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CHEVROLET SPIN 2025 é o MELHOR CARRO DA MARCA?

NOVO COROLLA CROSS tem cara de ELÉTRICO e ACABA com POLÊMICAS

Montadoras investirão R$ 1,3 trilhão em robótica até 2030, para acelerar tempo de desenvolvimento em 20% e reduzir em 30% os custos de produção

Na indústria robótica, só o segmento automotivo deve saltar
do volume de negócios atual de US$ 40 bilhões (o equivalente a R$ 205 bilhões)
para até US$ 260 bilhões (cerca de R$ 1,33 trilhão), em 2030. 
Esse crescimento, denominado “softwarização”, pode ser visto
no Centro de Pesquisas da Toyota (TRI), onde o desenvolvimento de novos
materiais e alternativas energéticas já divide a pauta de trabalhos com três
novos campos de estudo: inteligência artificial (IA), machine learning e
direção interativa.
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“Basicamente, criamos tecnologias de apoio para as
atividades humanas, desde o desenvolvimento de um novo modelo até sua condução
assistida. Sabemos que existem grandes preocupações de que o avanço da IA acabe
tornando os seres humanos obsoletos, mas esta inquietação não se justifica
porque o futuro ainda não está definido e somos nós que fazemos as escolhas”,
conta o presidente-executivo (CEO) do TRI, Gill Pratt.
Parece um contrassenso, mas enquanto o Brasil se refugia na
negação da virada da eletromobilidade, as gigantes do setor automotivo já
enxergam os veículos autônomos (AVs) no horizonte, vendo longe, onde nossos
olhos parecem ainda não alcançar.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carro+aut%C3%B4nomo/Carro+aut%C3%B4nomo+com+intelig%C3%AAncia+artificial.jpg" alt="" width="300px">
<h2>Ciclo de desenvolvimento mais curto</h2>
“A Inteligência Artificial generativa encurta os ciclos de
desenvolvimento, incorporando parâmetros de engenharia no início do processo. E
isso traz uma abordagem inovadora para a robótica”, conta o vice-presidente do
Boston Consulting Group, uma das três maiores consultorias estratégicas do
mundo, Max Bajracharya. 
A IA generativa cria códigos, conteúdos digitais e
simulações que permitem não só o desenvolvimento, mas a implementação de novos
softwares. Pode-se entender a “softwarização” como a aplicação da inteligência
artificial em todos os processos de concepção e produção de um veículo,
perpassando sua venda e entrega, até a condução autônoma e todos os serviços
embarcados. 
Hoje, a Tesla é a única montadora “softwarizada”, na medida
em que é o único fabricante de veículos que, antes de mais nada, é uma empresa
de tecnologia. 
“A corrida da IA generativa já começou e o automóvel do
futuro será, essencialmente, um computador sobre rodas, com as suas plataformas
informáticas constituídas por ‘servidores de veículos’ conectados a redes de
altíssima velocidade, executando mais de 100 milhões de linhas de código”,
argumenta o vice-presidente de tecnologia (CTO) da Wipro Engineering, líder
global em tecnologia da informação e de processos, Thomas Mueller.
“A integração e atualização destes sistemas ao longo do
projeto até a manufatura é fundamental para a segurança, durabilidade,
sustentabilidade e desempenho dos próximos lançamentos. Estudos comprovam que a
IA generativa pode acelerar o lançamento comercial de um veículo elétrico (EV)
em 20%, enquanto os gêmeos digitais e os testes de integração podem reduzir os
custos totais em 30%”, acrescenta.
Para o leitor ter uma ideia, enquanto estima-se um
investimento global de mais de R$ 1,3 trilhão pelas montadoras, só no setor de
robótica, a Toyota vai gastar US$ 70 bilhões (o equivalente a R$ 360 bilhões)
para eletrificar um terço dos cerca de dez milhões de automóveis que vende,
anualmente, durante toda esta década.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carro+aut%C3%B4nomo/Carro+aut%C3%B4nomo+com+intelig%C3%AAncia+artificial+-+telas+no+painel.jpg" alt="" width="300px">
Ou seja, o desenvolvimento nas áreas de Inteligência Artificial,
machine learning e condução autônoma receberá um aporte quase quatro
vezes maior. “Não estamos falando, necessariamente, do desenvolvimento de um
produto, como um robô para compras de supermercado, mas de explorar os limites
dessas tecnologias”, pondera Bajracharya.
