após 40 anos, alinhado a um mundo diferente do que a saga previa

Ele está de volta para o futuro (desculpem, mas não podíamos perder o trocadilho). O DMC DeLorean marcou os anos 1980 e ficou mundialmente famoso por ser o carro da trilogia americana “Back to the Future” (ou De Volta para o Futuro, traduzindo do inglês), um sucesso dos cinemas.
O cupê de duas portas foi o único modelo produzido pela marca americana DMC, que iniciou seus trabalhos em 1981, mas faliu no ano seguinte.
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Foi escolhido para acompanhar <a href="https://pt.wikipedia.org/wiki/Marty_McFly">Marty McFly</a> e Dr. <a href="https://pt.wikipedia.org/wiki/Emmett_Brown">Emmett Brown</a> em suas aventuras pelo tempo por conta de seu visual futurista. O veículo, em si, era uma espécie de máquina do tempo, capaz de teletransportar os personagens de Michael J. Fox e Christopher Lloyd para diferentes épocas.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/DMC/DeLorean-DMC-12-De-Volta-para-o-Futuro.jpg" width="1280" height="853"/>
No primeiro longa-metragem, saiu de 1985 e voltou 30 anos no tempo; no segundo, partiu de 1985 para uma viagem futurista até 2015; no terceiro, ficou marcado pela viagem de 100 anos, desembarcando em 1885.
Agora, o DeLorean fará uma nova viagem temporal, de quatro décadas, partindo de 1982, ano em que saiu de linha, para 2022. Afinal, a DMC anunciou em suas redes sociais que voltará a produzir o DeLorean 40 anos depois de o modelo deixar de ser fabricado.&nbsp;
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<h2>Um futuro diferente</h2>
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O novo DeLorean vai ressurgir em um mundo um bocado diferente do que previa o segundo longa da trilogia De Volta para o Futuro. Afinal, os carros da atualidade estão longe de ter asas, nem capacidade de teletransporte ou o visual futurista quadradão tão típico dos anos 80.&nbsp;
Dessa forma, a DMC tratou de se adequar à tendência dos anos 2020 e fará do novo DeLorean um carro que não voa, mas é 100% elétrico. Ainda não se sabe muitas informações sobre ele, mas o teaser publicado pela DMC sugere que o icônico modelo manterá as portas com abertura estilo asa de gaivota.
Ao que tudo indica, seu nome será EVolved, uma sacada usando a abreviação EV (Electric Vehicle ou veículo elétrico, na tradução do inglês) e a palavra “evolved” (ou “evoluído”, também traduzida do inglês).&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-carros-eletricos-e-hibridos-mais-vendidos-no-brasil-em-2021/1533">Os carros elétricos e híbridos mais vendidos no Brasil em 2021</a>&nbsp;
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Seu trem de força ainda é desconhecido, assim como as dimensões e até seu visual, já que a marca só mostrou a silhueta da carroceria. Entretanto, o novato deve apostar em acabamento e tecnologias mais sofisticadas, como indica a hashtag <a href="https://twitter.com/deloreanmotorco/status/1492922696094519296?ref_src=twsrc%5Etfw%7Ctwcamp%5Etweetembed%7Ctwterm%5E1492922696094519296%7Ctwgr%5E%7Ctwcon%5Es1_&amp;ref_url=https%3A%2F%2Fwww.autocar.co.uk%2Fcar-news%2Fnew-cars%2Fdelorean-dmc-be-reborn-electric-sports-car-2022">“Luxury” na publicação da DMC</a>.
Será que ele ainda será um cupê baixinho de duas portas e virá com chapas de aço inox na carroceria? Bom, o visual do antigo DeLorean parece ter inspirado novos modelos, como a Tesla Cybertruck.
Resta saber se a DMC seguirá apostando em um visual “diferentão clássico”, que pode não ter feito o modelo vender, mas pelo menos o levou a marcar uma geração quatro décadas atrás.
