Por que moto não tem motor turbo? (conheça 5 que têm!)

Tecnologia se popularizou nos carros, mas adoção em motos compromete a segurança

22.05.2024 às 11:00

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Atualmente, motores turbo em carros já fazem parte da normalidade. A tendência do downsizing sobrealimentado, que ganhou força no começo da década de 2010, espalhou-se por praticamente todos os segmentos de automóveis como uma maneira eficaz de aliar desempenho e eficiência energética. Porém, no mundo das duas rodas, a solução da sobrealimentação nunca vingou na indústria. E as razões para isso vão desde a preocupação com segurança até a pouca eficácia para render potência.

A principal diferença entre um motor naturalmente aspirado e um sobrealimentado está na capacidade que o segundo tem de induzir mais ar para dentro da câmara de combustão, aumentando, assim, a potência do motor. Para cumprir essa função, o motor sobrealimentado conta com algum tipo de compressor (normalmente, um turbo) que reaproveita os gases da exaustão para girar um rotor que, basicamente, puxa mais ar atmosférico para dentro dos cilindros. Ou seja, adiciona-se ao motor um turbo, um conjunto de canos extras, um intercooler (que serve para resfriar o ar que entrará no motor) e uma válvula reguladora de pressão (wastegate).

Todos estes componentes adicionam peso ao motor e este é o primeiro fator que faz com que esta solução não seja a mais ideal para as motos. Afinal, motos, geralmente, pesam entre 150 kg e 250 kg, portanto são veículos muito mais sensíveis ao acréscimo de peso do que os carros, que passam de uma tonelada de peso. Qualquer adição de peso pode fazer com que o ganho em desempenho proveniente da sobrealimentação não compense o prejuízo na ciclística da moto.

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A segunda preocupação de motores turbo em motos tem a ver com a entrega de torque e potência característica deste tipo de propulsão. Como a sobrealimentação ocorre somente a partir de determinada faixa de rotação do rotor do turbo (que é correlacionada com as rotações por minuto do motor), a entrega extra de desempenho costuma acontecer de maneira imediata. Em um carro, o efeito deste boost é minimizado pelo fato do veículo possuir quatro pontos de contato com o solo e do torque ser distribuído em, pelo menos, duas rodas (às vezes, até pelas quatro, dependendo da tração).

No caso das motos, este comportamento do motor turbo se torna perigoso. Como há apenas uma roda recebendo tração e, por vezes, esta roda está inclinada no caso de uma curva (ou seja, com uma área ainda menor de contato com o asfalto), uma entrega de potência imediata ou inesperada a partir do momento em que se torce a manopla do acelerador pode fazer com que um piloto menos experiente perca o controle da moto com a força de torque extra. Ainda que um controle eletrônico de tração possa ajudar, ele interviria demais para conter a derrapagem da moto.

Por fim, o terceiro motivo contra a adoção de turbo em motos está relacionado ao próprio ganho de potência que a sobrealimentação pode render. Em linhas gerais, um motor aspirado de carro pode ganhar de 20% a 30% de potência com um sistema sobrealimentado. Uma vantagem desta magnitude em um carro 1.0 aspirado pode fazer bastante diferença para obter um comportamento mais animador, mas para uma moto, esta conta acaba não fazendo sentido.

Isso porque, além dos dois fatores que já citamos para serem levados em conta, uma moto de 650 cc que gere 70 cv de potência teria por volta de 90 cv se equipada com um motor turbo. Contudo, esses 20 cv adicionais seriam mais facilmente obtidos simplesmente aumentando a cilindrada do motor. Desta maneira, o acréscimo de peso seria menor e o comportamento da moto não se alteraria colocando em risco o piloto. Além disso, esta adaptação também seria mais barata, sob o ponto-de-vista da produção da motocicleta.

Estes são os três principais motivos que explicam por que o motor turbo não se popularizou entre as motos. No entanto, isto não significa que não haja exemplos de motos turbo de fábrica na história. A moto mais rápida do mundo, por exemplo, a Kawasaki H2R, uma versão da H2 voltada exclusivamente para as pistas, é uma moto turbo. Ela atinge os 400 km/h de velocidade máxima e conta com motor de 998 cm³ de quatro cilindros, capaz de gerar 326 cv e 15,8 kgfm de torque. No caso da H2R, ela traz um supercompressor, que cumpre basicamente a mesma função de um turbo, mas independe dos gases de exaustão para girar seu rotor de sobrealimentação.

Os outros exemplos têm origem nos anos 1980, um tempo em que a indústria automobilística como um todo (incluindo os carros, portanto) passava por um período de experimentação com motores turbo.