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CHEVROLET SPIN 2025 é o MELHOR CARRO DA MARCA?

NOVO COROLLA CROSS tem cara de ELÉTRICO e ACABA com POLÊMICAS

Fabricantes rivais do grupo que lidera o mercado automotivo brasileiro enviam carta aberta contra renovação de benefícios fiscais no NE

Em meados de outubro, a Stellantis surpreendeu ao anunciar
que seu primeiro veículo híbrido flex com a tecnologia Bio-Hybrid será lançado
já em 2024, com produção em Goiana (PE). Minha <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/primeiros-hibridos-flex-da-stellantis-ameacam-matar-motor-2-0-diesel/3557" target="_blank">aposta
é que seja um SUV Jeep com tecnologia Bio-Hybrid plug-in e tração 4x4</a>. 
No mesmo comunicado, afirmou que sairá de lá o seu primeiro
elétrico fabricado localmente. Segundo o amigo Marlos Ney Vidal, do <a href="https://www.autossegredos.com.br/segredos/ram-rampage-bev-devera-ser-o-primeiro-modelo-eletrico-montado-no-polo-de-goiana/">Autos
Segredos</a>, será a Ram Rampage BEV, com lançamento previsto para 2027.
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entre&nbsp;montadoras</a></li></ul>



Nesta quarta-feira (8), GM, Toyota e Volkswagen assinaram
juntas uma carta aberta, algo raríssimo de se ver na indústria automobilística,
na qual pedem a “exclusão imediata” de três parágrafos do Artigo 19 do Reforma
Tributária, que está em tramitação no Congresso Nacional e tende a ser aprovada
nas próximas semanas.
Tais assuntos parecem desconexos, mas estão intimamente
ligados. Porque os artigos em questão tratam da prorrogação dos incentivos
fiscais concedidos pelo governo a indústrias instaladas nas regiões
Centro-Oeste e Nordeste do Brasil. É em território nordestino que fica a
fábrica da Stellantis em Goiana (PE), assim como o recém-adquirido complexo da
BYD em Camaçari (BA).
O subsídio está previsto para acabar em 2025, mas o Artigo
19 trata justamente de sua extensão até 2032. Inicialmente, a ideia era esticar
a concessão dos benefícios apenas a veículos eletrificados (híbridos ou
elétricos). No entanto, uma emenda incluída pela CCJ (Comissão de Constituição
e Justiça) do Senado permitiria a renovação do benefício também a veículos
flex, o que beneficiaria diretamente a Stellantis.<img src="https://www.dm.com.br/wp-content/uploads/2019/08/jeep-2.jpg" alt="" width="300px">
É por isso que GM, Toyota e VW apontam que os parágrafos em
questão “representam um retrocesso do ponto de vista tecnológico e ambiental,
além de uma renúncia fiscal prejudicial ao desenvolvimento do país”.
Atualmente, a Stellantis tem isenção de 10 pontos percentuais no ICMS (cai de
12% para 2%) e isenção total dos 11,6% de IPI por veículo produzido.
Em média, o subsídio chega a R$ 66.000 a cada carro
fabricado, sob a justificativa de que a fabricante possui custos maiores de
logística para receber matérias-primas e componentes, bem como distribuir essas
unidades ao restante do Brasil. Desde 2021, através de liminar, a Stellantis
estendeu a mesma aplicação fiscal às suas duas outras fábricas nacionais, Betim
(MG) e Porto Real (RJ).
Segundo o TCU (Tribunal de Contas da União), o benefício já
gerou uma redução fiscal de R$ 5 bilhões entre 2010 e 2022. Por sua vez, a
Stellantis defende que os 13 municípios da chamada área de influência da
fábrica de Goiana tiveram um crescimento médio anual de 6,3% no PIB desde sua
inauguração, em 2015, usando dados da Consultoria Ceplan. Além disso, afirma
que a arrecadação de ICMS no Estado de Pernambuco mais que quadruplicou no
período, saltando de R$ 204 milhões quase para R$ 917 milhões.
Independentemente de a emenda do Senado ser aprovada ou não,
ao anunciar a produção de veículos híbridos e elétricos especificamente em
Goiana, a Stellantis dá uma sinalização ao governo de que investirá em novas
tecnologias naquele polo, a fim de seguir com os benefícios fiscais assegurados
até 2032. 
Não é à toa que GM, Toyota e VW pedem que a Reforma
Tributária seja “justa e isonômica para todos”. As fabricantes se ressentem dos
benefícios fiscais concedidos à rival, o que a teria ajudado a concentrar cerca
de 40% de fatia do mercado nos últimos anos, somando as cinco marcas com as
quais trabalha.
Porém, nesta queda de braço entre gigantes junto ao governo,
a Stellantis parece mais uma vez estar levando vantagem.<a href="https://youtu.be/5EUmTpn0KuE?si=Tiv19eEQnMf0Ke0V"><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/5EUmTpn0KuE?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe></a>