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DMC DeLorean está de volta para o futuro, mas agora será elétrico 

Hatch está se despedindo do Brasil, mas será lembrado para sempre: na indústria, pelas inovações; no coração dos proprietários, pelas histórias

O <a href="http://mobiauto.com.br/fiat/uno">Fiat Uno</a> está se despedindo do mercado nacional. A marca italiana anunciou na última segunda-feira (20) que o hatch terá a série especial Ciao para fechar sua trajetória de 37 anos no Brasil, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-ciao-e-a-despedida-de-um-dos-maiores-icones-das-ruas-brasileiras/1485">como a Mobiauto já contou com mais detalhes neste outro artigo.</a>
Durante suas quase quatro décadas em linha, o Uno se destacou por uma série de inovações, que vão desde o ineditismo do motor de 1 litro, lá no começo da década de 1990, até um câmbio automatizado com comandos por botões, como numa Ferrari, e a popularização do sistema start-stop.
<a href="http://mobiauto.com.br/fiat/uno">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>&nbsp;
Mas, além de marcar a história da indústria automobilística, o Uninho fez questão de deixar memórias na vida de muitos brasileiros. Afinal, qualquer brasileiro que em algum momento da vida não tenha cruzado com uma das mais de 4,3 milhões de unidades do hatch pode ter a nacionalidade contestada, não é mesmo?&nbsp;
Por isso, selecionamos depoimentos de proprietários de Uno para relembrar os bons momentos do Fiat mais querido do Brasil. Veja:
<h2>Um guerreiro do dia a dia</h2>
Por Renan Bandeira, repórter da Mobiauto
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Uno/Hist%C3%B3ria+do+Uno/uno-d%C3%A9cada+de+1980.jpg" width="1280" height="853"/>
Começando por mim. Sim, eu tive um Fiat Uno Mille Eletronic ELX de ano/modelo 1995. Fiquei com o carro por cinco anos e decidi vendê-lo no início de 2021, porque não dava tanta atenção quanto ele merecia.&nbsp;
A prova disso são os apenas 8.000 quilômetros rodados do carro no tempo em que esteve comigo - pouco mais de 1.000 km por ano.
Foi o meu primeiro carro. Admito que não queria comprá-lo no início, mas o Uno é o tipo de veículo que te conquista com o tempo. Pequeno por fora para ajudar nas balizas e magicamente espaçoso por dentro, carregava um motor 1.0 valente de 56 cv e 8,2 kgfm.
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O meu tinha algumas peripécias. A seta do lado direito simplesmente caiu (juro que não fiz nada) e usei fita dupla-face para colá-la (podem me julgar, mas eram tempos financeiramente difíceis). O freio de estacionamento não era dos melhores e regular aquele carburador eletrônico era uma dor de cabeça danada.
Tanto que aprendi na marra os artifícios do punta-taco para sair nos semáforos, rampas e qualquer outra situação mais complicada no trânsito. Era isso ou o carro morria.
No entanto, as melhores recordações com o Uno eram com os amigos. Por ser econômico, todo mundo escolhia viajar comigo para rachar a gasolina. Como eles diziam: “Com R$ 30, vai na Argentina e volta”. Na prática, não era bem isso, mas o Uninho era mesmo bem econômico.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Uno/Hist%C3%B3ria+do+Uno/2019-08-28-2-lqp5ajq.jpg" width="882" height="588"/>
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Além disso, era pau para toda obra. Durante os cinco anos em que esteve comigo, foi responsável por várias sessões de carreto enquanto minha casa estava em construção. Sim, parte da mudança foi feita no Uno, que aguenta bem o tranco e virou quase uma picape com os bancos tombados e a suspensão traseira por um feixe transversal de molas semielípticas.
Mas a história mais inusitada que tivemos juntos foi em um casamento da família. O destino era Araraquara, no interior de São Paulo. Para ter a garantia de que o guerreiro não me deixaria na mão, passei em uma oficina mecânica para fazer uma revisão.
No outro dia peguei o carro e enfrentei o trajeto de mais de 300 quilômetros. Não foi fácil, o Uno tremia quando era ultrapassado por caminhões maiores e o banco do motorista quebrado era ergonomicamente horrível - até travei as costas.
Porém, a maior surpresa aconteceu quando cheguei ao destino. O (glorioso) mecânico esqueceu de colocar a vareta de óleo no lugar depois da revisão. Lembro que cheguei a arregalar os olhos na hora que abri o capô, e depois caí na risada desacreditando do que tinha acabado de ver. Mas ele foi até o destino, e sem chiar.
