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Embora boa parte das fabricantes de automóveis estejam
alocadas em São Paulo, a cadeia colaborativa para a produção de veículos no
Brasil fica espalhada por diversos estados. E o sul do país é uma das regiões
que fornecem peças e outros itens para a confecção de carros em território
nacional.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/361143946" width="250px">
A estratégia das marcas teve que mudar por causa do desastre
ambiental. Afinal, as montadoras não queriam frear o crescimento do mercado
neste ano. 
A <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet" target="_blank">Chevrolet </a>foi a mais prejudicada nesse sentido, por ser a
única fabricante do Brasil com unidade fabril no Rio Grande do Sul, mais
precisamente em Gravataí. Vale lembrar que a cidade, próxima da capital Porto
Alegre, também foi atingida por conta das enchentes. Lá são feitos <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/onix-plus/2025" target="_blank">Onix </a>e <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/onix-plus/2025" target="_blank">OnixPlus</a>.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/361144027" width="251px" style="width: 251px; height: 167px;">
A seguir detalhamos como as montadoras mudaram o

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Embora boa parte das fabricantes de automóveis estejam
alocadas em São Paulo, a cadeia colaborativa para a produção de veículos no
Brasil fica espalhada por diversos estados. E o sul do país é uma das regiões
que fornecem peças e outros itens para a confecção de carros em território
nacional.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/361143946" width="250px">
A estratégia das marcas teve que mudar por causa do desastre
ambiental. Afinal, as montadoras não queriam frear o crescimento do mercado
neste ano. 
A <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet" target="_blank">Chevrolet </a>foi a mais prejudicada nesse sentido, por ser a
única fabricante do Brasil com unidade fabril no Rio Grande do Sul, mais
precisamente em Gravataí. Vale lembrar que a cidade, próxima da capital Porto
Alegre, também foi atingida por conta das enchentes. Lá são feitos <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/onix-plus/2025" target="_blank">Onix </a>e <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/onix-plus/2025" target="_blank">OnixPlus</a>.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/361144027" width="251px" style="width: 251px; height: 167px;">
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Entenda o regime de tributação especial para veículos e autopeças entre os dois países, e por que a Argentina perde mais do que o Brasil se resolver quebrá-lo

Durante sua campanha eleitoral, o novo presidente da República
Argentina, Javier Milei, que toma posse no dia 10 de dezembro, ameaçou sair do
Mercosul e romper com o acordo bilateral de comércio de veículos.
Caso Milei leve a cabo a improvável ameaça, acabando com o imposto
de importação de 35% para carros importados de fora do bloco econômico, ambos
os países vão perder importantes porções de suas exportações, mas o prejuízo
será maior no lado argentino.
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precisam mesmo de incentivos fiscais do governo?</a> 
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</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-china-usa-carros-eletricos-para-tentar-dominar-industria-de-carros/3454">Como a China usa carros elétricos para tentar dominar
indústria&nbsp;de&nbsp;carros</a></li></ul>
Chega-se a esta constatação com uma rápida olhada na balança
comercial dos dois países. Em 2022, os fabricantes de veículos no Brasil exportaram
à Argentina US$ 1,9 bilhão e as importações de automóveis e comerciais leves do
país vizinho somaram quase três vezes mais: US$ 4,6 bilhões ou 75% dos US$ 6,1
bilhões que o Brasil gastou com veículos importados.
A Argentina é o maior exportador de carros ao Brasil: de janeiro a
outubro deste ano – período que está longe de ser o melhor da relação comercial
dos dois países – as fábricas argentinas enviaram ao mercado brasileiro 175 mil
automóveis e comerciais leves, o equivalente a 64% das exportações e quase 34%
de tudo que foi produzido no país.
Esta proporção significa que qualquer redução de vendas ao mercado
brasileiro pode ferir de morte a indústria automotiva argentina, pois coloca em
risco mais de um terço da produção de 11 fabricantes – todos também instalados
no Brasil. Modelos argentinos representaram 64,5% de todos os 271,3 mil
veículos importados vendidos no Brasil nos últimos dez meses. 