A guerra fria de Stellantis contra GM, VW e Toyota na Reforma Tributária

Projeções apontam para novo ano de baixo crescimento, abaixo do necessário para sustentar parque industrial

Ao que tudo indica, este 2023 e o próximo 2024 serão o terceiro e
quarto anos seguidos de baixo crescimento da indústria de veículos no Brasil, muito
abaixo do necessário para sustentar o tamanho do setor. Trata-se de gigante que
pode produzir mais de 4 milhões de unidades/ano, mas que vive em mercado anão
que atualmente sustenta não muito mais do que a metade desta capacidade.
Somando vendas domésticas e exportações o volume parado na casa de
2,3 milhões de veículos produzidos este ano, e 2,4 milhões projetados para
2024, são insuficientes para tantos participantes: treze fabricantes que
produzem dezoito marcas de automóveis e comerciais leves, com vinte fábricas de
veículos e oito de motores, além de sete plantas de caminhões e seis de ônibus
de sete montadoras focadas em veículos pesados.
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A pergunta é: por quanto tempo mais a indústria com este tamanho consegue
viver com volumes tão abaixo da capacidade instalada? A resposta é: depende de
quem e como. 
Algumas empresas encontraram fórmulas para conviver com volumes
menores e rentáveis, o que garante sobrevivência futura mesmo com produção
reduzida, enquanto outras têm maior dificuldade para fechar essa equação e
tendem a reduzir custos e operações, ou simplesmente desistir de produzir aqui
– como já fez a Ford em 2021. 
Mas a conclusão é que, em resumo, não há espaço suficiente para
todos, o que leva a esperar por movimentos de consolidação, como fechamentos de
fábricas ou redução do ritmo, com as inevitáveis demissões de pessoal.
<h2>Vencedores</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/Compass/Avalia%C3%A7%C3%A3o+Longitude+TD350/Jeep+Compass+Longitude+TD350+2022+traseira+esquerda+rua.jpg" alt="" width="300px">
Quem teve melhor leitura para entender as demandas do mercado e teve
como garantir recursos para seguir investindo nos produtos mais rentáveis –
mesmo em tempos bicudos de pandemia –, bem como conseguiu superar a falta de
semicondutores em 2022 com maior competência, hoje está em melhor situação. 
É o caso flagrante da Stellantis, que mesmo sem ocupar toda sua
capacidade de produção no País vende muitos produtos rentáveis e com cinco
marcas domina quase um terço das vendas de automóveis e comerciais leves no
Brasil.
Pela Stellantis, a <a href="https://mobiauto.com.br/fiat" target="_blank">Fiat</a> abocanha
sozinha 22% do mercado, quase sete pontos porcentuais à frente das concorrentes
mais próximas: <a href="https://mobiauto.com.br/volkswagen" target="_blank">Volkswagen</a>
e <a href="https://mobiauto.com.br/chevrolet" target="_blank">Chevrolet</a>,
que vê se revezando na segunda e terceira colocações do ranking nacional, este
ano quase empatadas com cerca de 15% de participação.
Com volumes menores mas competência parecida para investir em
produtos rentáveis e tomar espaços vazios do mercado, <a href="https://mobiauto.com.br/toyota" target="_blank">Toyota</a>
e <a href="https://mobiauto.com.br/hyundai" target="_blank">Hyundai</a> não
mostram crescimentos expressivos de vendas mas conseguiram manter suas fábricas
no País produzindo mais próximas da capacidade máxima e da lucratividade. Estão
respectivamente na quarta e quinta posições das marcas de veículos mais
vendidas do País, com 9% e 8% de participação.
<h2>Maiores
perdas</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Onix/2023/Onix+Hatch+Traseira.jpg" alt="" width="300px">
Já quem teve menos recursos para investir em produtos e perdeu
muita produção por falta de semicondutores no ano passado está em pior
situação. É o caso mais flagrante da GM, que, no intervalo de apenas três anos,
caiu da primeira para a terceira posição do ranking nacional de vendas.
Isto depois de descer ao sexto lugar, em alguns meses de 2022, quando
precisou paralisar a fábrica de Gravataí, RS, por falta de componentes durante
mais de quatro meses. Hoje a fabricante briga de perto pelo segundo posto com a
Volkswagen.
Apesar do bom crescimento acima da média do mercado este ano, em
torno de 15% sobre 2022, o impacto da baixa de rentabilidade do negócio combinado
com excesso de capacidade da GM no País pode ser sentido sem anestesia na
necessidade iminente de reduzir os custos da operação. É o que faz a emopresa
com as recentes demissões de 1,2 mil empregados de três fábricas paulistas,
