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Enquanto o Brasil segue à margem da eletromobilidade mundial, vietnamesa VinFast anuncia 60 concessionárias nos EUA já para 2022 e até delivery de revisões

Por Homero Gottardello
Quem for ao Salão do Automóvel de Los Angeles (LA Auto Show) nesta sexta-feira (19), primeiro dia aberto ao público em geral desta edição, vai se deparar com mais uma prova inconteste do descompasso da indústria automotiva brasileira com a do resto do mundo.&nbsp;
Esta prova atende pelo nome de VinFast, uma startup vietnamita que aproveita a mostra californiana para se lançar no concorridíssimo mercado norte-americano com dois modelos elétricos (dois SUVs elétricos), sonhando em repetir por lá o sucesso que, primeiro, as marcas japonesas e, depois, as sul-coreanas alcançaram.&nbsp;
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“Sabemos o quão exigente e concorrido é este mercado, mas estamos ancorados em três pilares que, espero, vão nos garantir uma fatia das vendas”, disse o presidente-executivo (CEO) da marca, Michael Lohscheller, em entrevista ao jornal Automotive News.
São eles: um produto atraente, de classe internacional; preços bastante competitivos; um serviço diferenciado para nossos clientes, que inclui equipes móveis para ‘delivery’ de assistência técnica”, completou.
A VinFast não planeja confrontar as três gigantes locais (leia-se General Motors, Ford e Chrysler), até porque está longe de ter a força e a agressividade que as grandes marcas asiáticas tinham entre 1986 e 92, mas espera ser bem-recebida pelo Tio Sam, até porque aposta todas as suas fichas nos Estados Unidos.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Diversas/VinFast-VF-e36.jpg" width="1065" height="710"/>
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Por exemplo, a montadora não pretende se lançar no mercado chinês, pelo menos por enquanto. “Queremos nos tornar, sim, um fabricante global e, se uma empresa tem esta pretensão, precisa vir para os EUA”, pontuou Lohscheller.
A VinFast é um dos braços do VinGroup, maior conglomerado empresarial do Vietnã (um dos cinco países socialistas de partido único em todo o mundo), que atua majoritariamente nos setores industrial, de tecnologia, imobiliário e varejo, além de serviços que vão da hotelaria à saúde.&nbsp;
A montadora, fundada em 2017, contratou executivos, engenheiros e designers da mais alta patente para seu programa automotivo. “Esse pessoal não foi contratado para prestar consultoria, mas para fazer parte do projeto em tempo integral”, disse a analista Stephanie Brinley, da IHS Markit, ao “CNN Business”.&nbsp;
“É visível sua disposição e seu compromisso para entrar no mercado de automóveis e, isso, com modelos elétricos muito qualificados”, acrescentou.
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<h2>Grandalhão de 410 cv</h2>
Em Los Angeles, a VinFast exibiu dois SUVs elétricos, o VF e35 e o VF e36. O primeiro tem 4,70 metros de comprimento, 30 cm a mais que um Jeep Compass, autonomia de 500 quilômetros sem necessidade de recarga das baterias e até dois motores elétricos, cada um gerando mais de 200 cv.
Já o grandalhão VF e36 tem 5,10 m (é quase 20 cm maior que um BMW X5) e potência combinada de quase 410 cv, rodando até 680 quilômetros sem necessidade de recarga. Além do design assinado pelo estúdio Pininfarina, a dupla traz uma variedade de recursos de assistência que inclui direção semiautônoma – em um nível inferior ao da Tesla.
A VinFast investiu US$ 1,5 bilhão só na primeira fase da construção de sua fábrica em Cat Hai Island, perto de Haifom (cidade onde um incidente, ocorrido em 1946, plantou a primeira semente da Guerra do Vietnã), um complexo industrial de 3,3 milhões de metros quadrados. 
 
