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Mercado brasileiro é insuficiente para sustentar evolução da indústria automotiva. Nem câmbio automático somos capazes de produzir localmente

Pedro Kutney, do Observatório Automotivo
Uma rápida olhada no mapa-múndi do setor automotivo revela um abismo que está se aprofundando entre o mundo desenvolvido e o subdesenvolvido. Apesar de já ter flertado com o desenvolvimento em anos recentes, no momento o Brasil se enquadra no segundo caso.
Enquanto países industrializados desenvolvem veículos cada vez mais limpos, eficientes e inteligentes, liderando desenvolvimento tecnológico rápido e transformador, no Brasil economistas neoliberais instalados em Brasília ainda duvidam que esta é uma indústria estratégica para qualquer país que queira ser relevante no contexto global.
Nenhuma das maiores economias abre mão de setores industriais fortes, especialmente o automotivo, porque a indústria promove o desenvolvimento tecnológico e crescimento socioeconômico.&nbsp;
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É precisamente por isso que as nações mais ricas do planeta são também chamadas de “países industrializados” – e não por coincidência todos estão dentre os maiores mercados fabricantes e compradores de veículos.&nbsp;
Hoje, quase 75% das vendas de veículos no mundo estão concentradas em China, Estados Unidos, Europa Ocidental e Japão, enquanto América do Sul e Central ficam com menos de 5% desse bolo e o Brasil ficou com 2,5% em 2021 – já teve o dobro deste percentual dez anos atrás e nada indica que voltará ao nível de quase 4 milhões registrado em veículos de 2012.
Nesse cenário, fica fácil definir para onde vão – e aonde não vão – as atenções e os investimentos globais desta indústria. Os maiores mercados e os melhores veículos estão nos países mais desenvolvidos do mundo.&nbsp;
Portanto, o Brasil só terá mercado maior e carros melhores quando também for um país melhor, relevante, mais inclusivo, com renda maior e melhor distribuída – o oposto do cercadinho dos poucos que podem comprar um carro zero-quilômetro muito caro e nem sempre alinhado com os mais recentes avanços tecnológicos.
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<h2>Evolução ou morte</h2>
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Sem evolução, o país seguirá produzindo aqui os piores carros mais caros do mundo, com quilos de componentes importados e tecnologia defasada. Em um cenário de mercado elitizado e de baixos volumes, muitos integrantes dessa indústria correm risco de morte, agravando o processo de desindustrialização em curso no Brasil.&nbsp;
O mercado brasileiro hoje tem volume irrelevante para sustentar o tamanho da indústria automotiva instalada no País. Estão aqui todos os maiores fabricantes do mundo com capacidade de produzir 4,5 milhões de veículos/ano, enquanto as vendas domésticas mal encostam em 2 milhões e as exportações patinam abaixo de 400 mil unidades.
Só será possível escapar desse círculo vicioso quando e se o país reencontrar o rumo do crescimento econômico, com consequente aumento de renda e emprego, ao mesmo tempo em que adotar políticas para estimular os setores estratégicos da economia – e o automotivo deveria estar no topo dessa lista.
Exemplo irretocável de evolução é a China, onde o regime comunista aprendeu a fazer capitalismo como poucos. No início dos anos 1990, o país produzia menos de 1 milhão de veículos/ano e nem aparecia na lista dos dez maiores mercados do mundo, na 11ª posição, e os carros chineses tinham qualidade abaixo da crítica.&nbsp;
Trinta anos depois o mercado chinês é o maior do mundo, com impressionantes 26 milhões de veículos vendidos em 2021, e nos últimos dez anos os modelos incorporaram avanços tecnológicos que rivalizam com fabricantes tradicionais da Europa e dos Estados Unidos.&nbsp;
Isso não aconteceu por acaso. É resultado de planejamento, de olhar para o futuro, escolher uma rota e saber onde e como se quer chegar. É o que falta ao Brasil e sua indústria.&nbsp;
Ao contrário, o neoliberalismo tupiniquim trabalhou com afinco para a destruição do setor industrial nacional – e conseguiu completar boa parte da missão, tendo em vista a vasta lista de produtos industrializados que o país importa.