segundo contabilizam os sindicatos. 
Outro indicativo da decadência do negócio da GM no Brasil é a
recente descoberta da jornalista Soraia Pedrozo, da Auto Data, de que a empresa sequer se credenciou a utilizar os
benefícios do programa IncentivAuto, negociado por ela mesma com o governo de
São Paulo em 2019.
Em troca de investimentos de R$ 10 bilhões nas unidades
localizadas no Estado, poderia obter descontos de 25% no ICMS aplicado sobre
novos projetos de carros, caso do SUV <a href="https://mobiauto.com.br/chevrolet/tracker" target="_blank">Tracker</a>,
com produção iniciada em 2020, e da picape nova <a href="https://mobiauto.com.br/chevrolet/montana" target="_blank">Montana</a>,
lançada no fim de 2022.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Montana/2023/Premier/Chevrolet+Montana+2023+dianteira+corrida.jpg" alt="" width="300px">
Como a empresa nem se credenciou ao programa que incentivou a
criar – sob a ameaça, na época, de não investir mais nas fábricas paulistas – é
justo deduzir que os investimentos anunciados também não tenham sido cumpridos
integralmente.
Sem os incentivos, restou à empresa aumentar os preços da sua
linha de produtos, o que contribui para reduzir vendas, e tentar cortar custos
com as demissões.
Embora aparentemente em melhor situação, a Volkswagen também teve
desempenho abaixo do necessário nos últimos anos para sustentar suas operações
no País. Depois do lançamento do Nivus em 2020 – em plena pandemia mas já
previsto antes dela – a empresa fez algumas renovações e lançou, em 2022, seu
novo modelo de entrada, o Polo Track, que ainda não conseguiu ocupar totalmente
o espeço deixado pelo ex-líder Gol. 
A vantagem da Volkswagen foi ter feito cortes de custos ainda em 2020
e 2021 que recolocaram a empresa no caminho da rentabilidade. Ainda que às
custas de perda de mercado, a reestruturação colocou o balanço no azul e permitiu
a aprovação de novo plano de investimento de R$ 7 bilhões até 2026 para
financiar novos produtos.
<h2>Balanço
negativo</h2>
A situação melhor para uns do que para outros só comprova que o
mercado brasileiro e da América do Sul é pequeno demais para uma indústria
grande demais. Do ponto de vista global o setor automotivo brasileiro representa
menos de 3% dos 84 milhões de veículos que devem ser produzidos no mundo em
2023. 
Apesar da ociosidade das fábricas na casa dos 50% da capacidade total
de 4 milhões de veículos/ano há mais gente chegando para adicionar algo em
torno de 300 mil unidades/ano à produção potencial do País. 
Por falta de lugar melhor para ir, devido a barreiras tributárias
e culturais impostas por países ricos, as chinesas <a href="https://mobiauto.com.br/gwm" target="_blank">GWM</a>
e <a href="https://mobiauto.com.br/byd" target="_blank">BYD</a> vieram
tentar a sorte no Brasil e compraram plantas industriais, respectivamente, da
Mercedes-Benz e da Ford, que desistiram de suas operações industriais aqui.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/Dolphin/BYD-Dolphin-dianteira.jpg" alt="" width="300px">
As duas chinesas prometem investir alguns bilhões de reais para
produzir carros elétricos e híbridos, com toneladas de componentes importados
das matrizes na China. É a chamada neoindustrialização que tarda a chegar ao
parque nacional de fornecedores, este já chamado de gigante de pés de barro,
que não para de pé com sua base quebradiça.
O fato é que está muito difícil voltar a crescer para acomodar
todos os volumes e interesses dos numerosos fabricantes instalados aqui.
Enquanto isso falta senso de urgência na proposição da nova política industrial
brasileira, da qual muito se fala e pouco se coloca em prática.
É urgente salvar o pouco de indústria que resta no PIB, sob o
risco de fechar fábricas, reduzir a produção e perpetuar o País como nação de
segunda classe lastreada em commodities agrícolas e minerais, onde habita um
desengonçado anão gigante industrial de pés de barro.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não
reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Pedro Kutney é
jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor
da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor
automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal
Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência
AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter
e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/-tuZ1C7jEPU?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Por quanto tempo o Brasil sustentará uma indústria de carros tão ociosa?

