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&lt;img src="<a href="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/292061695/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592">https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/292061695/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592</a>" alt="image1 inserted on rich text"/&gt;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/362166207" width="250px">Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-as-baterias-solidas-se-tornaram-prioridade-para-as-montadoras/4112?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Por que as baterias sólidas se tornaram prioridade para as montadoras?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/para-que-servirao-os-100-bilhoes-investidos-no-setor-automotivo-brasileiro/4050?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Para que servirão os 100 bilhões investidos no setor automotivo brasileiro?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/montadoras-precisam-mesmo-de-incentivos-fiscais-do-governo/3679?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Montadoras precisam mesmo de incentivos fiscais do governo?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-que-as-montadoras-vao-fazer-com-r-100-bilhoes-de-investimentos/4233?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">O que as montadoras vão fazer com R$ 100 bilhões de investimentos?</a></li></ul>
Embora boa parte das fabricantes de automóveis estejam
alocadas em São Paulo, a cadeia colaborativa para a produção de veículos no
Brasil fica espalhada por diversos estados. E o sul do país é uma das regiões
que fornecem peças e outros itens para a confecção de carros em território
nacional.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/361143946" width="250px">
A estratégia das marcas teve que mudar por causa do desastre
ambiental. Afinal, as montadoras não queriam frear o crescimento do mercado
neste ano. 
A <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet" target="_blank">Chevrolet </a>foi a mais prejudicada nesse sentido, por ser a
única fabricante do Brasil com unidade fabril no Rio Grande do Sul, mais
precisamente em Gravataí. Vale lembrar que a cidade, próxima da capital Porto
Alegre, também foi atingida por conta das enchentes. Lá são feitos <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/onix-plus/2025" target="_blank">Onix </a>e <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/onix-plus/2025" target="_blank">OnixPlus</a>.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/361144027" width="251px" style="width: 251px; height: 167px;">
A seguir detalhamos como as montadoras mudaram o

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&lt;img src="<a href="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/292061695/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592">https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/292061695/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592</a>" alt="image1 inserted on rich text"/&gt; Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-as-baterias-solidas-se-tornaram-prioridade-para-as-montadoras/4112?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Por que as baterias sólidas se tornaram prioridade para as montadoras?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/para-que-servirao-os-100-bilhoes-investidos-no-setor-automotivo-brasileiro/4050?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Para que servirão os 100 bilhões investidos no setor automotivo brasileiro?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/montadoras-precisam-mesmo-de-incentivos-fiscais-do-governo/3679?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Montadoras precisam mesmo de incentivos fiscais do governo?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-que-as-montadoras-vao-fazer-com-r-100-bilhoes-de-investimentos/4233?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">O que as montadoras vão fazer com R$ 100 bilhões de investimentos?</a></li></ul>
Embora boa parte das fabricantes de automóveis estejam
alocadas em São Paulo, a cadeia colaborativa para a produção de veículos no
Brasil fica espalhada por diversos estados. E o sul do país é uma das regiões
que fornecem peças e outros itens para a confecção de carros em território
nacional.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/361143946" width="250px">
A estratégia das marcas teve que mudar por causa do desastre
ambiental. Afinal, as montadoras não queriam frear o crescimento do mercado
neste ano. 
A <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet" target="_blank">Chevrolet </a>foi a mais prejudicada nesse sentido, por ser a
única fabricante do Brasil com unidade fabril no Rio Grande do Sul, mais
precisamente em Gravataí. Vale lembrar que a cidade, próxima da capital Porto
Alegre, também foi atingida por conta das enchentes. Lá são feitos <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/onix-plus/2025" target="_blank">Onix </a>e <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/onix-plus/2025" target="_blank">OnixPlus</a>.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/361144027" width="251px" style="width: 251px; height: 167px;">
A seguir detalhamos como as montadoras mudaram o

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Notícias auto

Título novidades sobre carros

CHEVROLET SPIN 2025 é o MELHOR CARRO DA MARCA?