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<h2>Desindustrialização</h2>
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Paralisa%C3%A7%C3%A3o+das+f%C3%A1bricas/Linha+de+montagem+da+f%C3%A1brica+de+S%C3%A3o+Jos%C3%A9+dos+Campos-SP.jpg" width="1280" height="854"/>
Por trás da ociosidade das linhas de montagem, a desindustrialização do setor é evidente. Veículos novos nascem cada vez mais sofisticados e caros, e cada vez com mais componentes importados que fornecedores são incapazes de produzir no país, reduzindo índices de nacionalização que passavam de 80% para menos de 60% em boa parte dos casos.&nbsp;
O resultado dessa desindustrialização pode ser medido não só pela falta de componentes eletrônicos importados, que no ano passado e neste 2022 provoca seguidas paralisações de linhas de produção.
Mas, especialmente, pelo crescente déficit da balança comercial brasileira de autopeças, que em 2021, ano fraco do ponto de vista produtivo, teve saldo negativo estimado de US$ 10,5 bilhões, com exportações de autopeças que somaram US$ 6,6 bilhões e importações de US$ 17,1 bilhões.&nbsp;
Não faltam exemplos práticos do que falta produzir no Brasil. Crescem as vendas de veículos com câmbio automático no país, mas não se produz aqui nenhuma engrenagem sequer dessa transmissão.&nbsp;
Avançam as vendas de elétricos e híbridos, mas não há plano algum de se produzir baterias. Ninguém quer comprar um carro zero sem central multimídia com conexão ao smartphone, mas dentro dessas telas não há sequer um semicondutor nacional.
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Ao tomar posse esta semana para a gestão dos próximos três anos, o novo presidente da Anfavea, a associação dos fabricantes de veículos, Márcio Lima Leite, reconheceu que é “urgente” tomar medidas para conter a desindustrialização da cadeia automotiva no país.
“Temos minério de ferro, design, engenharia, manufatura avançada e produtos que não devem nada aos melhores do mundo. Mas temos problemas de falta de vários insumos e componentes. Precisamos cuidar de nossa competitividade da porta para fora das fábricas, do parque de fornecedores. Precisamos ter senso de urgência para não perder a industrialização do país, que gera emprego de qualidade, educação e desenvolvimento”, destacou o dirigente.
Como vêm fazendo as gestões anteriores da Anfavea, Lima Leite prometeu continuar a trabalhar com o governo para retirar barreiras ao crescimento, incentivar exportações para além da América Latina para reduzir ociosidade das fábricas, aumentar a competitividade, avançar na redução e simplificação da carga tributária, adotar programas de inspeção veicular e renovação de frota.&nbsp;
Tudo isso é necessário, mas fundamental mesmo é a retomada da expansão da economia e do mercado, a construção de um país melhor. Sem isso, o Brasil seguirá sendo ator coadjuvante – ou mero figurante – da indústria.
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<h1>Observações</h1>
<h2>Mercado mostra avanço mínimo em abril</h2>
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Apesar do menor número de dias úteis, apenas 19, as vendas de automóveis e comerciais leves atingiram o maior volume deste ano em abril. Mas o avanço é mínimo: os 136 mil emplacamentos do mês representam crescimento insignificante de 1% sobre março.&nbsp;
O cenário melhora quando se leva em conta a média de 7.176 veículos leves emplacados por dia, número 22% maior aos 5.865 licenciamentos diários nos 23 dias úteis de março.&nbsp;
O mercado segue fortemente afetado pela falta de eletrônicos componentes importados que reduz a produção, insuficiente para atender todos os pedidos, mas também já são sentidos os efeitos da queda da renda e alta dos juros nos financiamentos.&nbsp;
A evolução dos números segue bastante abaixo do ano passado. Na comparação com abril de 2021, quando foram emplacados 163,9 mil veículos leves, o volume do mês passado é 17% inferior
Nos primeiros quatro meses de 2022, a soma é de 510,5 mil emplacamentos de automóveis e utilitários leves, o que resulta em severa queda de 23% sobre o mesmo período de 2021, quando as fábricas já eram afetadas pela falta de semicondutores. Foi o pior quadrimestre desde 2006.