Montadoras investirão R$ 1,3 trilhão em robótica até 2030, para acelerar tempo de desenvolvimento em 20% e reduzir em 30% os custos de produção

Na indústria robótica, só o segmento automotivo deve saltar
do volume de negócios atual de US$ 40 bilhões (o equivalente a R$ 205 bilhões)
para até US$ 260 bilhões (cerca de R$ 1,33 trilhão), em 2030. 
Esse crescimento, denominado “softwarização”, pode ser visto
no Centro de Pesquisas da Toyota (TRI), onde o desenvolvimento de novos
materiais e alternativas energéticas já divide a pauta de trabalhos com três
novos campos de estudo: inteligência artificial (IA), machine learning e
direção interativa.
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“Basicamente, criamos tecnologias de apoio para as
atividades humanas, desde o desenvolvimento de um novo modelo até sua condução
assistida. Sabemos que existem grandes preocupações de que o avanço da IA acabe
tornando os seres humanos obsoletos, mas esta inquietação não se justifica
porque o futuro ainda não está definido e somos nós que fazemos as escolhas”,
conta o presidente-executivo (CEO) do TRI, Gill Pratt.
Parece um contrassenso, mas enquanto o Brasil se refugia na
negação da virada da eletromobilidade, as gigantes do setor automotivo já
enxergam os veículos autônomos (AVs) no horizonte, vendo longe, onde nossos
olhos parecem ainda não alcançar.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carro+aut%C3%B4nomo/Carro+aut%C3%B4nomo+com+intelig%C3%AAncia+artificial.jpg" alt="" width="300px">
<h2>Ciclo de desenvolvimento mais curto</h2>
“A Inteligência Artificial generativa encurta os ciclos de
desenvolvimento, incorporando parâmetros de engenharia no início do processo. E
isso traz uma abordagem inovadora para a robótica”, conta o vice-presidente do
Boston Consulting Group, uma das três maiores consultorias estratégicas do
mundo, Max Bajracharya. 
A IA generativa cria códigos, conteúdos digitais e
simulações que permitem não só o desenvolvimento, mas a implementação de novos
softwares. Pode-se entender a “softwarização” como a aplicação da inteligência
artificial em todos os processos de concepção e produção de um veículo,
perpassando sua venda e entrega, até a condução autônoma e todos os serviços
embarcados. 
Hoje, a Tesla é a única montadora “softwarizada”, na medida
em que é o único fabricante de veículos que, antes de mais nada, é uma empresa
de tecnologia. 
“A corrida da IA generativa já começou e o automóvel do
futuro será, essencialmente, um computador sobre rodas, com as suas plataformas
informáticas constituídas por ‘servidores de veículos’ conectados a redes de
altíssima velocidade, executando mais de 100 milhões de linhas de código”,
argumenta o vice-presidente de tecnologia (CTO) da Wipro Engineering, líder
global em tecnologia da informação e de processos, Thomas Mueller.
“A integração e atualização destes sistemas ao longo do
projeto até a manufatura é fundamental para a segurança, durabilidade,
sustentabilidade e desempenho dos próximos lançamentos. Estudos comprovam que a
IA generativa pode acelerar o lançamento comercial de um veículo elétrico (EV)
em 20%, enquanto os gêmeos digitais e os testes de integração podem reduzir os
custos totais em 30%”, acrescenta.
Para o leitor ter uma ideia, enquanto estima-se um
investimento global de mais de R$ 1,3 trilhão pelas montadoras, só no setor de
robótica, a Toyota vai gastar US$ 70 bilhões (o equivalente a R$ 360 bilhões)
para eletrificar um terço dos cerca de dez milhões de automóveis que vende,
anualmente, durante toda esta década.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carro+aut%C3%B4nomo/Carro+aut%C3%B4nomo+com+intelig%C3%AAncia+artificial+-+telas+no+painel.jpg" alt="" width="300px">