NOVO COROLLA CROSS tem cara de ELÉTRICO e ACABA com POLÊMICAS

Nenhum governo enfrenta os dois principais problemas que o impedem de fazer cumprir a inspeção veicular prevista no CTB há 25 anos 

Além
das Brasilias Muito Velhas (BMV), não faltam escombros sobre rodas que circulam
livremente pelo país, ameaçando a integridade física e de saúde do cidadão e a
fluidez do trânsito.
Falta
uma legislação específica para coibir a circulação de veículos sem condições
mínimas de <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-seguro-de-carro-esta-tao-caro/2768" target="_blank">segurança</a> e que superam os limites de emissões de gases poluentes?
Não. O artigo 104 do Código Trânsito Brasileiro (CTB) de 1997 é muito claro:
”Os veículos em circulação terão suas condições de segurança, de controle de
emissão de gases poluentes e de ruído avaliadas mediante inspeção, que será
obrigatória, na forma e periodicidade estabelecidas pelo Contran para os itens
de segurança e pelo Conama para emissão de gases poluentes e ruído”.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-os-testes-do-latin-ncap-mais-enganam-do-que-ajudam-o-brasileiro/3195" style="">Por que os testes do Latin NCAP mais enganam do que ajudam&nbsp;o&nbsp;brasileiro</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-o-brasileiro-rejeita-o-etanol-como-opcao-ao-carro-eletrico/3079">Por que o brasileiro rejeita o etanol como opção ao carro&nbsp;elétrico</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nova-medida-do-governo-deixara-carros-mais-beberroes/2998">Nova medida do governo deixará carros mais beberrões</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-ja-ameacam-existencia-de-montadoras-no-brasil/2894" style="">Carros elétricos já ameaçam existência de montadoras no Brasil</a></li></ul>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+velhos+BR/VW+Kombi+velha.jpg" alt="" width="300px">Prevista
pelo CTB há 25 anos, o Contran apenas regulamentou a Inspeção Técnica Veicular
(ITV) 20 anos depois, em novembro de 2017. E exigiu que até dezembro de 2019 os
governos estaduais a implementassem.
Como
seria realizada? Obrigatória em todos os veículos, cada dois anos, como
pré-requisito para o licenciamento anual. Carros zero km para até sete passageiros
teriam prazo de três anos para a primeira ITV depois do emplacamento.
Mas,
alegando dificuldades para cumprir a lei, os Detrans logo solicitaram uma
ampliação do prazo, concedida pelo governo federal no ano seguinte, sem
estabelecer uma nova data para vigorar. Como
– lamentavelmente – se previa, nada de novo aconteceu decorridos 25 anos de
vigência da legislação e mais de quatro desde sua regulamentação. 

Por
que nenhum governo teve coragem de implantar a ITV?&nbsp;Pois
sofre duas pressões políticas.
<h2>O
filé e o osso </h2>O primeiro obstáculo para se implantar a ITV está nas dimensões
continentais e variações demográfica e econômica do país. Caberia ao governo
estadual viabilizar a operação, fazendo a licitação e certificando empresas a
realizar a vistoria. Mas, como distribuir a operação entre os interessados em
prestar o serviço? Em grandes metrópoles, nenhuma dificuldade e já foi até
realizada a inspeção na capital paulista pela Controlar entre os anos de 2008 e
2014.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+velhos+BR/VW+Gol+velho.jpg" alt="" width="300px">
Não
faltam empresas interessadas em participar da licitação e investir na operação
que atende milhares de veículos em grandes cidades. Entretanto, quem estaria
interessado em investir numa oficina que prestaria o mesmo serviço numa região
de baixa densidade demográfica e que atenderia apenas algumas dezenas de
automóveis mensalmente?
Foi
então imaginado um esquema de distribuição das competências, atribuindo à uma
mesma empresa algumas cidades populosas e outras menos densas. Ou seja, a
empresa que pega o “filé” teria que se responsabilizar também pelo “osso”.
Mas
não se chegou a nenhum acordo depois de inúmeras tratativas de empresários com
os governos federal e estaduais, tamanha a complexidade da operação. E a
inspeção não sai do papel.
<h2>‘Lata
Véia’</h2>
Outro
problema que dificulta a ITV é o grande volume de carros em frangalhos que
rodam por aí. Quem circula nas capitais e grandes cidades só percebe na
periferia o estado deplorável de conservação dos veículos. Quanto menos
favorecidas economicamente as regiões, maior o número de carros que só andam por
milagre.
Queimam
óleo pelo escapamento, pneus carecas, carroceria apodrecida, sistema elétrico
em frangalhos, parabrisa trincado, sem faróis nem lanternas, freios
deficientes, escapamento barulhento.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+velhos+BR/Carros+velhos+desmanche.jpg" alt="" width="300px">
Qual
o resultado de se submeter estas “latas véias” a uma inspeção veicular? Serão
obviamente reprovadas e, pior, o custo para que se enquadrem dentro das
exigências da lei é superior ao seu valor venal. Na prática, a única solução seria seu sucateamento.
Entretanto,
por mais decadentes e perigosas, são a ferramenta de trabalho de milhões de
prestadores de serviços mais humildes, pedreiros, bombeiros, pintores e outros
que moram pelos rincões e depende do carro em seu dia a dia.
Exigir
a ITV destes carros é decretar sua morte, o que torna esta medida extremamente
impopulista e por isso dificilmente adotada por qualquer governo.
Solução?
Um plano para que cada veiculo sucateado gere um crédito e financiamento com
taxas especiais para a compra de um novo ou semi-novo em bom estado.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/UpOwrgzP_ZY?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Até quando teremos carros tão velhos e perigosos rodando nas ruas sem punição?