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Suas vendas nos EUA começam no início do ano que vem, inicialmente só no Estado da Califórnia, com nada menos que 60 concessionários próprios. Para 2024, a VinFast estuda a construção de uma fábrica norte-americana.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Diversas/VinFast-VF-e36-Traseira.jpg" width="1281" height="853"/>
“Vamos vender um produto premium por preços bastante razoáveis”, garante o diretor da subsidiária norte-americana, Nguyen Van Anh, sem dizer quanto, exatamente, vão custar seus novos SUVs.
O leitor pode estar perguntando o porque da comparação, no início do texto, entre as indústrias automotivas brasileira e vietnamita, por isso é importante fornecer alguns dados para subsidiar uma conclusão a que o próprio leitor pode chegar sozinho.
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O Brasil é um país mais rico que o Vietnã, mas nosso déficit orçamentário (do governo federal) é de quase 14% do PIB (Produto Interno Bruto), enquanto lá é só de 3%. Nós ocupamos um posto no Ranking Global de Inovação 19 posições atrás deles.
Enquanto a taxa brasileira de desemprego passa dos 13%, a vietnamita fica na casa dos 2%, se recuperando dos efeitos da pandemia. E enquanto a receita tributária no Brasil passa de 33% do PIB, no Vietnã ela “morde” apenas 17,5% da produção industrial.
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<h2>Mercado para restolho</h2>
Agora fica mais fácil entender por que a VinFast quer atrair atenção nos Estados Unidos com dois modelos elétricos muito qualificados, literalmente cavando seu espaço no mercado mais concorrido do mundo, provando o valor de sua engenharia e de sua capacitação.
Enquanto isso, o Brasil se esconde das grandes discussões ambientais, se apequena na produção industrial, volta à Idade Média em termos de desenvolvimento tecnológico e fica marginal à eletromobilidade.&nbsp;
O pior de tudo é que aceitamos, passivamente, esse embotamento. Nunca é demais lembrar que a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricante de Veículos Automotores) projetou, de forma otimista, que só em 2035 a participação dos EVs nas vendas domésticas alcançará os 30%.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Diversas/VinFast-VF-e36-Interior.png" width="980" height="655"/>
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Ou seja, a própria Anfavea reconhece que o Brasil seguirá no mínimo pela próxima década – quiçá por mais outra – como mercado preferencial para obsoletos veículos equipados com motores a combustão. Só três de cada dez modelos zero-quilômetro serão elétricos daqui a 13 anos, se o estudo da associação se concretizar à risca.
Já os vietnameses, que impuseram uma derrota desonrosa aos norte-americanos na famosa guerra que durou 20 anos e só terminou 1975, estão agora mesmo num estande reluzente do Salão de Los Angeles, onde receberão os visitantes até o próximo dia 29, quando o evento fecha suas portas.&nbsp;
Quem estiver lá vai conferir os VF e35 e VF e36 de perto. Quem sabe, um dia, uma caravela não os transporte até aqui?
 
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Vietnã tentará invadir os EUA com SUV elétrico gigante de 410 cv

Companhias aéreas nacionais já compraram seus carros voadores para disputarem clientes em 2025 

Para quem tem dúvidas se <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-voadores-o-que-ja-e-realidade-e-o-que-ainda-nao-passa-de-sonho/971">carros voadores</a> serão realidade um dia, aparentemente eles já têm até data para decolar: 2025. E não, não estamos falando de um cronograma voltado a regiões como Japão, Europa ou Estados Unidos, mas sim do Brasil.
Entretanto os carros voadores da vida real devem ser bem diferentes do que muitos imaginavam, talvez influenciados pelos Jetsons. Na verdade, seu corpo está mais para helicóptero do que para carro, e quem vai operá-los não são motoristas comuns, mas sim companhias aéreas.&nbsp;
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A Gol anunciou nesta semana o arrendamento de 250 unidades do VA-X4 eVTOL, produzido pela irlandesa Avolon. O valor do investimento não foi revelado, mas o modelo promete ser um dos mais avançados táxis aéreos ou carros voadores da criadora Vertical Aerospace, afirma o comunicado.
A aeronave elétrica de decolagem e pouso vertical emite zero carbono e pode chegar a até 320 km/h, com alcance de até 160 quilômetros.&nbsp;
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A aeronave tem capacidade para transportar um piloto e quatro passageiros. O ruído da é outro ponto que merece destaque, segundo a Gol. Um helicóptero convencional em voo de cruzeiro produz até 100 vezes mais barulho que o eVTOL.&nbsp;
Para quem não conhece a Vertical Aerospace, a empresa é apoiada por ninguém menos que Microsoft, American Airlines e Rolls-Royce.&nbsp;
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<h2>O acordo&nbsp;</h2>
O acordo entre o grupo Comporte, que pertence ao mesmo acionista que controla a Gol, e a AVolon, é do tipo não-vinculante: as aeronaves serão certificadas até 2024 e entregues até a data definida em 2025.
“O VA-X4 é ideal para uma cidade como São Paulo, com uma população de mais de 22 milhões de pessoas [em toda a Região Metropolitana]. Nossos eVTOLs transformarão a forma como viajamos em cidades de alta densidade populacional que estão congestionadas com tráfego, levando aos céus aeronaves de emissão zero", afirmou Stephen Fitzpatrick, CEO da Vertical Aerospace.
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Também neste mês, a Gol anunciou um aporte de US$ 200 milhões da American Airlines (cerca de R$ 1 bilhão). As empresas, que já são parceiras, vão ampliar seu acordo de compartilhamento de voo.
A Gol afirma ter uma meta de neutralidade de carbono até 2050. Com a inclusão dos táxis aéreos elétricos, casada a modificações na frota atual, será possível alcançar o objetivo.&nbsp;
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<h2> </h2>
<h2>Certificação da ANAC</h2>
Para os carros voadores se tornarem realidade no Brasil, a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) realizará um estudo de viabilidade e infraestrutura em conjunto com o Decea (Departamento de Controle de Espaço Aéreo) e autoridades aeronáuticas internacionais. A expectativa da Avolon é que o projeto seja concluído em 2024.
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<h2>Gol e Azul na disputa pelos carros voadores</h2>
Antes da Gol, a concorrente Azul já havia anunciado investimento de US$ 1 bilhão (mais de R$ 5 bilhões) na compra de 220 carros voadores elétricos de sete lugares (um piloto mais seis passageiros) para disputar clientes com helicópteros.&nbsp;
Só que as aeronaves adquiridas pela Azul são da empresa alemã Lilium, que também serão colocadas para voar em 2025. A companhia também informou que os carros voadores serão uma alternativa mais barata que os convencionais helicópteros, custando cerca de um quarto do valor. 

