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CHEVROLET SPIN 2025 é o MELHOR CARRO DA MARCA?

NOVO COROLLA CROSS tem cara de ELÉTRICO e ACABA com POLÊMICAS

Retomada do imposto de importação, redução de preços e muita publicidade explicam a súbita alta das vendas de modelos eletrificados importados

A súbita alta das vendas de carros
elétricos e híbridos importados nada tem a ver com a tendência de aumento
gradual da penetração dos modelos eletrificados no mercado brasileiro. Estes
veículos ainda são para poucos no Brasil – e em boa parte do mundo – e seguirão
com participação na preferência tão baixa quanto a renda média dos brasileiros.
Três fatores explicam a bolha inflada
de vendas de eletrificados em dezembro e janeiro, com algum alcance também
neste fevereiro: a retomada do imposto de importação sobre estes modelos, em
escala gradual a partir deste ano até chegar a 35% no meio 2026; reduções de
preços com o acirramento da competição provocado pelas marcas chinesas,
especialmente a BYD; e muita publicidade, principalmente da BYD e da GWM na TV.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-carros-eletricos-e-hibridos-mais-vendidos-no-brasil-em-2023/3219?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Os carros elétricos e híbridos mais vendidos no Brasil em 2023</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-baixa-dos-carros-eletricos-pode-abrir-espaco-para-outros-combustiveis/3978?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Como a baixa dos carros elétricos pode abrir espaço para outros combustíveis</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-dolphin-tera-bateria-maior-contra-carros-a-combustao-na-china/4098?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">BYD Dolphin terá bateria maior contra carros a combustão na China</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-e-a-lei-que-obrigara-todas-as-fabricantes-a-terem-carros-hibridos/4092?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Como é a lei que obrigará todas as fabricantes a terem carros híbridos</a></li></ul>
Mas o fator que mais inflou esta
bolha foi a retomada do imposto de importação, que era de zero para os 100%
elétricos BEVs [battery electric vehicles] e em janeiro subiu a 10%, e de 4%
para 12% no caso dos híbridos. 

<h2>A bolha de dezembro e janeiro</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volvo/XC40+Recharge/2023/Volvo+XC40+2023+dianteira+esquerda.jpg" alt="" width="300px">
Para escapar da elevação do
imposto e sustentar preços mais baixos os importadores de carros elétricos
aumentaram consideravelmente as encomendas em novembro e dezembro, com
vazamento desses volumes para janeiro e fevereiro.
Os números falam por si: as vendas
de BEVs nunca passaram de 1 mil unidades por mês de janeiro até agosto de 2023
e ficaram neste nível até outubro, quando os emplacamentos saltaram para 2,4
mil veículos, quase 3,2 mil em novembro e súbitos 6 mil em dezembro – sendo 5,5
mil, ou 93%, só da BYD –, mês no qual os importadores aceleraram as importações
para escapar da retomada do imposto.
O último trimestre de 2023
concentrou 60% das vendas de elétricos no ano e dezembro sozinho registrou 31%
dos negócios. Com isto a participação dos BEVs no mercado brasileiro, que foi
de apenas 0,4% em 2022, saltou a 0,9% em 2023, com 19,3 mil emplacamentos e
crescimento meteórico de 128% sobre 2022. Mas em dezembro isoladamente esta participação
chegou a 2,5%, um recorde que já foi batido em janeiro.
Muitos desses carros elétricos
importados em dezembro foram nacionalizados ainda sem imposto de importação,
mas só foram emplacados em janeiro e fevereiro. Tanto que no primeiro mês do
ano a participação dos elétricos cresceu ainda mais, para 2,9%, com quase 4,4
mil unidades vendidas – 4,3 mil só da BYD –, em outra expansão meteórica de
480% na comparação com o mesmo mês de 2023.
A súbita ascensão dos carros
eletrificados fez a participação de veículos importados no total das vendas de
janeiro saltar para 19,5%, o maior porcentual em dez anos. Dos 31,5 mil carros
importados no mês, 26% foram eletrificados, sendo 3,8 mil híbridos plug-in, ou
12%, e 4,4 mil elétricos, ou 14%. 