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<h2>Fiat domina com 5 dos 10 mais vendidos</h2>
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Em abril, a Fiat emplacou nada menos que cinco dos dez carros mais vendidos do país. Strada (2º), Mobi (4º), Pulse (5º), Argo (6º) e Toro (7º) dominaram a cena no mês e ampliaram o domínio da marca para um quarto do mercado de veículos leves, com 34,3 mil emplacamentos e 25% de participação nas vendas totais.
Grandes vendas a locadoras e disponibilidade de entrega explicam o avanço incomum. Em mercado distorcido por falta de componentes e carros, ganha mais vendas quem para menos e consegue atender os pedidos das locadoras, que têm demanda represada para renovar suas frotas estimada em 600 mil carros este ano.&nbsp;
Graças ao desempenho do Chevrolet Onix no topo das vendas, a GM conseguiu se segurar no segundo lugar do ranking mensal de vendas, com 21,2 mil emplacamentos e participação de 15,6%.
Nesta ordem, Toyota, Hyundai e Jeep completam a lista das cinco marcas mais vendidas em abril. Com problemas para produzir seus carros mais vendidos, a Volkswagen caiu para a sexta colocação, seguida por Renault, Honda, Nissan e Caoa Chery, fechando o ranking das dez mais emplacadas no mês passado.
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<h2>Movida registra faturamento recorde</h2>
A Movida está aproveitando o bom momento das locadoras com faturamento recorde e expressivo crescimento do lucro, segundo divulgou a empresa.
Com frota de 191 mil carros sob sua administração, número 69 mil unidades maior que o registrado nos primeiros três meses de 2021, a Movida apurou receita bruta que pela primeira vez chegou a R$ 2 bilhões em um trimestre. O lucro líquido de R$ 258,1 milhões representou salto de 135,7% em relação ao mesmo período do ano passado.
O faturamento foi dividido quase por igual entre locação e vendas de usados. A receita líquida com aluguel de veículos somou R$ 993,2 milhões, crescimento de 87,3% no trimestre, e R$ 972,6 milhões vieram das transações com seminovos, em aumento substancial de 254,3% comparado ao mesmo período de 2021.
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Imagens: Divulgação
Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
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Indústria nacional monta carros cada vez menos nacionais e isso preocupa

Só a VW deve investir R$ 10 bilhões em gigaprensas já usadas pela rival americana, enquanto Brasil segue fora do radar produtivo global

O leitor adulto sabe que o setor automotivo é um dos pilares da indústria e que, por trás do lançamento de cada modelo, há um negócio muito rentável que distribui bilhões de dólares em dividendos para acionistas.
Por enxergar em uma montadora a representação da figura quase materna, o brasileiro muitas vezes não consegue se livrar do subjugo e se reposicionar no xadrez produtivo global.&nbsp;
Prova desta dependência lacaniana é o fato de a Volkswagen preparar a suspensão temporária de contratos de trabalho na fábrica de São José dos Pinhais (PR), ao mesmo tempo em que finaliza seu plano de investimentos de 2 bilhões de euros (o equivalente a R$ 10,4 bilhões) em uma nova unidade, em Wolfsburg (Alemanha, distrito de Warmenau).