Primeiro hatch da marca teve 1 milhão de unidades fabricadas e é colocado por muitos como um dos modelos mais bonitos já produzidos pela VW

O VW Brasília completou 50 anos neste ano. Foram nove anos
apenas de produção de um dos carros de maior sucesso da marca alemã no Brasil,
que teve 1 milhão de unidades comercializadas. Bonito, espaçoso e com boa área
envidraçada, o hatch teve produção 100% brasileira e não fugiu das “gambiarras”
para ser mais atraente, inclusive para escapar de uma polêmica na traseira.
Ser um modelo acima do Fusca no portfólio da Volkswagen não
é tarefa fácil, e essa era a missão do Brasília. Ele foi o primeiro hatch
vendido pela Volkswagen no Brasil e, embora tenha perdido espaço com a chegada
do VW Gol, no início da década de 1980, o VW marcou a nossa indústria.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Bras%C3%ADlia/LS+/VW+Brasilia+interior.JPEG" alt="" width="300px">
O modelo era um pedido especial do então presidente da marca
Rudolg Leiding, que queria um carro espaçoso, “de balanços curtos e boa área
envidraçada”, conta Günter Hix, engenheiro que estava à frente do projeto na
época.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-sp1-9-curiosidades-do-carro-nacional-mais-raro-da-historia/2743">VW SP1: 9 curiosidades do carro nacional mais raro da história</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-voyage-tecno-o-carro-que-previa-o-futuro-na-decada-de-1980-e-acertou/2438">VW Voyage Tecno: o carro que previa o futuro na década de 1980 e acertou</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-gti-12-curiosidades-da-versao-mais-cara-e-desejada-do-hatch/2864">VW Gol GTi: 12 curiosidades da versão mais cara e desejada do hatch</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-esta-volkswagen-kombi-1962-pode-ser-a-mais-cara-e-rara-do-mundo/2911">Por que esta Volkswagen Kombi 1962 pode ser a mais cara e rara do mundo</a></li></ul><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Bras%C3%ADlia/LS+/VW+Brasilia+frente.JPEG" alt="" width="300px">
Desenhado pelo designer automotivo brasileiro Márcio
Piascatelli, o Brasília usou a mesma plataforma e mecânica do Zé do Caixão e da
Variant, que era o já conhecido motor 1.6 de quatro cilindros contrapostos,
aspirado e carburado, que rendeu até 60 cv de potência e 12 kgfm de torque.
Mas uns bons truques durante sua construção são lembrados
até hoje. Um deles é o fato de ele usar aquela saia traseira sobre o silencioso
do escapamento. O outro é o motivo de o Brasília ter um bico à lá barco na
dianteira.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G8EbjQWjWg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>
<h2>Uma saia para esconder o escape</h2>
O primeiro deles foi uma solução encontrada para um problema
de projeto na traseira. “O líder de engenharia de motor não queria vir [ver o
projeto] e eu insisti várias vezes, até que ele veio. Olhou, olhou e olhou, e
eu falei: você precisa dar uma posição sobre isso aqui [motor do carro]. Ele
olhou para mim e perguntou: cadê o escapamento? Respondi: e eu que sei? Essa