<h2>Projeção para 2024</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/GWM/Ora+03/Ora+03+Skin+-+Avalia%C3%A7%C3%A3o/GWM+Ora+03+Skin+-+3x4+dianteira.jpg" alt="" width="300px">
Os números de fevereiro, ainda não
fechados, já apontam para algum arrefecimento, mas as vendas de BEVs seguem
impulsionadas por promoções e devem ficar em patamares elevados, na casa de 3
mil unidades, para começar a descer a níveis abaixo de 2 mil/mês a partir de
abril.
Ao menos é isto que projeta a
Anfavea, a associação dos fabricantes: a estimativa da entidade é de 24,1 mil
elétricos vendidos este ano, o equivalente a 1% do mercado total projetado de
2,3 milhões de veículos leves e com alta de 25% sobre 2023 – embora ainda seja
um crescimento expressivo, trata-se de expansão bem mais comportada em face do
aumento de 128% registrado um ano antes.
Já para o mercado de híbridos, que
conta com produtos nacionais e deverá ter este quadro ampliado com o lançamento
de mais carros eletrificados produzidos no País, a Anfavea projeta alta maior,
de 57% sobre 2023, com a venda de 117,9 mil unidades, equivalente a 5,1% do
mercado total projetado.

<h2>O fenômeno BYD</h2>
Em meio à alta da participação dos
elétricos nas vendas de veículos no País o maior vencedor, sem sombra de
dúvida, é a chinesa BYD, que em apenas dois anos explorando o mercado brasileiro
lançou cinco modelos elétricos – e já prepara o sexto este ano – e um híbrido
plug-in.
Assim como está fazendo em todo o
mundo onde coloca suas rodas, a BYD provocou rebuliço no mercado nacional de
eletrificados ao lançar o Dolphin, no meio de 2023, por R$ 150 mil, puxando
para baixo os preços de todos os concorrentes. O mesmo movimento já começou a
acontecer novamente neste início de ano com o anúncio do lançamento do Donphin
Mini – ou Seagull em outros países – por preço abaixo de R$ 100 mil.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1708359655734.design-sem-nome-2024-02-19t132020.619.png" alt="" width="300px">
A BYD sozinha dominou 93% das
vendas de carros elétricos no Brasil em 2023, com 17,9 mil emplacamentos e
participação de 0,82% do mercado total, fechando o ano na 15ª posição no
ranking de marcas. 
Mas foi o desempenho de dezembro
que mais chamou a atenção, com 5,5 mil emplacamentos, que fez a BYD entrar no
grupo das dez marcas de veículos mais vendidas do País, superando participantes
mais tradicionais como Peugeot, Citroën, Caoa Chery e Ford. 
O volume de dezembro representou
30% das vendas da BYD em 2023 e quase metade delas foi do Dolphin, modelo
elétrico mais vendido no Brasil no ano passado com 6,8 mil unidades, sendo 2,2
mil delas último mês do ano, ou um terço dos emplacamentos.
Em janeiro a marca chinesa seguiu
forte na décima posição do ranking nacional, com quase 4,3 mil emplacamentos e
2,8% das vendas totais de veículos no País, ainda à frente de todas as
concorrentes tradicionais já citadas. E fevereiro promete: nos dez primeiros
dias úteis do mês a BYD vendeu perto de 1,8 mil carros e seguia na décima
colocação.