No TRI da Toyota, um laboratório traz o simulacro de uma
mercearia, onde um robô humanoide circula pelos corredores. Ele deve saber onde
estão localizados os itens de sua lista de compras e como alcançá-los. 
Deve entender quanto pesa cada produto, observar sua
embalagem e usar uma pinça fixada no seu braço direito para pegar o objeto – um
litro de leite, por exemplo – ou o tubo de sucção a vácuo da “mão” esquerda,
para retirá-lo da prateleira e colocá-lo no carrinho. 
“Quando um designer cria algo, é preciso submeter sua ideia
à engenharia, que lhe diz: ‘Isso é inexequível, mas aquilo é possível’. Na
prática, a criatividade está sujeita a este vaivém e é este caminho que vamos
encurtar com a IA generativa”, explica o diretor da divisão de Human
Interactive Driving da marca, Avinash Balachandran.
Na verdade, a IA generativa chega a impor aos designers os
requisitos específicos de arrasto aerodinâmico (Cx), por exemplo, maximizando o
alcance de um veículo elétrico, ao mesmo passo em que incorpora às características
de condução de um carro autônomo os padrões de integridade estrutural e
desempenho dinâmico daquele modelo específico. 
“No caso dos designers, a ferramenta pode fornecer variações
em relação ao esboço original, permitindo que eles explorem uma ideia mais
rapidamente”, destaca Balachandran, garantindo que não há razão para alarmismo:
“Não há como substituir os designers humanos, simplesmente porque a IA não tem
seus ‘insights’, sua criatividade”.
<h2>Atropelamento</h2>
Na última segunda-feira, um robotáxi da Cruise, subsidiária
da General Motors, atropelou uma mulher em San Francisco, naquele que foi
considerado o segundo incidente do serviço autônomo. Por volta das 21h30, no
cruzamento entre a Fifth Street e a Market Street, o robotáxi parou em um sinal
vermelho à esquerda de outro veículo. 
Quando o semáforo ficou verde, este outro veículo acelerou
rapidamente, atingindo uma pedestre que ficou presa no capô por alguns metros,
antes de cair na frente do modelo da Cruise que freou automaticamente, mas não
conseguiu evitar o atropelamento – não havia passageiros no robotáxi, que
estava abaixo do limite de 40 km/h daquela via.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carro+aut%C3%B4nomo/Carro+aut%C3%B4nomo+com+intelig%C3%AAncia+artificial+holograma.jpg" alt="" width="300px">
“O sensor do AV ‘avistou’ a mulher, antes mesmo de ela ser
colhida pelo outro veículo, mas ainda não sabemos como ele a classificou
enquanto estava presa sobre o capô deste primeiro carro”, afirmou a porta-voz
da Cruise, Hannah Lindow. O episódio levanta questões sobre as capacidades dos
motoristas humanos e autônomos, principalmente em relação às situações que os
AVs – pelo menos em tese – deveriam prever.
O tema aqueceu um debate que, em agosto, já havia ganhado os
noticiários quando um grupo chamado “Safe Street Rebel” passou a colocar cones
laranjas sobre os capôs do robotáxis californianos – incluindo os da Waymo, que
é a outra operadora deste serviço de San Francisco. Em um comunicado, o “Safe
Street Rebel” afirmou que San Francisco ficaria melhor servida se “incentivasse
o uso do transporte público, de bicicletas e até mesmo de caminhadas”.
De volta à “softwarização”, não há dúvida de que este é o
grande desafio de agora em diante para a indústria automotiva: o uso de uma
solução de software, em vez do hardware tradicional, para resolver um problema.

E isso muda, radicalmente, a forma com que fabricantes que
produziram peças (hardware) cromadas durante os últimos 100 anos enxergam a si
mesmos. “As montadoras ainda não conseguem se ver como empresas de IA, mas é
inegável que a indústria automotiva já se aproxima mais da produção de
dispositivos inteligentes sobre rodas do que, exatamente, de automóveis
convencionais”, avalia o CTO da Wipro Engineering, Thomas Mueller.