não é a minha parte. Se você não vem [ver o projeto], o azar é seu. Ele
resmungou e foi embora”, relatou Hix.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Bras%C3%ADlia/LS+/VW+Brasilia+escape.JPEG" alt="" width="300px">
Com isso, Günter estava com um problema nas mãos. Não tinha
espaço para posicionar um escapamento, justamente por causa do balanço traseiro
curto que o presidente da marca pediu. “Ficou eu e o projetista com o ‘penino’.
Olhamos e olhamos, e eu falei: pega o desenho do silencioso, que era redondo, e
desenha o perfil do para-choque. Uma coisa trava na outra”, contou o
engenheiro. 
A parte da fixação estava resolvida o encaixe também, já que
a peça era esticada. No entanto, outro problema nascia, já que sem acabamento
plástico inferior de para-choques como vemos hoje, o Brasília deixava a mostra
todo o silencioso, situação que se tornou polêmica no Corolla Cross tempos
atrás, por exemplo.
Foi aí que a saia traseira entrou na jogada. “Lembrei que os
carros a ar na Alemanha já tinham aquela saiota atrás do escape, aqui a gente
também já tinha começado a usar na Variant e no SP. Falei: ah, não tem
problema, mete a saiota aí. Foi assim que resolvemos a traseira”, esclarece Hix.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Bras%C3%ADlia/LS+/VW+Brasilia+saia.JPEG" alt="" width="300px">
<h2>Um bico à lá barco</h2>
Como contamos no começo deste artigo, Leiding queria um
carro com balanços curtos, ou seja, bastante entre-eixos e pouca distância
entre a extremidade dianteira da carroceria e a roda da frente, repetindo a
mesma estratégia na traseira.
No entanto, o pedido especial prejudicava o porta-malas
dianteiro, já que sobrava pouca área útil para o compartimento, sendo que ainda
havia um espete para posicionar e “ninguém ia querer um carro sem porta-malas",
preocupava-se o engenheiro.
Para encontrar a solução, a engenharia da época encheu a
frente de Clay, uma espécie de argila bastante usada na indústria automotiva. A
ideia era aumentar o bico do carro na diagonal até o limite para,
consequentemente, crescer o espaço do bagageiro e procurar uma posição melhor
para o estepe.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Bras%C3%ADlia/LS+/VW+Brasilia+estepe.JPEG" alt="" width="300px">“A gente encheu de Clay mas ficou com o bico comprido,
parecia um Tucano. Aí passou o Marcio [Piascatelli], passou todo mundo, e me
xingavam. Então eu cheguei para um rapaz que trabalhava comigo, e falei: raspa
o Clay até o que dá”, relembra Hix.
E foi assim que o carro que teve o início do projeto desenhado
em uma folha de papel pelas mãos de Leiding, sem compromissos com dimensões e
proporções, terminou a criação. Nas mãos de um colaborador, nasceu a frente
características com bico de barco, que foi o truque magistral para posicionamento
diagonal do estepe, sem ocupar tanto espaço do porta-malas.Imagens: Abertura - Volkswagen / corpo do texto - Renan Bandeira, Mobiauto <iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/yu5AXnrv72o?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