<h2>Força da publicidade</h2><img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1708359646170.design-sem-nome-2024-02-19t132012.774.png" alt="" width="300px">
No caso da BYD, além de preço e
oportunismo de importar mais carros antes da retomada do imposto de importação,
há mais um fator que impulsiona as vendas: o forte investimento em publicidade
na TV que tornou a marca rapidamente conhecida dos brasileiros, seguindo
estratégia de massificação parecida com o que já fez em passado recente o Grupo
Caoa com Chery e Hyundai.
No segundo semestre de 2023 a BYD
foi a marca de automóvel que mais apareceu em comerciais na TV, com 172 inserções
publicitárias em canais abertos no Estado de São Paulo – principalmente no
horário nobre da Globo – e 4,5 mil em canais por assinatura, segundo
levantamento da Tunad, empresa que coleta dados de inserções de anunciantes na
TV aberta e fechada.
E nos números acima nem foram
contabilizadas o vasto número de ações comerciais de merchandising que
mostraram o Dolphin dentro de novelas e outros programas da Globo, que
massificaram ainda mais o produto.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/GWM/Ora+03/Ora+03+Skin+-+Avalia%C3%A7%C3%A3o/GWM+Ora+03+Skin+-++3x4+traseira.jpg" alt="" width="300px">
Em segundo lugar, mas bem abaixo
da BYD, vem a conterrânea GWM: a Tunad contabilizou ao longo de 2023 o total de
81 inserções publicitárias da marca na TV aberta de São Paulo e quase 2 mil em
canais por assinatura. Isto sem contar, também, ações de merchandising, como a
presença da GMW no The Voice com a premiação de um elétrico Ora 03 para o
vencedor do programa.
Juntas, no pico de setembro do ano
passado, BYD e GWM foram responsáveis por impressionantes 38,5% de todas as
inserções publicitárias de comerciais de veículos na TV aberta e paga, ainda de
acordo com a aferição da Tunad. O pico da BYD foi justamente em setembro, com
2,2 mil inserções, e o da GMW em julho, com 658.
Seja pela força da publicidade ou
dos preços menores o fato é que as duas marcas chinesas estão puxando o mercado
de carros elétricos a um novo e mais alto patamar. Contudo os números do último
trimestre de 2023 e do primeiro trimestre de 2024 estão inchados pela bolha
criada com a retomada do imposto de importação sobre veículos eletrificados. Será
preciso esperar mais alguns meses – especialmente com a chegada de modelos mais
baratos e o início da produção nacional da BYD e da GWM – para saber qual é, de
fato, o tamanho da demanda por elétricos no Brasil.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-seal-06-e-opcao-hibrida-plug-in-para-aterrorizar-o-corolla/4037" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>

*
Pedro
Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva.
É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor
automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de
profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista
Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças
no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp;
Requinte, Quatro Rodas e Náutica.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/jP9k2j1ISwE?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Volta do imposto acelera corrida por elétricos, mas demanda é desconhecida

Hoje, já existem 41 milhões de modelos 100% elétricos em circulação; na Noruega, participação chega a 82%, enquanto, no Brasil, arranha modestíssimos 0,7%

O leitor que tem viajado ao exterior, principalmente o que
foi à Europa, recentemente, já percebeu que o Brasil está totalmente apartado,
inteiramente isolado, completamente afastado da virada da eletromobilidade. 
Qualquer pessoa que acompanha e conhece o mercado nacional
percebe que viramos, nos últimos anos, local de desova para modelos equipados
com motores a combustão, zona onde as transnacionais vêm não só largando, mas
vendendo por preços infames aquilo que, no além-mar, já é sucata. 
“A perspectivas para adoção de veículos com zero emissões
são cada vez mais otimistas e a estimativa de participação dos EVs no mercado
global, para 2030, cresceu mais de 25 pontos percentuais. Em 2022, projetávamos
que os EVs responderiam por 17% das vendas globais, no final desta década, mas
com o crescimento vertiginoso registrado neste ano, essa projeção subiu para
36%”, destacou o presidente-executivo (CEO) da BloombergNEF, Jon Moore, no
report especial deste mês.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-o-jeep-renegade-foi-de-arrasta-pra-cima-nos-eua/3761" target="_blank">Por que o Jeep Renegade foi de arrasta pra cima nos EUA</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/huawei-e-xiaomi-por-que-marcas-de-smartphones-assustam-industria-de-carros/3743" target="_blank">Huawei e Xiaomi: por que marcas de smartphones assustam indústria&nbsp;de&nbsp;carros</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-o-conflito-em-gaza-pode-atrasar-a-conducao-autonoma/3689" target="_blank">Por que o conflito em Gaza pode atrasar a condução autônoma</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-absurdo-tanque-russo-com-raio-laser-que-cegava-inimigos-a-10-km/3666" target="_blank">O absurdo tanque russo com raio laser que cegava inimigos a 10 km</a></li></ul>As montadoras instaladas no Brasil fazem uma enorme pressão nos meios de
comunicação, para eles ocultarem e até mesmo renegarem a virada da
eletromobilidade, mas a Matemática é uma ciência exata e os números são
categóricos, indiscutíveis, inegáveis: no final de 2020, a frota mundial de EVs
era de 10 milhões de unidades, número que mais do que quadruplicou, para 41
milhões de unidades, em apenas 36 meses. 
“Essa ascensão faz com que as montadoras ocidentais foquem
modelos mais acessíveis, capazes de fazer frente à invasão chinesa”, avalia o
presidente da startup Brill Power e ex-CEO da Aston Martin, Andy Palmer. A
Brill Power desenvolve sistemas de gerenciamento capazes de aumentar o alcance
de um EV em até 60%. “Esta é uma urgência de, praticamente, todas a marcas”,
acrescentou.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Mégane+E-Tech/2024/Renault+Megane+E-Tech+dianteira+chapada.jpg" alt="" width="300px">A <a href="https://www.mobiauto.com.br/renault" target="_blank">Renault</a>, por exemplo, acaba de divulgar que planeja reduzir os custos de seus
EVs em até 40%, para alcançar a paridade de preços com seus modelos equipados
com motores a combustão. A gigante Stellantis está construindo uma fábrica de
baterias europeia, em parceria com a CATL, para produção de pacotes (LFP) mais
baratos, enquanto <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen" target="_blank">Volkswagen</a> e <a href="https://www.mobiauto.com.br/tesla" target="_blank">Tesla</a> confirmaram que, num futuro próximo,
lançarão novos EVs na faixa de 25 mil euros – hoje, tanto o novo ID.3 quanto o
Model 3 são vendidos, na Alemanha, com preços a partir de 40 mil euros. 
“Reduzir os custos de produção para ter competitividade
frente os modelos chineses é, hoje, a coisa mais importante para qualquer marca
ocidental”, assegura Vincent Pluvinage, CEO da OneD Battery Sciences, que
adiciona nanofios de silício aos ânodos de grafite, aumentando o alcance e
reduzindo o tempo de recarga dos pacotes de baterias.