Mas enquanto as gigantes chinesas tomam o mercado global de
assalto, qualificando nada menos de 1,4 milhão de engenheiros em IA,
anualmente, e integrando verticalmente até 80% de sua cadeira produtiva (contra
25%, nos Estados Unidos, e menos de 10%, no Brasil), praticando preços
inalcançáveis para as marcas tradicionais, a Toyota segue apostando em um
futuro idílico, lúdico: 
“Novos materiais para baterias, reduzindo o uso de metais de
terras raras, e eletrolisadores de hidrogênio podem levar 50 anos de pesquisas.
Há infinitas possibilidades e, hoje, apenas arranhamos a superfície daquilo que
podemos fazer. Sobretudo, exploramos formas de usar a IA para incentivar melhores
hábitos e melhorar a experiência de condução humana”, diz o diretor da divisão
de energia e materiais do TRI da Toyota, Brian Storey.
Um diletante, pelo jeito... Mas quem não sonha com um futuro
menos distópico e uma estrada bucólica à beira-mar para guiar um conversível?Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto

Como a Inteligência Artificial deixará os carros até 30% mais baratos

No país das notícias falsas, combustível sintético é a mentira da vez; consórcio eFuel Alliance projeta uso do produto só como aditivo e na proporção de 4%, até 2025

A formação escolar deficiente e, em muitos casos, o descaso do jovem com sua própria educação fazem do brasileiro uma presa fácil para as ‘fake news’. Não há outro lugar no mundo onde as notícias falsas tenham tanta disseminação e tanto crédito, quando em Pindorama.&nbsp;
A mais recente delas diz respeito aos combustíveis sintéticos, os “e-fuels”, produtos mais velhos do que andar para frente, mas que vêm sendo apontados por gente dita muito especializada como a salvação para os motores a combustão.&nbsp;
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“Para os mais ingênuos e os negacionistas, o ‘e-combustível’ é o substituto óbvio, já que poderia ser usado pelos automóveis atuais e teria uma rede de distribuição prontinha”, conta o professor James Morris, pós-doutorado (PhD) em filosofia da comunicação e coordenador do curso de mestrado na University of London.&nbsp;
“Na prática, a própria eFuel Alliance – formada por gigantes das indústrias automotiva e do setor de energia como a Liebherr, ZF, Bosch, Repsol, Mahle, ExxonMobil, Siemens Energy, entre outras – vê o produto sintético como alternativa para mistura gradual aos combustíveis fósseis e não para transição imediata. A expectativa do consórcio é para uma mistura de apenas 4%, até 2025, indo a 12%, até 2030, e chegando a 100%, apenas em 2050”.
Para quem não sabe, o processo de conversão do carvão em combustível sintético foi patenteado em 1913 e, durante a Segunda Guerra Mundial, a Alemanha nazista produziu gasolina sintética para aviação em pelo menos sete fábricas.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Homero+Gottardello/Combust%C3%ADvel+sint%C3%A9tico/Gasolina-sintetica-promete-salvar-o-mercado-de-combustiveis-e-acabar-com-a-dependencia-do-petroleo.jpeg" alt="" width="300px">
Portanto, os e-fuels não são novidade para ninguém que já leu mais do que dois livros na vida e, antes que uma nova ‘fake news’ seja veiculada no grupo de WhatsApp do leitor, é bom frisar que, se fosse vendido na bomba do posto, um litro de gasolina sintética que a Porsche produz, no Chile, não sairia por menos de R$ 55 – algo que nem o governo Bolsonaro e seu inestimável ministro Paulo Guedes conseguiram.
O relatório “Economic and Environmental Performance of Electrofuels in Europe”, do Conselho Internacional de Transporte (ICCT), aponta que, “na melhor das hipóteses”, os combustíveis fósseis reduziriam as emissões em 70%.&nbsp;
&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>&nbsp;
“Trata-se de uma questão econômica e mesmo se adotássemos uma política de incentivos, com os governos bancando três euros – o equivalente a R$ 16,25 – por litro, conseguiríamos atender menos de 0,5% do setor de transportes europeu”, aponta a diretora regional do ICCT, Stephanie Searle.&nbsp;
Hoje, o preço médio do litro da gasolina, na Alemanha, é de 1,8 euro (o equivalente a R$ 9,80). “O problema que os usuários, os motoristas, não conseguem enxergar é que este tipo de produto é uma solução caríssima, para não dizer inviável, já que a redução de apenas um grama de CO2 para cada quilômetro rodado custaria 300 euros – o equivalente a R$ 1.630 – enquanto a multa por descumprimento dos limites atuais, na União Europeia (UE), é de 95 euros – R$ 515 – por quilômetro. Se tomarmos o óleo diesel como base, os governos também seriam obrigados a subsidiar até 2,50 euros – ou R$ 13,60 – por litro”.