VW Brasília usava saia para fugir de polêmica na traseira

Esportivo da VW é raríssimo, teve menos de 100 unidades produzidas e tentava se inspirar em esportivos alemães para ser único no Brasil  

Os Volkswagen Fusca e Kombi são os modelos mais lembrados da marca alemã quando falamos de carros antigos. E o sucesso deles no início da operação da fabricante do Brasil, deu espaço para que uma família se criasse. Foi dessa estratégia que recebemos os VW Variant, Brasília, TL, 1600 e o SP1 – claro que com algumas mudanças entre uns e outros.&nbsp;
A ideia se repetiu anos depois. Tanto que a Volkswagen construiu uma família para o Gol, com Voyage (sedan), Saveiro (picape) e Parati (perua). Depois, veio a mais atual com VW Polo, em que a plataforma MQB deu origem aos VW T-Cross (SUV), Nivus (SUV cupê) e Virtus (sedan). Mas nenhuma dessas famílias marcou tanto a indústria como a primeira, com os refrigerados a ar.&nbsp;
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<ul>
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</ul>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/VW+SP1/VW+SP1+3x4+dianteira.jpg" width="1280" height="854"/>
Com o mercado nacional ainda muito cru de opções, a Volkswagen aproveitava os sucessos de seus modelos para tentar emplacar novidades. A montadora já tinha opções que cobriam todo o segmento de entrada da época, mas ainda faltava a cereja do bolo, e era o SP1. &nbsp;
Um modelo raro e facilmente reconhecido por suas linhas, quebrou os paradigmas na época por ter design aerodinâmico. Só deixava a desejar pelo desempenho, aquém do esperado para um esportivo, mesmo há cinquenta anos. Foram poucas unidades fabricadas e isso faz dele o modelo mais raro da Volkswagen construído em linha de produção.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/VW+SP1/VW+SP1+Badge+traseiro.jpg" width="1280" height="854"/>&nbsp;
E é por ser tão raro, que o VW SP1 gera tanta curiosidade de brasileiros e estrangeiros. A Mobiauto foi até a Garagem da Volkswagen, na fábrica da Anchieta, ABC paulista, conheceu o esportivo e conta nove curiosidades sobre ele agora. Veja:&nbsp;
1) Chassi de Variant e motor de Fusca&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/VW+SP1/VW+SP1+traseira+chapada.jpg" width="1280" height="855"/>
Como dissemos acima, o VW SP1 tem estrutura de Variant, mas tem o&nbsp;mesmo entre-eixos do Fusca, 2.400 mm. O motor boxer 1.6 refrigerado a ar também da vem família, e rendia de 65 cv potência e 12 kgfm de torque, gerenciado por um câmbio manual de quatro marchas.&nbsp;
2) Dois lugares&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/VW+SP1/VW+SP1+interior+parte+traseira.jpg" width="1280" height="854"/>
Como bom esportivo, ele tem lugar para apenas duas pessoas. Os bancos dianteiros até tombam e dão acesso ao que seria a segunda fileira de bancos, mas não há assentos e só o acabamento em carpete – bem melhor que os outros veículos da marca naquela época. &nbsp;&nbsp;
3) Menos de 100 unidades fabricadas&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/VW+SP1/VW+SP1+frente+chapada.jpg" width="1280" height="854"/>
Ele é o carro nacional mais raro já produzido em linha pela Volkswagen. Foram apenas 88 unidades produzidas desse modelo. Seu sucessor, o SP2, teve mais sucesso e emplacou mais de 10.000, mas já tinha motor boxer 1.7 de 76 cv, ainda refrigerado a ar. A linha do veículo operou entre 1972 e 1976.&nbsp;
4) Retrovisor só lado esquerdo&nbsp;
A falta de obrigatoriedade em ter retrovisores externos dos dois lados, dava um charme a mais nos veículos daquela época. O SP1, por exemplo, carregava o item apenas do lado esquerdo e o motorista só tinha auxílio para trocar de faixas indo para o mesmo lado.&nbsp;
5) Acabamento em madeira por dentro
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/VW+SP1/VW+SP1+Detalhes+de+acabamento.jpg" width="1280" height="854"/>
O acabamento era realmente mais rebuscado. Além de um carpete de melhor qualidade na parte do assoalho, os bancos eram em couro e as portas tinham revestimento macio ao toque em algumas partes. Mas o que mais chama atenção é as peças em madeira na manopla do câmbio e freio de estacionamento.&nbsp;
6) Motor e tração traseiros
Um fato que encanta os entusiastas de Porsche 911 é o fato de ele ter motor traseiro e tração traseiro. Curioso é que o SP1 também tem essa especificação - guardada as devidas proporções, claro -, apontando sua proposta para o mercado. &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
7) Esportivo de aceleração ruim&nbsp;
Ele tinha a aura de um esportivo, mas não era bem isso de fato e até por isso não teve tanto sucesso quanto esperado. Seu motor 1.6 o fazia acelerar de 0 a 100 km/h em 22 segundos, tendo máxima de 149 km/h. O tempo não era dos melhores, ainda superior aos 45 segundos do Fusca na mesma prova, mas o Chevrolet Opala SS, embora fosse um muscle e tivesse&nbsp;dimensões maiores, fazia em 13,5 segundos.&nbsp;
8) Design
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/VW+SP1/VW+SP1+interior+parte+traseira.jpg" width="1280" height="854"/>
O visual tinha linhas bem parecidas com as da Mercedes 300 SL, que ficou famosa por suas portas que abriam no estilo asa de gaivota. O esportivo da década de 1950 é um dos ícones da indústria e também levada duas pessoas, o que também aproxima o SP1. O esportivo da Volkswagen contava com balanço dianteiro espichado e queda acentuada do teto na traseira.&nbsp;
9) Posição de dirigir estilo cockpit &nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/VW+SP1/VW+SP1+interior+completo.jpg" width="1280" height="854"/>
Você entra no SP1 e parece sentar-se no chão. A experiência, nesse aspecto, é realmente a de que estamos em um esportivo. Não só pela posição de dirigir e as pernas esticadas, mas também pelos inúmeros mostradores voltados ao motorista em uma espécie de cockpit, só que de 50 anos de idade.&nbsp;
[video]