A OneD é desconhecida, no Brasil, mas nos EUA ela desponta como uma grande
promessa, já que desenvolve uma tecnologia que promete reduzir em 20% o peso de
uma bateria com capacidade de 100 kWH. Não é à toa que a General Motors é
investidora e cliente da empresa californiana. 
“Estamos falando de uma economia de 50% para a montadora”,
garante Pluvinage, que criou um processo de fabricação usando equipamentos
relativamente baratos, usados originalmente pela indústria de painéis solares,
que também reduz a complexidade do processo de produção.

<h2>Participação de mercado
</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/JAC/E-JS1/Fotos+Renan+-+evento/Jac-e-js1-3x4-dianteira2.jpg" alt="" width="300px">No Brasil, a participação dos EVs, em 2023, arranha os 0,7%, mas no Primeiro
Mundo a realidade é outra: os modelos 100% elétricos – excluindo, portanto, os
híbridos puros e plug-in – respondem por 7,5% do mercado norte-americano, 15%
do mercado britânico, 18% do mercado alemão, 20% do mercado californiano, 21%
do mercado francês, 26% do mercado chinês, 30% do mercado holandês, 40% do
mercado sueco e 82% do mercado norueguês. 
Como se vê, a ofensiva verde em relação ao setor de
transportes tem um foco, que é a mobilidade urbana. E isso tem um fundamento,
já que 48% das emissões de poluentes correspondem a automóveis de passeio e
comerciais leves. 
Os veículos pesados (caminhões e ônibus, principalmente)
respondem por 25% das emissões, enquanto a aviação comercial fica com uma fatia
de 11% deste bolo; o transporte marítimo, de 10%, e o ferroviário, de 1%.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/ID.Buzz/VW+ID+Buzz+dianteira+rua.jpg" alt="" width="300px">“Só na Alemanha, que é o principal mercado europeu de automóveis, estima-se que
a renovação da frota circulante demandaria 15 milhões de EVs, até 2030, só para
cumprimento dos novos limites e das metas climáticas da União Europeia , afirma
o diretor do Agora Verkehrswende, instituto alemão que auxilia a redução de
gases que provocam o ‘Efeito Estufa’, Christian Hochfeld. 
“Em Pequim (China), um de cada dois modelos urbanos é
elétrico e isso é fruto de uma política pública, de incentivos fiscais e,
também, administrativos – que facilitam e reduzem o tempo de espera para o
emplacamento de um modelo 100% elétrico, em relação a outro, equipado com motor
de combustão interna”.