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Gol e Azul prometem fazer carro voador virar realidade no Brasil já em 2025

Quatro razões explicam a semelhança dos automóveis atuais mesmo entre fabricantes diferentes

<h3>Zeca Chaves, Colunista da Mobiauto&nbsp;</h3>
A última coluna mostrou como as novas tecnologias estão prestes a mudar<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-tecnologia-vai-mudar-o-design-dos-carros-como-nunca-vimos-antes/922" target="_blank"> o design dos carros como nunca vimos nos últimos 100 anos</a>. Alguns leitores, no entanto, não concordaram: como isso é possível se os automóveis que vemos nas ruas estão cada vez mais parecidos entre si?
Eles estão certos – assim como o artigo também. Afinal, a indústria automotiva estar às vésperas de uma grande revolução estética não anula o fato de que a esmagadora maioria dos veículos que habitam nossas cidades ainda compartilham da mesmice visual que nos cansamos de ver.
Saiba que a culpa não é da falta de criatividade dos projetistas, pelo menos não da maneira que todos imaginam. Designers de automóveis são obrigados a trabalhar com tantas restrições que muitas vezes são mais executores de ordens do que livres criadores.
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Para ser mais preciso, há quatro razões que acabam direcionando o estilo de um novo carro para a vala comum da monotonia estética.
<h2>Pressão aerodinâmica</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Colunas+Zeca/Coluna+02-07-21/COLUNA_Cadillac12.png" alt="" width="300px">O Cadillac 1959 abusava das referências estéticas que remetiam aos foguetes&nbsp;
Certa vez o designer Ian Callum (ex-Jaguar) disse que se você medisse a traseira de todos os sedãs num estacionamento descobriria que a diferença entre eles não seria mais que 1 polegada (2,5 cm). “Os carros hoje são projetados em túnel de vento, por isso não variam muito”, explicou.
A partir dos anos 1970, com a crise do petróleo, os fabricantes passaram a se preocupar em criar formas mais aerodinâmicas. Primeiro pressionados pelo desejo dos consumidores por veículos mais econômicos, depois pelas leis antipoluição cada vez mais rígidas.
Com isso, os para-brisas ficaram mais inclinados, os tetos mais baixos, os porta-malas mais altos e as carrocerias mais lisas, sem apêndices ou volumes que não fossem funcionais. A beleza começou a ficar em segundo plano.
<h2>Segurança em primeiro lugar</h2>
Não bastasse a ditadura do túnel de vento, há ainda as exigências técnicas de segurança, seja para se adequar à legislação vigente, seja para almejar as cinco estrelas nos testes de colisão, que servem como publicidade extra na hora da venda.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-chery-ferrari-como-pininfarina-mudou-design-ate-dos-carros-populares/954" target="_blank">Fiat, Chery, Ferrari: como Pininfarina mudou design até dos carros populares</a>
A fim de suportar impactos laterais, as portas estão mais altas e mais espessas, para acomodar reforços internos. O risco de atropelamento elevou a altura dos capôs, enquanto a área dos vidros encolheu e as colunas ficaram mais largas, para resistir melhor aos capotamentos. A elegância dos Dodge Dart e Chevrolet Opala sem as colunas centrais dos anos 1970 seria impensável nos dias de hoje.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Colunas+Zeca/Coluna+02-07-21/COLUNA_CRASH_LATERAL.png" alt="" width="300px">As portas ficaram maiores e janelas menores para suportar colisões laterais
Porém não acaba por aí. Os projetistas precisam desenhar uma carroceria que se enquadre nas regras de todos os países do mundo nos quais o modelo será vendido. Alguns mercados exigem faróis colocados em determinada altura, outros regulam a disposição das luzes na traseira.&nbsp;
Cada nova lei que surge em um mercado precisa ser incorporada ao desenvolvimento do próximo projeto. Com o tempo, essa padronização global tornou-se uma camisa de força para os designers.
<h2>O fantasma dos custos</h2>
Quando o fabricante inicia o desenvolvimento de um novo automóvel, seu orçamento já nasce comprometido porque, antes de agradar ao público que vai comprá-lo, ele deve se adequar ao país que vai vendê-lo.
Todas essas exigências legais de que falamos acima acrescentadas à necessidade de incorporar equipamentos que se tornaram uma obrigação mercadológica (ar-condicionado, câmbio automático, central multimídia etc.) deixam pouca margem para abusar nos custos.&nbsp;