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<h2>Uno novinho em folha</h2>
Por Regiane Pardo e Aurimar Batista, casal de empresários de São Paulo (SP)
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Uno/Hist%C3%B3ria+do+Uno/uno-mille-eletronic-1993.jpg" width="1280" height="853"/>
Regiane: “Ganhamos o Uno CS 1.3 zero-km do meu pai em 1993. Ele era todo preto, tinha apenas duas portas e me lembro até da placa do carro, mesmo ficando apenas dois anos com ele, de tanto que ele marcou as nossas vidas.
O Uninho ficou pouco tempo com a nossa família, já que ela começou a crescer, passando de dois para quatro integrantes, e depois ainda viramos cinco. Com isso, tivemos a necessidade de pular para um carro um pouco maior, que comportasse todo mundo e que fosse mais versátil que um duas-portas para levar as crianças.
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Aurimar: “Lembro muito bem do Uno por causa das nossas viagens. Era demais. Não foi uma ou duas, foram várias as vezes que pegamos a estrada para ir à praia, à nossa chácara e conhecer outros lugares com ele.
Ele tinha motor 1.3 e ainda era ‘frente alta’, que é aquela frente com faróis enormes e quadrados e emblema da grade bem grande também. Além disso, ele tinha bastante área envidraçada e umas coluninhas estreitas, praticamente não tinha ponto cego e era muito bom de dirigir.”
Regiane completa: “A minha maior recordação do carro até hoje é o cheiro. Lembro como se tivesse entrado nele hoje, com aquele cheirinho de carro zero-quilômetro”.
O esposo concorda: “Era um cheiro que só ele tinha e nunca mais percebi em outro carro”.
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<h2>Perrengue pulando gerações</h2>
Por Fabrício Godoi, projetista industrial
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Uno/Hist%C3%B3ria+do+Uno/2014-02-25-fiat-uno-turbo.jpg" width="904" height="603"/>
“Esse Uno ficou na minha família pelo menos uns 16 anos. Era da minha irmã e, quando eu fiz 18 anos, ela me deu. Fiquei cinco anos com o carro e depois vendi para um amigo que sempre rodou comigo nele.
Era um Uno CS 1.5 1996. Comparando com os carros atuais, o motorzinho não era muito potente, mas eu gostava de provar que o 1.5 valente enfrentava qualquer desafio.
A minha primeira história com ele é uma das que mais gosto. Com 18 anos e pouca experiência de direção, mesmo já tendo tirado a CNH, inventei de ir ao Salão do Automóvel [de São Paulo] com o Uno.
Eu ainda estava no [curso do] Senai da Mercedes-Benz e ganhei ingresso da empresa para ir. Fomos eu e mais três amigos no carro e os perrengues começaram para sair do lugar, já que o Uno tinha a embreagem muito alta e testava todas as minhas habilidades de motorista. O jeito era apelar para o punta-taco.
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Mas o carro também não segurava muito bem a aceleração. Quando eu tirava o pé, ele dava uns trancos e parecia que ia morrer. Foi péssimo. Enquanto estávamos rodando em ruas planas, tudo ia bem, mas reduzir a marcha e enfrentar subidas era um problemão.
Tanto que chegamos ao Expo Imigrantes [local do evento] e, na rampa de entrada, o carro ficava dando vários trancos. Lembro que a gente estava ouvindo rap no carro e os trancos faziam a gente balançar a cabeça, como se estivéssemos dançando no ritmo da música.
Até chegar ao estacionamento, foi suado. Porém, eu nunca estive tão feliz na vida em estar com meu primeiro carro em um evento que gosto tanto. Por isso, esse é um dos momentos que mais marcaram a minha vida com o Uno.”
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<h2>Memórias de infância</h2>
Por Leonardo Felix, editor-chefe da Mobiauto
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“Minha relação com o Fiat Uno vem desde que me conheço por gente. Meu avô materno, por exemplo, só tinha Uno na garagem, sempre nas versões Mille. Quantos foram? É até difícil dizer, porque ele era o rei dos rolos e das trocas.&nbsp;
De meses em meses, o Mille que era azul virava prata, depois verde, depois vermelho, depois voltava a ser azul. Até que um dia ele trocou seu último Uno por um Palio e passou, então, a ter sucessivos Palios na garagem.