Ou seja, o desenvolvimento nas áreas de Inteligência Artificial,
machine learning e condução autônoma receberá um aporte quase quatro
vezes maior. “Não estamos falando, necessariamente, do desenvolvimento de um
produto, como um robô para compras de supermercado, mas de explorar os limites
dessas tecnologias”, pondera Bajracharya.
No TRI da Toyota, um laboratório traz o simulacro de uma
mercearia, onde um robô humanoide circula pelos corredores. Ele deve saber onde
estão localizados os itens de sua lista de compras e como alcançá-los. 
Deve entender quanto pesa cada produto, observar sua
embalagem e usar uma pinça fixada no seu braço direito para pegar o objeto – um
litro de leite, por exemplo – ou o tubo de sucção a vácuo da “mão” esquerda,
para retirá-lo da prateleira e colocá-lo no carrinho. 
“Quando um designer cria algo, é preciso submeter sua ideia
à engenharia, que lhe diz: ‘Isso é inexequível, mas aquilo é possível’. Na
prática, a criatividade está sujeita a este vaivém e é este caminho que vamos
encurtar com a IA generativa”, explica o diretor da divisão de Human
Interactive Driving da marca, Avinash Balachandran.
Na verdade, a IA generativa chega a impor aos designers os
requisitos específicos de arrasto aerodinâmico (Cx), por exemplo, maximizando o
alcance de um veículo elétrico, ao mesmo passo em que incorpora às características
de condução de um carro autônomo os padrões de integridade estrutural e
desempenho dinâmico daquele modelo específico. 
“No caso dos designers, a ferramenta pode fornecer variações
em relação ao esboço original, permitindo que eles explorem uma ideia mais
rapidamente”, destaca Balachandran, garantindo que não há razão para alarmismo:
“Não há como substituir os designers humanos, simplesmente porque a IA não tem
seus ‘insights’, sua criatividade”.
<h2>Atropelamento</h2>
Na última segunda-feira, um robotáxi da Cruise, subsidiária
da General Motors, atropelou uma mulher em San Francisco, naquele que foi
considerado o segundo incidente do serviço autônomo. Por volta das 21h30, no
cruzamento entre a Fifth Street e a Market Street, o robotáxi parou em um sinal
vermelho à esquerda de outro veículo. 
Quando o semáforo ficou verde, este outro veículo acelerou
rapidamente, atingindo uma pedestre que ficou presa no capô por alguns metros,
antes de cair na frente do modelo da Cruise que freou automaticamente, mas não
conseguiu evitar o atropelamento – não havia passageiros no robotáxi, que
estava abaixo do limite de 40 km/h daquela via.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carro+aut%C3%B4nomo/Carro+aut%C3%B4nomo+com+intelig%C3%AAncia+artificial+holograma.jpg" alt="" width="300px">
“O sensor do AV ‘avistou’ a mulher, antes mesmo de ela ser
colhida pelo outro veículo, mas ainda não sabemos como ele a classificou
enquanto estava presa sobre o capô deste primeiro carro”, afirmou a porta-voz
da Cruise, Hannah Lindow. O episódio levanta questões sobre as capacidades dos
motoristas humanos e autônomos, principalmente em relação às situações que os
AVs – pelo menos em tese – deveriam prever.
O tema aqueceu um debate que, em agosto, já havia ganhado os
noticiários quando um grupo chamado “Safe Street Rebel” passou a colocar cones
laranjas sobre os capôs do robotáxis californianos – incluindo os da Waymo, que
é a outra operadora deste serviço de San Francisco. Em um comunicado, o “Safe
Street Rebel” afirmou que San Francisco ficaria melhor servida se “incentivasse
o uso do transporte público, de bicicletas e até mesmo de caminhadas”.
De volta à “softwarização”, não há dúvida de que este é o
grande desafio de agora em diante para a indústria automotiva: o uso de uma
solução de software, em vez do hardware tradicional, para resolver um problema.