Também no que tange às motorizações, a Veekim, com sede em Hodenhagen
(Alemanha), desenvolveu uma unidade com ímãs que usam uma forma de ferrite – pó
de ferro –, em vez dos caríssimos metais de terras raras. Hoje, alguns
fabricantes e seus fornecedores já estão testando esta solução, dentro de suas
estratégias para desenvolver EV mais acessíveis. 
“As montadoras ocidentais querem reduzir o uso de minerais
de terras raras porque a China domina sua mineração e seu beneficiamento”,
explica o CEO da Veekin, Peter Siegle. “Os processos de baixo custo, bem como o
uso de ferrite e fiação de cobre a partir de impressoras 3D, podem reduzir o
preço final de um motor elétrico em até 20%.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/Dolphin/BYD-Dolphin-dianteira.jpg" alt="" width="300px">E não são apenas as startups que buscam reduzir os custos dos EVs. A fabricante
de chips NXP está trabalhando para reduzir a quantidade de módulos de controle
eletrônico – hoje, são de 200 a 300 minicomputadores – dos modelos elétricos. A
Siemens implementou um simulador de software semelhante ao conceito de
metaverso industrial da Renault, que batizou de gêmeos digitais, que reduz pela
metade o tempo para desenvolvimento de um EV. 
“O problema é que os fabricantes chineses planejam veículos
ainda mais acessíveis”, pontua o diretor de eletrificação da NXP, Allan
McAuslin. “Hoje, o <a href="https://www.mobiauto.com.br/byd/dolphin/2024" target="_blank">BYD Dolphin</a> custa 30% menos que o ID.3, da Volkswagen, no
mercado alemão”.

Por aqui, o mesmo Dolphin parte de R$ 150 mil, mas a VW brasileira não oferta o
ID.3 no mercado nacional, apenas o ID.4 e, mesmo assim, por meio do seu serviço
de aluguel Sign&amp;Drive – a partir de R$ 10.000 por mês.De qualquer forma, enquanto norte-americanos e europeus
buscam reduzir os preços dos EVs que vendem, o Brasil segue na contramão, com a
volta do imposto de importação, a partir da virada do ano – inicialmente, com a
alíquota de 10%, escalonando até 25%, em julho de 2026. Não bastasse o
negacionismo de muitos consumidores, ainda temos que enfrentar o protecionismo
às transnacionais que está nos levando de volta à “era das carroças”, algo que
parecíamos ter superado.

Infelizmente, ostentamos uma vocação para o atraso que não encontra par em
nenhum outro país do mundo. E, pior, parecemos nos orgulhar da decadência, do
atraso, do retrocesso...Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/g4pAb_qnTJ0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Frota global de elétricos saltou de 10 milhões para 46 milhões em 3 anos

Com carros eletrificados e baixos custos os fabricantes chineses podem abocanhar um terço das vendas globais até 2030 