Mas, na época dos Uno, sempre eram unidades da configuração com motor 1.0, pois meu avô achava mais econômico e era era daqueles que contavam cada centavo. Ele prezava muito pela economia de combustível da ‘botinha ortopédica’.
Já meu pai detestava carros da Fiat, embora tenha sido proprietário, por um breve período, de um Premio CSL 1.6 1991, em algum momento da primeira metade dos anos 90.
Minha mãe, por sua vez, teve dois Uno, também Mille. Infelizmente, ela não lembra os anos/modelos nem as versões, tampouco há fotos deles aqui em casa para registro. Mas, puxando por elementos da memória, presumo que o primeira tenha sido ano 91 e o segundo, 92.
Mas me recordo bem que os dois ainda tinham rodas de aço prateadas com tampa preta no cubo e a frente alta dos primeiros anos, com faróis largos, grade dianteira negra e o logotipo da marca em cinco faixas diagonais bem amplas cortando a peça de ponta a ponta.
O primeiro Uno da minha mãe era branco e ela comprou em 2000, para o lugar de um Chevette 1983 1.4 a álcool (não sei por que eu lembro o ano/modelo dele e não o dos Uno). Eram tempos difíceis para a família e o Uninho foi comprado com um baita suor, porque ela não aguentava mais os problemas no motor do Chevette.
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No dia em que comprou o Uninho, minha mãe o estava levando para casa pela primeira vez quando outro motorista cruzou um sinal vermelho e arrebentou a lateral do carro. Lembro de vê-la chorando, revoltada, dando tapas no braço do rapaz enquanto gritava “você bateu no carro que eu acabei de comprar” no meio de um dos cruzamentos mais movimentados da cidade. Uma cena tragicômica.
Semanas de reparo depois (pagos pelo causador do acidente, felizmente), enfim ela pôde desfrutar do carro, que era movido a gasolina e muito mais econômico que seu velho e problemático Chevette a álcool.
Em 2002, foi a vez de fazer a troca do Uno branco por um vermelho, um ano mais novo, também Mille. Até hoje não entendi por que aquela substituição ocorreu, visto que os dois carros eram praticamente idênticos. Mudava só a cor da carroceria mesmo.&nbsp;
Se eu disser que lembro dos detalhes para cravar as versão, estaria mentindo. Mas não tinham carburador eletrônico, eram duas portas e tão pelados quanto poderiam ser: nada de direção hidráulica, vidros elétricos, rádio ou ar ou qualquer mimo do tipo.
Apesar de toda essa intimidade da minha família materna com o modelo, eu era criança demais e só fui dirigir um Uninho de primeira geração em 2011, já aos 23 anos.&nbsp;
Era outro Mille, já com a dianteira do fim dos anos 1990, e pertencia à avó de uma ex-namorada. Depois, já como jornalista da área automotiva, dirigi algumas vezes o Uno de segunda geração para avaliações ou comparativos. Certamente não tinha a magia do primeiro”.
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<h2>Um carro de família</h2>
Por Célia Regina Bandeira, costureira de José Bonifácio (SP)
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“Sempre gostei muito de Uno. Tanto que tive dois, sendo um duas portas e outro quatro portas. Curiosamente, eles tinham a mesma cor, que era aquele verde escuro bem bonito que saiu na época [década de 1990].
Eles eram meus companheiros diários para levar meus filhos à escola, resolver problemas do dia a dia, visitar a família e fazer viagens. O primeiro foi um Mille duas portas, ano 1993, que tive por mais ou menos dois anos e meio. Troquei ele por um Uno Mille de quatro portas, que não me recordo mais o ano.
Mas esse último é o que tenho as melhores lembranças. Fiquei uns cinco anos com ele e lembro de uma vez estar dirigindo em uma estrada de terra, e caiu uma baita chuva, deixando todo o trajeto em pura lama.
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Como precisava passar por aquilo para chegar na minha casa, decidi enfrentar. O Uno era valente e não me deixou na mão, mas ficava deslizando de um lado para o outro na lama, como se eu estivesse fazendo aquelas manobras de filme de ação, os famosos drifts. Ele ficava quase que de lado em alguns momentos.
Sei que foi um pouco perigoso, mas foi uma das situações mais engraçadas que passei com o Uno, e que nunca vou me esquecer.”
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Imagens: divulgação Fiat
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