E isso muda, radicalmente, a forma com que fabricantes que
produziram peças (hardware) cromadas durante os últimos 100 anos enxergam a si
mesmos. “As montadoras ainda não conseguem se ver como empresas de IA, mas é
inegável que a indústria automotiva já se aproxima mais da produção de
dispositivos inteligentes sobre rodas do que, exatamente, de automóveis
convencionais”, avalia o CTO da Wipro Engineering, Thomas Mueller.
Mas enquanto as gigantes chinesas tomam o mercado global de
assalto, qualificando nada menos de 1,4 milhão de engenheiros em IA,
anualmente, e integrando verticalmente até 80% de sua cadeira produtiva (contra
25%, nos Estados Unidos, e menos de 10%, no Brasil), praticando preços
inalcançáveis para as marcas tradicionais, a Toyota segue apostando em um
futuro idílico, lúdico: 
“Novos materiais para baterias, reduzindo o uso de metais de
terras raras, e eletrolisadores de hidrogênio podem levar 50 anos de pesquisas.
Há infinitas possibilidades e, hoje, apenas arranhamos a superfície daquilo que
podemos fazer. Sobretudo, exploramos formas de usar a IA para incentivar melhores
hábitos e melhorar a experiência de condução humana”, diz o diretor da divisão
de energia e materiais do TRI da Toyota, Brian Storey.
Um diletante, pelo jeito... Mas quem não sonha com um futuro
menos distópico e uma estrada bucólica à beira-mar para guiar um conversível?Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto

Como a Inteligência Artificial deixará os carros até 30% mais baratos

Fabricantes pressionam para voltar a vender veículos mais simples e baratos, mas discussão sobre como seriam eles virou Torre de Babel