Em apenas duas décadas deste século a China criou não só o
maior mercado mundial de veículos, com mais de 20 milhões de unidades vendidas por
ano, mas está iniciando um novo ciclo histórico com mudança de mãos na liderança
desta indústria. 
Com ampla vantagem na produção de carros elétricos a perspectiva
é que, em mais uma década, os fabricantes chineses vão tomar espaço
significativo das tradicionais marcas globais para dominar um terço das vendas no
mundo.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-eletrico-que-nada-combustiveis-fosseis-ainda-recebem-incentivos-trilionarios/3402" target="_blank">Carro elétrico que nada: combustíveis fósseis ainda recebem incentivos&nbsp;trilionários</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-fabricas-de-jeep-e-byd-estao-causando-discordia-entre-montadoras/3340" target="_blank">Por que fábricas de Jeep e BYD estão causando discórdia entre&nbsp;montadoras</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-fator-que-pode-fazer-preco-dos-carros-voltar-a-cair/3282" target="_blank">O fator que pode fazer preço dos carros voltar a cair</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/maior-inimigo-do-carro-hibrido-flex-no-brasil-e-o-complexo-de-vira-lata/3244" target="_blank">Maior inimigo do carro híbrido flex no Brasil é o complexo de vira-lata</a></li></ul>
Segundo um recente relatório do banco suíço UBS, publicado
no fim de agosto e divulgado pela Bloomberg em 5 de setembro, o plano da China
para catapultar sua indústria automotiva não encontra precedentes históricos e está
funcionando melhor do que um relógio fabricado no país sede da instituição – ou
um similar chinês. 
A instituição prevê abalos sísmicos no setor com a formação
da onda – mais para tsunami – de carros elétricos chineses que, até 2030, devem
fazer os fabricantes tradicionais globais perderem um quinto de sua
participação nas vendas mundiais de veículos. O UBS projeta que o market share
global dos chineses vai saltar dos já altos 20% para 33% até 2030, enquanto
neste mesmo período o domínio das marcas ocidentais cairá de 81% para 58%.
<h2>Invasão bárbara</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/Dolphin/BYD-Dolphin-dianteira.jpg" alt="" width="300px">
No momento a principal força dos fabricantes chineses está
dentro de casa, no seu imenso mercado doméstico, sem vendas relevantes em
mercados importantes como Estados Unidos (o segundo maior do mundo), Japão,
Coreia ou Índia. 
Já na Europa as importações de modelos elétricos chineses estão
crescendo, competindo com fabricantes tradicionais locais, como <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen" target="_blank">Volkswagen</a>,
<a href="https://www.mobiauto.com.br/mercedes-benz" target="_blank">Mercedes-Benz</a> e <a href="https://www.mobiauto.com.br/bmw" target="_blank">BMW</a>, reeditando uma espécie de invasão bárbara que pode pôr fim
ao império que estas construíram nos últimos cem anos. 
Tal ameaça é levada a sério e já motivou a União Europeia a
estudar adotar sobretaxações sobre esses veículos, alegando que a China mantém preços
artificialmente muito baixos com a aplicação de subsídios estatais.
É pouco provável que estes países permitam maior penetração
de carros chineses em seus domínios, mas esta é uma questão delicada, dado que
antes de invadir esses mercados com suas marcas próprias, como <a href="https://www.mobiauto.com.br/byd" target="_blank">BYD</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/caoa-chery" target="_blank">Chery</a> e
<a href="https://www.mobiauto.com.br/gwm" target="_blank">Great Wall,</a> a China atraiu para seu território, por meio de sociedades em meio
a meio com estatais chinesas, quase todos os fabricantes ocidentais, que até
recentemente lideravam as vendas e ganhavam muito dinheiro no formidável
mercado chinês. 
A estratégia da China, primeiro, no fim dos anos 1990,
atraiu os fabricantes ocidentais e japoneses para aprender com eles,
rapidamente, como fazer veículos de última geração, enquanto em paralelo estimulou
a criação de uma cadeia produtiva própria voltada à produção de carros elétricos
e híbridos, dando às montadoras chinesas, tanto estatais como independentes, sensível
vantagem tecnológica combinada com baixos custos que hoje começa a ganhar o
mundo.
<h2>Caminho aberto na
América Latina</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volvo/EX30/Ultra/Volvo+EX30+E60+Ultra+Single+Extended+Range+2024+Frente.jpg" alt="" width="300px">
Fato é que mercados que não impõem nenhum tipo de barreira
aos chineses estão sendo facilmente dominados. No início deste mês a Anfavea,
que reúne os fabricantes instalados no Brasil – os mesmos que estão perdendo
terreno para marcas chinesas no mundo todo –, apresentou um estudo mostrando
que em sete países da América Latina (Argentina, México, Chile, Colômbia, Peru,
Paraguai e Uruguai) os carros importados da China superaram os produzidos no
Brasil e responderam por 21,2% das vendas nestes mercados em 2022, uma expansão