Como se vê e como sempre afirmamos, neste prestigiado espaço, a virada da eletromobilidade não se dá por questões mercadológicas, muito menos por razões subjetivas, como a preferência do consumidor. São questões regulatórias, leis bem definidas e muito restritivas, que impõem emissão zero para os automóveis novos na UE, a partir de 2035.&nbsp;
É a partir da obrigação de adequar sua operação ao ordenamento legal, que as companhias olham para suas contas bancárias e buscam soluções dentro de um espectro plausível, rentável. Porque não têm condição de operar, “ad aetermum”, no vermelho.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Homero+Gottardello/Combust%C3%ADvel+sint%C3%A9tico/e-fuel-4.jpg" alt="" width="300px">
Isso não quer dizer que os modelos atuais, equipados com motores a combustão, serão proibidos de circular do dia para a noite, nem que os postos de combustíveis serão lacrados. Mas a transição, a mudança de uma matriz energética para outra, elétrica e livre de emissões, é inexorável, inevitável, irremissível e, portanto, sem volta.
<h2>Processo de muitos estágios</h2>
Infelizmente, não faltam na internet e, principalmente, nas redes sociais, conteúdos produzidos na base da má-fé do pseudo jornalismo por lambe-botas servis às montadoras – que seguem desovando lixo automotivo, no Brasil, por preços astronômicos e ganhos acintosos.&nbsp;
“Os combustíveis sintéticos são feitos a partir da combinação de CO2 com hidrogênio, ‘matéria-prima’ que servirá para produção de um subtipo, no caso a gasolina ou o gasóleo – o óleo diesel. É um processo de muitos estágios, cada um dos quais aumentando custos e consumindo uma enorme quantidade de energia – elétrica, já que as fábricas não são mais à lenha. Mas o elemento-chave, aqui, é o hidrogênio, o que nos leva às células a combustível”, detalha Adam Christensen, técnico da GAMS Development, que desenvolve modelos de otimização matemática para o setor de transportes.
&nbsp;Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-a-combustao-chegam-ao-fim-em-2035-pelo-menos-os-da-chevrolet/2639" target="_blank">Carros a combustão chegam ao fim em 2035. Pelo menos os da Chevrolet</a>&nbsp;
De acordo com a Federação Europeia para o Transporte e o Meio Ambiente (T&amp;E), células a combustível de hidrogênio são, atualmente, 2,3 vezes menos eficientes em termos energéticos do que as baterias dos EVs, com uma projeção de queda deste déficit para duas vezes, até 2050. Já os combustíveis sintéticos são quatro vezes menos eficientes e não há perspectiva de melhora até 2050.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Homero+Gottardello/Combust%C3%ADvel+sint%C3%A9tico/Fabrica-de-combustivel-sintetico-da-Porsche-no-sul-do-Chile-1160x653.jpg" alt="" width="300px">
“Traduzindo: alimentar uma frota movida por combustíveis sintéticos exige quatro vezes mais eletricidade, do que para recarregar as baterias dos EVs. Isso é impraticável. Nosso modelo aduz que, se apenas 10% dos carros de passeio, comerciais leves e caminhões do Reino Unido usassem combustíveis sintéticos, isso exigiria três vezes mais eletricidade renovável do que se estes mesmos veículos usassem baterias. Portanto e sem querer ser repetitivo, é totalmente impossível que o combustível sintético seja mais barato do que usar eletricidade para carregar as baterias dos EVs”, sentencia Christensen.