<h2>Argentina
perde lugar para o México</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Nissan/Versa/Versa+2024+BR/Versa+Sense+2024+-+Avalia+Diego/Nissan+Versa+Sense+2024+-+lateral+chapada.jpg" alt="" width="300px">
Na mão contrária, o impacto para as montadoras no Brasil de uma
ruptura no acordo de comércio bilateral com a Argentina também seria grande,
mas significativamente menor. As vendas de veículos brasileiros ao mercado
argentino vêm caindo nos últimos anos. 
Até 2019, a Argentina era o destino de mais da metade dos veículos
que o Brasil exportava. Por vários motivos, este porcentual está sendo reduzido
ano a ano: caiu a 35% em 2021, 29% em 2022 e segue descendo a ladeira. Nos dez primeiros
meses de 2023, a participação da Argentina nas exportações de veículos brasileiros
desceu ao menor nível em três décadas.
De janeiro a outubro deste ano, apenas 27% das vendas ao exterior
das fábricas brasileiras de automóveis e comerciais leves foram ao país
vizinho, o equivalente a 97,3 mil unidades, ou apenas 5% dos quase 2 milhões de
veículos produzidos em solo brasileiro no mesmo período.
Com este resultado pela primeira vez a Argentina perdeu para o
México o posto de maior comprador de carros brasileiros uanto os mexicanos tornaram-se
os maiores clientes importando do Brasil 116,3 mil automóveis e comerciais
leves, ou 33% das exportações do setor.
<h2>Protecionismo</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Yaris/2023/Yaris-hatch-2023-3x4-traseira.png" alt="" width="300px">
Os inúmeros problemas econômicos de ambos os lados da fronteira
sempre afetaram o comércio bilateral de veículos entre os dois países. Para
reduzir seu rombo nas contas externas e a falta crônica de dólares o mercado
argentino vem se fechando aos produtos estrangeiros. 
No mais recente capítulo dos muitos altos e baixos da relação, desde
o meio deste ano, a Argentina impôs taxação extraordinária de 7,5% sobre
produtos importados, inclusive para carros brasileiros que por acordo deveriam estar
isentos de qualquer tributação alfandegária.
Outro golpe foi a concessão de descontos tributários somente para
carros fabricados na Argentina, o que vem resultando em perda de participação
dos automóveis brasileiros no mercado argentino nos últimos anos.
Segundo dados da Acara, que reúne os revendedores argentinos, de
janeiro a outubro as vendas de veículos no país cresceram 11,4% sobre o mesmo
período de 2022, somando 394,7 mil emplacamentos, dos quais 66% são de modelos
produzidos na própria Argentina e 27% vêm do Brasil. Um ano antes esta
proporção era de 58% e 34%. Este ano e no ano passado penas 7% das vendas foram
de importações de outros países.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Etios/Toyota-Etios.jpg" alt="" width="300px">
Para se ter ideia, dos dez automóveis e comerciais leves mais
vendidos na Argentina em outubro, apenas três vêm do Brasil: dois são Toyota, o
Etios [que já deixou de ser produzido em Sorocaba, SP] e o Yaris,
respectivamente na quinta e décima posições do ranking, e o Chevrolet Tracker ficou
no nono lugar no mês passado.
O Fiat Cronos fabricado em Córdoba é atualmente o campeão de
vendas na Argentina e na segunda posição está o Peugeot 208 produzido em El
Palomar. 
O Cronos também é o carro argentino mais vendido no Brasil este
ano, mas aqui ocupa apenas a 18ª colocação no resultado de emplacamentos
acumulados em dez meses até outubro passado, seguido de perto, em 19º, pela
picape média Hilux produzida pela Toyota em Zárate. 
<h2>Como
funciona o acordo</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Nissan/Frontier/2023/Attack/Nissan-Frontier-Attack-2023-Traseira.png" alt="" width="300px">
Desde o início da aplicação das regras de livre comércio do
Mercosul, em 1995, quando produtos do Brasil ou da Argentina passaram a
atravessar a fronteira sem pagar tarifas aduaneiras, o setor automotivo foi
colocado à parte.