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/VW+e+Ford+parceria/VW+ID.3+e+ID.4.jpg" width="1280" height="853"/>
Lá, só fará modelos elétricos (EVs) derivados da nova base, SSP, com a qual pretende rivalizar tecnicamente com a norte-americana Tesla em termos de qualidade e eficiência. “Vamos estabelecer um novo padrão de manufatura”, garantiu à agência Reuters o diretor de produção da VW, Christian Vollmer.&nbsp;
O objetivo é rivalizar com a Tesla, que leva apenas dez horas para concluir a montagem de um Model Y em sua planta de Gruenheide, perto de Berlim, enquanto a Volks gasta até três vezes mais tempo para fazer o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-id-3-orfaos-do-golf-estao-preparados-para-um-sucessor-eletrico-no-brasil/1432" target="_blank">ID.3</a> – que usa a base MEB, que, por sua vez, será sucedida pela matriz SSP.
“Implementaremos as mais avançadas técnicas de estamparia, reduzindo em algumas centenas o número de partes/componentes. Hoje, nossa taxa de produtividade cresce a uma média anual de 5%. Replicando o tempo de dez horas por veículo, daremos um grande salto”, detalhou Vollmer.
Apenas para se ter uma ideia da defasagem “estratégica” das subsidiárias brasileira, argentina e mexicana, a Volkswagen anunciou, no ano passado, que iria aplicar R$ 7 bilhões (1,3 bilhão de euros), nos próximos cinco anos, em toda sua operação latino-americana.&nbsp;
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O programa, que não deve direcionar nem um décimo do dedicado à Alemanha para cada um destes três países até 2028, não contempla a produção de nenhum veículo elétrico (EV) e tem no <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-polo-track-e-enfim-revelado-ao-mundo-e-chegara-em-2023/1366" target="_blank">futuro Polo Track</a> sua grande “estrela” – um automóvel do passado que chega no começo de 2023 para substituir o Gol, a preços na casa dos R$ 80 mil.
Na Europa, o Grupo VW e suas marcas detêm 25% de participação no mercado de veículos elétricos, 12 pontos percentuais a mais do que a própria Tesla. Mas se, por aqui, a Volks descansa nos braços de um povo “apaixonado por carros”, no Velho Continente ela sabe que não há tanto ardor por parte dos consumidores.
“Claro que estamos pressionados. Temos que dominar e ampliar a produção de elétricos, já que não aceitaremos uma eventual derrota em nosso próprio território, quanto mais para uma marca norte-americana”, afirma o presidente-executivo (CEO) da companhia, Herbert Diess.
O executivo completa que coordenar dois sistemas fabris, um de automóveis equipados com motores a combustão e outro, com modelos elétricos, é “um malabarismo”.
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<h2>Transição</h2>
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Enquanto investe alto para financiar a eletrificação de sua gama, a Volkswagen segue à risca a nova orientação industrial do setor: reduzir a oferta, simplificando as linhas, e agilizar a manufatura.&nbsp;
“Não há dúvidas de que a lógica criada pela Tesla, que reduziu o número de componentes, tornando os EVs muito mais simples, chamou atenção de todo o setor”, aponta Evan Horetsky, sócio da McKinsey &amp; Company, uma das consultorias de gestão mais influentes do mundo, responsável pela engenharia de produção da fábrica da Tesla em Brandenburg.&nbsp;
“O problema para as marcas tradicionais é que elas precisam fazer sua transição para a eletromobilidade ao mesmo tempo em que têm que atender os pedidos atuais. Ou seja, elas não podem, simplesmente, parar de produzir carros com motores a combustão, porque são suas entregas que mantêm o negócio”, completa.
Mas não se trata, apenas, de uma questão de arranjo produtivo. A Tesla, por exemplo, consegue fabricar um EV em apenas dez horas, porque, entre outros fatores, usa gigaprensas capazes de trabalhar com carga de 6.000 toneladas. A estamparia em Gruenheide também produz 17 peças em menos de seis minutos.&nbsp;
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“É por isso que eles são tão rápidos”, explica Cory Steuben, presidente da Munro &amp; Associates, consultoria especializada em engenharia de produção que atua desde a área aeroespacial até o segmento naval.&nbsp;
“Eles têm mais seis gigaprensas a caminho de suas linhas de montagem e, em breve, também produzirão as seções dianteiras de seus veículos com este tipo de ferramental”.