Se o leitor chegou até aqui, neste texto, merece saber que há sim, em Punta Arenas (Chile), uma usina da Porsche em parceria com a chilena Highly Innovative Fuels (HIF). Neste paraíso idílico, a marca brindou, em dezembro de 2022 (vulgo, há apenas quatro meses), o lançamento comercial de seu – na verdade, da HIF – combustível sintético.&nbsp;
As primeiras gotinhas são para ser usadas com moderação, já que saem por dez euros (o equivalente a absurdos R$ 54,50), o litro. Os quase 760 mil litros, o equivalente a 25 caminhões-tanque de média capacidade, que saírem de lá serão usados exclusivamente em competições automobilísticas – nunca é demais lembrar que a Fórmula 1 usará gasolina sintética, a partir de 2026.&nbsp;
&nbsp;Leia também: &nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/kei-car-eletrico-da-mitsubishi-tem-marra-de-l200-e-e-menor-que-um-kwid/2612" target="_blank">Kei car elétrico da Mitsubishi tem marra de L200 e é menor que um Kwid</a>&nbsp;
E quem ainda acredita na ‘fake news’ de que este tipo de combustível é a salvação dos motores térmicos, vai aí um dado: o consumo diário de gasolina no Brasil, em dezembro de 2022, foi de 1,33 bilhão de litros, portanto 1.750 vezes superior à capacidade anual de produção da Porsche.
Repetindo: no Brasil, consome-se 1.750 vezes mais gasolina, em um único dia, do que a Porsche produz no Chile, em um ano.
<h2>Não é crível</h2>
Na região chilena de Magallanes, no Chile, fortes ventos são uma fonte de energia eólica quatro vezes maior do qualquer lugar da Europa proporciona e é por isso que a Porsche gastou US$ 75 milhões (o equivalente a R$ 370 milhões) para comprar 12,5% de participação na HIF – que, frise-se, é quem faz o produto.&nbsp;
Inicialmente, veiculou-se uma capacidade de produção de um milhão de toneladas de metanol verde por ano; depois, de 14,5 milhões de galões (quase 55 milhões de litros) por ano e, depois, de dez vezes mais do que isso: 500 milhões de litros por ano, antes de 2030.&nbsp;
São números exagerados e que afrontam a inteligência mediana de qualquer cidadão que tenha estudado matemática, no ensino fundamental. Portanto, reproduzimos as projeções da Porsche por uma questão de isonomia, no trato da notícia, mas sua afirmação não é crível e, de qualquer forma, corresponderia a menos de 30% do consumo diário, só nos Estados Unidos.
Para finalizar, é importante desmistificar a produção de combustível sintético, que ainda é vista pela grande maioria das pessoas como uma espécie de alquimia. Na verdade, a usina chilena usa uma turbina eólica de 3,4 megawatts (MW), fornecida pela Siemens Gamesa, para alimentar uma membrana de troca de prótons que produz hidrogênio “verde” a partir da água, por eletrólise, com 65% de eficiência – 35% do processo, portanto, é perda.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Homero+Gottardello/Combust%C3%ADvel+sint%C3%A9tico/Combustivel-sintetico-da-Porsche.jpg" alt="" width="300px">
No futuro, a capacidade eólica pode chegar a 2,5 gigawatts (GW), mas não especularemos a este respeito, porque as empresas podem falir ou, simplesmente, desistirem do projeto. Um sistema da Global Thermostats extrai gás carbônico do ar, que é “lavado” por vapor de baixa temperatura para produzir 98% de CO2 puro.&nbsp;
O metanol verde, então, é obtido pela passagem do hidrogênio e do CO2 através de um catalisador. Por fim, o metanol é processado (superaquecido e vaporizado) e convertido em gasolina ‘fake’, emitindo água como subproduto. Simples, assim!
“A questão principal, na virada da eletromobilidade, é exatamente esta: encontrar energia limpa durante os processos. Qualquer um consegue enxergar que a Europa não está pronta, em termos de infraestrutura, para as mudanças que ocorrerão em 2035. No setor energético, os prazos são curtos e o fim dos combustíveis fósseis como matriz deixa muitos segmentos moribundos. Os trabalhadores já estão migrando para indústrias com melhores perspectivas para o futuro. O fim está próximo para os motores a combustão”, sentencia o diretor executivo da Brembo e membro do Conselho Geral da Confederação Italiana da Indústria (Confindustria), Roberto Vavassori.
Na Alemanha, berço do nazismo das décadas de 20 e 30, o líder do partido pró-empresarial FDP (o “Freie Demokratische Partei” ou Partido Democrata-Liberal, em tradução livre), Christian Lindner, tem feito uma oposição “olavista” à proibição dos motores a combustão.&nbsp;
Lindner, um fã do Porsche 911, foi flagrado enviando mensagens de texto para o presidente-executivo (CEO) da Porsche, Oliver Blume, numa espécie de negociação antirrepublicana que prometia benefícios à montadora. Mas ele não tem credibilidade nenhuma para além de seus eleitores extremistas.