Segundo a Wikipedia, “a narrativa da Torre de Babel é o mito fundador que explica a razão de existirem diferentes línguas”. Na Bíblia, o nome Babel não é citado, mas sim a história de que Deus, vendo a construção de uma nova cidade com uma enorme torre para alcançar o céu, misturou a fala dos homens para que não se entendessem mais e os espalhou pelo mundo.&nbsp;
De alguma forma é o que acontece na discussão sobre o novo carro popular no Brasil. Virou uma Babel: cada um fala uma coisa e as ideias colocadas à mesa simplesmente não se complementam. A questão é que setores do negócio automotivo querem “fazer o L” na forma de convencer o governo Lula a apoiar um novo programa de carros populares.
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</ul>
Seria igual ao dos anos 1990? Para alguns, sim. Para outros, não. Isso porque não há uma unidade e cada um fala uma língua diferente, de acordo com suas necessidades e interesses. O interesse maior, que é devolver ao brasileiro da classe média a possibilidade de comprar um carro 0 km, seja ele popular ou de entrada, nem sempre é considerado.
De um lado, a Anfavea (associação dos fabricantes) está com as mãos amarradas, pois uma parte de seus associados quer uma coisa e outra parte quer outra coisa. Por causa disso, uma questão totalmente diferente do tema “carro popular”, que é a descarbonização, acaba sendo colocada no mesmo balaio.
De outro lado, a Fenabrave (associação dos distribuidores) tem interesse em colocar nas ruas um novo carro popular, mas não necessariamente está comprometida com a urgência climática. Os compromissos das montadoras nem sempre são os mesmos das concessionárias, que querem vender. Quanto mais, melhor.
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Mas a indústria não quer mais vender qualquer tipo de carro. Carros populares não deixam boas margens de lucro e, dependendo das exigências de equipamentos, podem mesmo dar prejuízo. No mundo de 2023, que investe alucinadamente na criação de fábricas de baterias e de chips eletrônicos, além de criar novos modelos numa velocidade nunca vista, prejuízo é palavra proibida.
Há também o interesse do governo, que pretende aquecer a economia e renovar a frota, tirando das ruas veículos muito velhos (ideia que agrada à Anfavea). E que, desde 2023, está comprometido com a descarbonização global. No caso do Brasil, o compromisso é reduzir as emissões em 50% até 2030 e em 100% até 2050.
Porém, carro ecológico não combina com carro popular na maioria dos casos. Enquanto a Fenabrave (e talvez os próprios consumidores) sonham com modelos de entrada abaixo de R$ 50.000, junto com a redução das taxas de juros por parte do Banco Central (que boicota o governo ao deixá-las nas alturas), alguns fabricantes veem carros completamente diferentes.
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<h2>Citroën Ami ou a volta do Fusca Itamar?</h2>
A indústria não quer dar marcha à ré. Por isso, a Stellantis considera que já tem pronto o novo carro popular do Século 21. Ele se chama Citroën Ami. Trata-se de um pequeno carro totalmente elétrico, com apenas duas portas, feito de fibra, com capacidade para transportar duas pessoas e que não passa de 45 km/h.&nbsp;
Por isso, não precisa ter tantos itens eletrônicos de segurança, como os carros subcompactos e compactos. Segundo Antonio Filosa, presidente da Stellantis América do Sul, o Citroën Ami não é tão seguro quanto um Fiat Mobi ou um Renault Kwid, mas roda a baixas velocidades e é mais seguro do que uma moto.
Na visão da Stellantis, esse é o verdadeiro carro popular, que custa 7.000 euros na Europa e custaria entre R$ 35.000 e R$ 40.000 no Brasil, dependendo dos impostos aplicados a ele. Tem a vantagem de ser totalmente limpo e ocupar pouco espaço no trânsito. Seria perfeito para grandes cidades como São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba, Salvador e Recife, por exemplo.
Mas só a Renault tem um veículo mais ou menos nesse padrão: o Twizy. A diferença é que o Renault Twizy leva uma pessoa na frente e outra atrás, sem compartimento de bagagem, o que o torna pouco competitivo perante o Citroën Ami. No Japão também é possível encontrar projetos de minicarros. Mas, para ser popular no Brasil, qualquer carro tem que ser produzido no Brasil.
Portanto, a ideia de que o Citroën Ami será o novo carro popular só pode estar do chefão da Stellantis. É muito mais provável que haja uma nova legislação que permita modificar o Fiat Mobi ou mesmo relançar o Fiat Uno com outro conceito. Afinal, o brasileiro quer um carro que possa usar para ir à padaria do bairro e também à praia no fim de semana.
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Porém, sem considerar que as montadoras já viraram a chave do carro popular e estão focadas na descarbonização, que pode ser com carros elétricos ou híbridos a etanol, várias ideias surgem. Junto com elas, várias críticas do que pode ser uma nova “jabuticaba brasileira” e com “retrocesso”, como comentou o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-carro-popular-pode-fazer-brasil-voltar-aos-anos-90-e-ser-tiro-no-pe/2814" target="_blank">jornalista Pedro Kutney em sua coluna Observatório Automotivo</a>.
O Brasil precisa de um novo carro popular? Talvez. O governo vai ajudar na criação de um carro popular atrasado, como foi a volta do Volkswagen Fusca incentivada por Itamar Franco nos anos 1990? Provavelmente não.&nbsp;
Há chances de existir um carro popular 100% elétrico? A curto prazo, não. E um carro popular híbrido a etanol? Também é difícil que seja popular, pois as montadoras interessadas (Volkswagen e Stellantis) falam em começar com híbridos leves a partir de 2026.
E assim a discussão sobre um novo carro popular transformou o Brasil numa Torre de Babel. Todo mundo tem uma ideia, mas ninguém entende e tampouco está interessado em ouvir a ideia do outro.&nbsp;
Talvez esteja na hora de admitir que o carro popular é mesmo uma ideia do século 20 e que o novo mundo pede veículos ecológicos acessíveis, não necessariamente automóveis no padrão que vimos nas últimas décadas.
É justo que o governo crie um programa de carro popular que dará vantagem inicial só para o Citroën Ami? Não. Mas também não é justo que a Stellantis, que criou esta ótima ideia de veículo urbano, não consiga homologar o Citroën Ami só porque o conceito de carro popular é o mesmo que matou, décadas atrás, o primeiro carro popular nacional, o Romi-Isetta.
Projeção: Kleber Silva/<a href="https://www.instagram.com/kdesignag/" target="_blank">@kdesignag</a>
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