O especialista lembra que, em um passado recente, a BMW estudou a adoção de grandes seções estampadas em gigaprensas, mas desistiu da opção pelo fato de os custos mais altos de reparo dos veículos produzidos sob este sistema não compensarem a economia na montagem.&nbsp;
“Aqui, temos uma grande sacada da Tesla: com o avanço dos modelos autônomos (AVs), espera-se uma redução nos acidentes mais graves. Portanto, os norte-americanos trabalham sob a perspectiva de que seus carros, quando alcançarem os Níveis 4 e 5 de automação, não necessitarão de grandes intervenções de funilaria”, projeta Steuben.
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<h2>Como funciona a Giga Press</h2>
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A italiana Idra, criadora da Giga Press (como foi batizada), não nega que Volkswagen e Volvo são os fabricantes mais próximos da adoção do que chama de “megacasting” para suas futuras linhas.&nbsp;
“Estamos falando de uma peça única, em alumínio, que substitui cerca de 60 partes separadas que, depois de montadas, formam um subconjunto. Na prática, isso representa uma economia de 40% no investimento com ferramental e 30% com energia elétrica e na massa da seção acabada, se comparada a um subconjunto em aço”, enumera o presidente-executivo (CEO) da companhia, Riccardo Ferrario.
Sua empresa investiu 1,8 milhão de euros (o equivalente a R$ 9,3 bilhões) para desenvolver o equipamento. “Antes da Tesla, as marcas riam e seus executivos diziam que nunca faríamos isso funcionar”, rememora.
Hoje, a Idra tem sete gigaprensas em operação, cinco em instalação e outras dez em produção. “É uma ferramenta industrial que suporta pressões 50% maiores, mas leva um ano para ser instalada e iniciar sua operação”, conta Ferrario. Cada uma delas possui 20 metros de comprimento por 7,5 m de largura e 6 m de altura.
Chamada OL6100 CS, a gigaprensa da Tesla gera mais de 100 kg de pressão e pesa 410 toneladas. Através de um gigantesco forno a gás, ela ferve os metais da carroceria a uma temperatura de 850°C, a ponto de que derretam e possa ser moldados como grandes pedaços da carroceria monobloco.&nbsp;
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“Estampando as seções dianteira e traseira em duas peças únicas, você consegue suprimir 250 outras peças. Dentro da fábrica da montadora, isso economiza 200 metros de linha de soldagem robotizada, onde se faz a junção das partes”, garante ele.&nbsp;
Especialistas ainda creem ser possível eliminar 300 destes e outros robôs, reduzindo o tempo de produção de um veículo em até três vezes. “Faço questão de frisar que este é, também, um processo de produção mais sustentável”, destaca Ferrario.
O leitor mais maduro e bem informado percebe claramente que, enquanto tudo isso se opera na Europa e, também, na China (onde as gigaprensas darão vida a microcarros da mesma classe do Smart ForTwo, com monobloco de peça única, ou seja, sem pontos de solda), o parque industrial brasileiro vai se desqualificando.&nbsp;
Há menos de uma década, 12% da estrutura fabril das subsidiárias brasileiras tinham mais de 20 anos de uso; 28%, de 10 a 19 anos de uso; 35%, de cinco a nove anos de uso – no ranking mundial de compra deste tipo de equipamento, o Brasil aparece atrás da Índia e do México.&nbsp;
Diante deste quadro, indaga-se: afinal, como produzir um EV de segunda geração com maquinário tão ultrapassado, limitado à fabricação de populares para o Terceiro Mundo?&nbsp;
Sem uma resposta pragmática para esta questão, as expectativas são as piores possíveis…
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
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