“Eu diria que é um movimento patético”, avalia Thomas Ingenlath, CEO da Polestar, marca sueca de EVs que é um braço da Volvo. “A legislação europeia já se encontra em um estágio muito avançado e os fabricantes estão investindo bilhões, trilhões para eletrificação de suas gamas. Essa conversa de combustíveis sintéticos é uma distração cara e tanto nós, como indústria, como os legisladores, como representantes populares, devíamos nos concentrar naquilo que vem pela frente. Se a Porsche não quer oferecer uma opção elétrica para seu esportivo 911, não adianta relutar e nem fazer oposição às leis da UE, porque sua força econômica não será capaz de impedir a virada da eletromobilidade”, declarou Ingenlath.
Como se pode ver, toda ‘fake news’ serve, lá no fundo, para sequestrar os intelectualmente vulneráveis em direção aos cabrestos dos malandrões...
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
[video]

Por que a gasolina sintética não salvará os motores a combustão

Mercado de veículos autônomos saltará de quase R$ 110 bilhões registrados há dois anos para R$ 330 bilhões já em 2030

O brasileiro, do estudante ao eleitor, passando pelo universo de consumidores, vem se notabilizando mundialmente pelo negacionismo. A negação da ciência, combinada à falta do elementar bom senso, fez emergir um time de terraplanistas que, há poucos anos, não se imaginava que existia.&nbsp;
Mas a Terra redonda segue girando e, em sua esfericidade, os veículos autônomos (AVs) vão deixando os laboratórios e campos de provas para irem às ruas. Enquanto ainda existe gente negando a virada da eletromobilidade, o setor de transportes se prepara para uma revolução ainda maior do que a iniciada pelos veículos elétricos (EVs).&nbsp;
“Estamos falando de um mercado que vai saltar dos US$ 20,5 bilhões (o equivalente a quase R$ 110 bilhões), de dois anos atrás, para quase US$ 63 bilhões (o equivalente a R$ 330 bilhões), já em 2030”, projeta o diretor executivo da Associação dos Fabricantes de Veículos Autônomos norte-americana (AVIA), Jeff Farrah.&nbsp;
“Progredimos e cada vez mais operadores percebem que os veículos autônomos são a solução para seus negócios”, acrescenta ele, que representa desenvolvedores como Aurora, Cruise e Waymo, a Uber e a Lyft, além de Ford, Volkswagen e Volvo.
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Da mesma forma que ocorre com os elétricos, as montadoras vêm esbarrando em questões regulatórias para implantação e comercialização dos veículos autônomos. “Do ponto de vista tecnológico, a indústria vem se saindo muito bem, mas não vemos a formulação de políticas e, muito menos, de uma legislação para o setor”, pontua Farrah.&nbsp;
O fato é que fabricantes e fornecedores já investiram US$ 75 bilhões (o equivalente a mais de R$ 390 bilhões) em desenvolvimento sem, até agora, obterem retorno. Mas o que deveria ser um empecilho é, na verdade, um atrativo capital.&nbsp;
“Os investidores sabem que estamos cada vez mais perto”, comenta o fundador e presidente-executivo (CEO) da Kodiak Robotics, startup que acaba de levantar US$ 30 milhões (quase R$ 160 milhões) em capital privado, Don Brunette.
Bem longe do Brasil, Brunette opera caminhões de carga por quase 13 mil quilômetros entre o Texas e a Flórida, dois dos maiores Estados americanos.&nbsp;
Nas suas operações, o sistema autônomo dirige as composições – “ATs”, como são chamados, sigla para Autonomous Trucks ou... “Caminhões Autônomos”, na tradução do inglês – durante 94% do tempo, mesmo com um motorista a bordo.&nbsp;
Já na Europa, a Volvo apresentou, há dez dias, o EX90, SUV elétrico com sete lugares que começa a ser vendido no final deste ano. “Para o lançamento, não temos um EX90 que dirige sozinho, mas esta geração traz 16 sensores ultrassônicos, oito câmeras e cinco radares, além do sistema LiDAR”, destaca o diretor de mobilidade futura da marca sueca, Gaurang Kalsaria.