VW SP1: 9 curiosidades do carro nacional mais raro da história 

Hatch da década de 1970 foi anunciado por brasileiro no Marketplace do Facebook para região de Miami, e quer ganhar as ruas americanas, onde não foi vendido

Foi na década de 1970 que o Volkswagen Brasília foi apresentado ao nosso mercado. Um hatch, antecessor do lendário Gol, e que, assim como todos os outros produtos da marca na época, derivava da plataforma de Fusca e Kombi, e era equipado com motorização refrigerada a ar.
Ao longo de seus nove anos de mercado, o Brasília chegou a ser vendido em outros países, como Portugal, Filipinas, Nigéria, Bolívia, Chile, Venezuela e até o México - onde chegou a participar de um episódio da série Chaves. E o modelo, que nunca tinha se aventurado no mercado americano, pode ganhar seu espaço por lá neste ano.
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Lucas Coral, que era funcionário público no Brasil e foi tentar a vida nos Estados Unidos, anunciou um VW Brasília 1975 no Marketplace do Facebook para a região de Miami.
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Ele trabalha com venda de veículos por lá e tenta um ganho extra com esses clássicos. Por isso, divulga modelos vindos do Brasil como um Volkswagen Fusca. “A ideia de vender carros antigos nos EUA surgiu vendo um amigo fazer isso, e ele tem me ajudado a começar esse negócio”, contou o vendedor sobre a iniciativa.
Mas o que mais chamou atenção é a valorização do veículo por lá. Aqui no Brasil, carros antigos não seguem o preço médio estipulado pela Tabela Fipe nas negociações, como acontece com veículos usados e seminovos. A valorização do clássico é baseada em sua originalidade, raridade ou na qualidade do processo de restauração.
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Ainda assim, diferente dos Volkswagen Kombi e Fusca, dos Chevrolet Opala e Caravan, ou do Ford Maverick, o Brasília nem sempre foi tão buscado pelos brasileiros e tem preço médio <a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/sp-santo-andre/volkswagen/brasilia?sop=">entre R$ 20 mil e R$ 30 mil atualmente -</a> pensando, claro, em veículos que estão em ótimo estado.
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Pois bem, o VW Brasília anunciado por Coral em Miami teve preço estipulado em US$ 40 mil, cerca de R$ 207 mil na conversão direta. É o suficiente para levar para casa um Ford Mustang 0 km, que parte de US$ 27.770 (pouco mais de R$ 143 mil), ou uma Chevrolet Silverado 0 km, que tem o tíquete começando em US$ 36.300 (quase R$ 188 mil).
Como não foi vendido no mercado americano, o Volkswagen Brasília brasileiro se esbalda em sua raridade para se tornar praticamente um artigo de luxo naquele mercado.&nbsp;
O modelo está todo original, segundo Lucas. Ainda tem o manual do proprietário e está em Bauru, cidade no interior de São Paulo - por isso o uso da placa Mercosul. A unidade tem motorização 1.6 refrigerada a ar, com carburação dupla, que rende 60 cv de potência e 12 kgfm de torque.
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Para entender melhor a localização do carro e seu destino, Lucas explica que primeiro negocia o carro e depois importa. “Eu tenho vários contatos no Brasil, de carros antigos que estão à venda. Anuncio em diversas plataformas por aqui e, surgindo um interessado, explico como funciona o processo de importação do veículo em questão", conta.
O custo para levar e regularizar os modelos nacionais gira em torno de US$ 7 mil a US$ 10 mil. Isso porque Coral ainda não tem uma garagem por lá com essas opções. “Eu preciso começar assim até levantar um capital e começar a trazer os veículos e montar a minha garagem, mas até que isso não aconteça, preciso disso", finaliza.
Imagens: Lucas Coral/Marketplace/Facebook
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