notável contra os 4,6% de dez anos atrás. 
Mesmo no mercado brasileiro a penetração é crescente desde
que caiu, em 2015, a proteção do imposto de importação de 35%, reduzido a zero
para carros elétricos e a 2% ou 4% para híbridos. 
Após a isenção do imposto todos os importadores focaram em
trazer ao País modelos eletrificados, mas este ano os chineses já ensaiam tomar
a dianteira neste segmento: em agosto marcas de veículos importados como BYD e
Great Wall foram mais vendidas por aqui do que Volvo, Mercedes-Benz e Land
Rover.
<h2>Cadeia de produção
dominada</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Tesla/Model+3/Tesla-Model-3-Traseira.jpg" alt="" width="300px">
Dizer que os veículos chineses vendem mais porque são mais
baratos e recebem subsídios do governo chinês é uma meia verdade. Mais correto
é reconhecer que a China enxergou o futuro à frente dos países ocidentais e se
preparou com eficiência, planejou sua indústria para dominar completamente a disrupção
trazida à indústria pelos carros elétricos, criando uma cadeia de produção com
custos imbatíveis – incluindo os maiores fabricantes mundiais de baterias,
liderados pela CATL, que hoje atendem a cerca de 80% da demanda mundial.
O mesmo estudo do UBS endossa que carros chineses são mais
acessíveis porque são mais baratos de se produzir. Os analistas do banco calculam
que um modelo elétrico da BYD tem custo médio de produção cerca de 25% menor do
que qualquer similar europeu ou norte-americano. 
O cupê-sedã Seal, recentemente lançado também no Brasil, é
15% mais barato para ser produzido do que um <a href="https://www.mobiauto.com.br/tesla" target="_blank">Tesla</a> Model 3 fabricando na
própria China.
E por quê? O domínio da cadeia de produção com custos baixos
faz toda diferença a favor dos chineses. Voltando ao exemplo do Seal, a BYD
produz dentro de casa 75% de seus componentes – o porcentual equivale ao dobro
dos concorrentes –, incluindo baterias desenvolvidas com tecnologia própria, e
só 10% do conteúdo do carro é importado de fora da China. 
A evolução da BYD é um dos mais vistosos exemplos do
desempenho meteórico de toda a indústria automotiva chinesa. Fundada em 1995 –
há menos de trinta anos, portanto – a empresa já tem 600 mil funcionários,
incluindo 90 mil engenheiros. Trabalham na companhia cinco vezes mais pessoas
do que na festejada Tesla – que aliás perdeu para a BYD o posto de maior
fabricante de carros elétricos do mundo.
<h2>Perda de terreno na
própria China</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Taos/Avaliação+-+Renan+Rodrigues/Volkswagen_Taos_Highline_traseira_3x4.jpg" alt="" width="300px">
Com o domínio da cadeia de produção, legislação que obriga a
eletrificação e mercado cativo de milhões de unidades por ano – dois a cada
cinco carros vendidos na China são elétricos e esta proporção está aumentando –
está cada vez mais difícil conter a escalada dos chineses para fora de seu
próprio país, enquanto os fabricantes ocidentais correm atrás da demanda para
converter a produção de suas fábricas chinesas para produzir modelos a bateria.
Para se ter ideia, há dez anos, as joint ventures –
associação de empresas chinesas, como FAW e SAIC, com fabricantes ocidentais
como Volkswagen e General Motors – dominavam cerca de 80% das vendas de
veículos na China, enquanto uma dúzia de marcas 100% chinesas como Chery,
Changan ou BYD mal dividiam 20% do mercado. Pois hoje essa proporção virou, por
causa especialmente dos modelos a bateria.
Os modelos Voklkswagen produzidos na China lideram as vendas
no país nas últimas duas décadas, com participação que variou do pico de 17% a
10% nos últimos meses, mas no início deste ano foram ultrapassados exatamente
pela... BYD, que no segundo trimestre vendeu 600 mil híbridos e elétricos e
abocanhou 11,2% das vendas.
Com este desempenho a BYD também fica muito à frente
considerando somente o mercado de carros elétricos da China. Em segundo lugar a
Tesla vendeu, no país, 157 mil unidades no segundo trimestre, ou quase quatro
vezes menos do que a montadora chinesa.

O declínio dos fabricantes ocidentais e de seus carros a
combustão – e lançamentos de elétricos em ritmo mais lento do que os chineses –
acontece ao mesmo tempo em que a China produz automóveis eletrificados com
nível de sofisticação cada vez maior e custos acessíveis, com total domínio da
cadeia de fornecimento. A guerra pela liderança
mundial está recomeçando com novos atores que, há trinta anos, nem sabiam muito
bem como fazer um carro.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.

*
Pedro
Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva.
É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor
automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal
Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência
AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter
e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/r2GmrkYIP2g?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

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