Como consequência, fabricantes buscam desesperadamente compartilhar o máximo de componentes entre diferentes modelos da sua linha: plataforma, motores, painéis, peças de carroceria ou faróis.&nbsp;
Vale até dividir seu projeto com a concorrência, como fizeram com as picapes Mercedes Classe X, Renault Alaskan e Nissan Frontier. Tudo em prol da redução do custo de desenvolvimento. Portanto, não deveria ser surpresa vermos carros de marcas diferentes cada vez mais parecidos entre si.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-artesao-que-faz-customizacoes-perfeitas-usando-miniaturas/939">O artesão que faz customizações perfeitas usando miniaturas</a>&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Colunas+Zeca/Coluna+02-07-21/COLUNA_EVOQUE.jpeg" alt="" width="300px">
A primeira geração do Evoque criou um estilo que foi muito copiado&nbsp;
Como os novos projetos são bilionários e o risco de errar no design pode&nbsp;enterrar suas vendas por ao menos quatro anos (ciclo de desenvolvimento normal de um carro), as grandes empresas preferem não arriscar. Elas vão para a zona de conforto, com desenhos que podem não empolgar, porém não oferecem o perigo de desagradar muita gente. Ou seja, a mediocridade é premiada na maior parte do tempo.
É importante ressaltar que quem tem o poder de aprovação final do desenho de um novo automóvel é o chefe da companhia, não o designer. Lembre-se disso antes de culpar o estilista por um carro sem graça exposto na loja.&nbsp;
É óbvio que modelos de nicho, como esportivos e luxuosos, têm espaço (e orçamento) para ousar mais. Até porque sua margem de lucro é bem maior e seu público é menor e mais homogêneo – não há aqui a gigantesca diversidade de gostos e necessidades a que as marcas generalistas precisam atender.
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<h2>Tendência ao modismo</h2>
Até agora mostramos que os designers não têm culpa em boa parte do que é criado nas fábricas. Mas chegamos a um motivo no qual a responsabilidade é toda deles: estou falando do seu ímpeto de seguir tendências. E já é assim há muito tempo.
Nos anos 50, sob influência de Hollywood, os foguetes e aviões militares estavam na moda, e a indústria automotiva aproveitou-se disso. Talvez o expoente máximo dessa corrente estilística seja o Cadillac 1959: sua traseira (chamada rabo-de-peixe) exibe duas enormes asas, as lanternas remetem a mísseis e o para-choque simula duas turbinas do foguete.
Essa mania de seguir estilos de sucesso não mudou até hoje. Entre a década de 1970 e 1980, vieram carrocerias mais quadradas e ângulos mais retos. Nos anos 2010, a primeira geração do Land Rover Evoque deu origem a uma legião de seguidores, que copiaram seus faróis afilados, tetos rebaixados e colunas pintadas de preto. Até o mercado brasileiro criou seus modismos, quando os aventureiros urbanos dominaram a cena nos anos 2000 com seus quebra-matos e estepes pendurados na traseira.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Colunas+Zeca/Coluna+02-07-21/COLUNA_FAMILY_FACE-texto.png" alt="" width="300px">
Mercedes Classe C de 2015 e Classe E de 2017: cara de um, focinho do outro
Nem vou explicar aqui em detalhes a praga da “family face”, recurso de marketing para fazer todos os carros de uma empresa terem a mesma cara. Os executivos dizem que é para criar uma identidade visual única e fazer o grande público reconhecer melhor o fabricante. Mas algumas marcas abusaram tanto do artifício que criaram apenas clones em tamanhos diferentes.
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Some-se a tudo isso uma característica interessante dos designers: eles pertencem a um clube exclusivo e muito particular. Eles frequentam as mesmas escolas de arte, trocam informações entre si, visitam os mesmos salões de automóvel (ao menos antes da pandemia) e viajam o mundo atrás de novas referências visuais em áreas como moda, arquitetura e até&nbsp;produtos eletrônicos.
Se pensarmos bem, com tantas restrições de segurança, aerodinâmica, custos e tendências, é quase um milagre que algumas marcas ainda consigam lançar carros com um desenho de encher os olhos.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião&nbsp;da&nbsp;Mobiauto
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