No caso da indústria automobilística, houve imposição de cotas
livres de imposto para fabricantes de veículos e autopeças em ambos os países,
exigência de conteúdo local de peças mínimo – hoje estabelecido em 50% – e uma
tarifa externa comum, a TEC, de 35% para veículos.
A alíquota comum para veículos importados de fora do Mercosul é
maior do que a geral do bloco, de 20% para outros produtos de consumo. Também
foram negociadas algumas exceções pelas partes, como é o caso de isenção para veículos
que vêm do México e produtos específicos, como carros elétricos e híbridos.
Pelo acordo complementar automotivo Brasil-Argentina, atualizado
pela última vez em 2020, ficou estabelecido um regime de cotas isentas de
tarifação aduaneira chamado de Flex, que vai até julho de 2029, quando então
seria adotado o livre comércio de veículos e autopeças entre os dois países.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Amarok/Avalia%C3%A7%C3%A3o+Extreme+V6+-+cortadas+/VW-Amarok-V6-Extreme-2021-detalhe-ca%C3%A7amba-aberta.jpg" alt="" width="300px">
Na fase atual do regime Flex, iniciado em julho deste ano, os dois
países podem importar um do outro o equivalente a 1,9 vez o total exportado.
Este índice está previsto para evoluir a 2 em 2025, 2,5 em 2027 e 3 em 2028 até
2029.
Até o momento, o regime vem funcionando bem e raras foram as vezes
que as cotas flexíveis foram superadas por um dos lados. No terceiro trimestre
deste ano, por exemplo, de julho a setembro, o Brasil exportou quase US$ 1,8
bilhão em veículos e autopeças à Argentina e importou de lá US$ 1,6 bilhão, o
que equivale a um índice Flex de 1,1, bastante abaixo do limite de 1,9 da fase
atual do acordo.
Apesar das diversas variações no regime, nos últimos 30 anos
Brasil e Argentina sempre trataram seus mercados automotivos como sendo um só,
complementares, com trocas de modelos entre os dois. Todas as fabricantes
instaladas lá têm fábricas aqui e na maior parte dos casos dividem os
investimentos na região.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Hilux/GR-Sport+2024/toyota-hilux-gr-sport-2024_3x4_traseira.jpg" alt="" width="300px">
Do lado argentino, são produzidos os modelos de maior valor
agregado, quatro picapes médias: <a href="https://mobiauto.com.br/toyota/hilux-cabine-dupla">Toyota
Hilux</a>, <a href="https://mobiauto.com.br/ford/ranger-cabine-dupla" target="_blank">Ford
Ranger</a>, <a href="https://mobiauto.com.br/volkswagen/amarok" target="_blank">Volkswagen
Amarok</a> e <a href="https://mobiauto.com.br/nissan/frontier" target="_blank">Nissan
Frontier</a>, o que garante maior rentabilidade no lado de lá da fronteira.
Colocando todos os números na balança, sem a Argentina, o comércio
internacional de veículos do Brasil perde um pedaço relevante, mas a indústria
no País e seu mercado doméstico têm tamanho suficiente para sustentar boa parte
dos fabricantes instalados aqui. Já boa parte das fábricas argentinas, se
perderem os clientes brasileiros, poderão fechar as portas por falta de volume.
Sendo assim, as ameaças de Milei ao Mercosul e sua indústria
automotiva parecem bravatas, a não ser que o louco com uma motosserra na mão seja
mais do que um personagem inventado para vencer as eleições presidenciais com
votos da população há décadas desiludida com seus políticos. O presidente do
nosso país vizinho pode até cometer loucuras, mas até o momento não se tem
notícia que esteja rasgando dinheiro – exceção feita ao derretido peso
argentino. 
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não
reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Pedro Kutney é
jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor
da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor
automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal
Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência
AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter
e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/uEpJqs13pWU?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

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