“Melhor do que isso, o modelo já vem equipado com um software que permitirá, futuramente, sua atualização para a condução autônoma”, acrescenta. As montadoras nunca jogaram dinheiro fora e, historicamente, jamais instalaram em seus produtos algo que não pudessem cobrar, mas também aqui a coisa está mudando.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carro+aut%C3%B4nomo/Caminh%C3%A3o+aut%C3%B4nomo/Caminh%C3%A3o+aut%C3%B4nomo+sensores+e+radares.jpg" width="1280" height="853"/>
“Quando você monta centenas de milhares de automóveis anualmente, sabe que cada centavo é importante para reduzir os custos. Mas chegamos à era dos elétricos e dos carros por assinatura e, hoje, o tempo médio que um comprador europeu permanece com seu veículo é de 12 anos, um recorde de longevidade”, detalha Kalsaria.
“Os preços dos automóveis 0 km estão nas alturas e os financiamentos já se estendem por oito anos, então pensamos em gerar receita futura. E, neste sentido, o lançamento do novo EX90, já preparado para uma atualização de condução autônoma, inova com a perspectiva de monetização para o futuro”, explica.
Eu sei muito bem que, para o negacionista brasileiro, é um verdadeiro golpe saber que tudo, mas absolutamente tudo que é anunciado como uma evolução pelo mercado automotivo é, na verdade, uma estratégia para abocanhar seu suado dinheirinho, mas não há nada que se possa fazer.&nbsp;
E é de olho no bolso de quem tem dinheiro que a startup chinesa de direção autônoma WeRide Technology entrou, confidencialmente, com o pedido de oferta pública de ações em Wall Street (vulgo, na bolsa norte-americana), para captação de US$ 500 milhões (o equivalente a mais de R$ 2,6 bilhões).&nbsp;
O objetivo é atrair novos investidores para se juntarem a ninguém menos que a Alliance (Renault-Nissan-Mitsubishi), a gigante estatal Guangzhou Automobile Group (GAC), a Bosch e o grupo de gestão de ativos Carlyle.
“Os veículos autônomos irão redefinir a relação entre homem e máquina, e o nosso foco, neste momento, são sistemas que integram o envolvimento humano na condução”, afirma o presidente-executivo (CEO) da Latitude AI, subsidiária que acaba de ser criada pela Ford para desenvolver tecnologias de automação, Sammy Omari.&nbsp;
A Latitude AI vai somar esforços à Mobileye no avanço do sistema BlueCruise, recém-disponibilizado para alguns modelos da marca. “Já acumulamos 80 milhões de quilômetros de condução autônoma”, sublinha Omari.
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<h2>Caminhões autônomos reduzirão custo operacional quase pela metade</h2>
Mas, antes de ter seu próprio AV, o leitor cruzará com muitos modelos comerciais e caminhões autônomos nas ruas e estradas.&nbsp;
“Nossos caminhões vão operar em um ‘loop’ de serviço contínuo, entre o centro de distribuição da supermercadista Kroger, em Dallas, e suas lojas da região. Serão quatro entregas diárias, sete dias por semana, em viagens que terão média de 95 km percorridos entre rodovias e vias expressas, a até 110 km/h”, conta o CEO da Gatik, empresa de caminhões autônomos que já opera com 25 pesos pesados para o Sam’s Club, no Texas, Gautam Narang.&nbsp;
Nos últimos dois anos, a Gatik levantou US$ 115 milhões (o equivalente a 605 milhões) em investimentos e, só em janeiro deste ano, recebeu mais US$ 10 milhões (mais de R$ 50 milhões) de injeção da Microsoft – que avaliou a empresa em US$ 700 milhões (R$ 3,7 bilhões).&nbsp;
“Enquanto a maioria dos transportadores autônomas oferecem serviços de longas distâncias, nos especializamos em trechos mais curtos”, disse Narang.
Apesar do sucesso no seu empreendimento, a Gatik mantém um motorista na cabine de cada um de seus caminhões autônomos, como reserva de segurança. “A automação vai, em breve, transformar os transportes logísticos e rodoviários”, afirma a fundadora e CEO da Waabi Innovation, desenvolvedora canadense, Raquel Urtasun.&nbsp;
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No início deste ano, a Volvo fez um grande investimento – sem declarar as cifras – na Waabi. “As montadoras precisam desenvolver seus negócios e a direção autônoma será implementada na movimentação de cargas, antes dos carros de passeio. Isso é uma obviedade que, só recentemente, foi enxergada por frotistas e transportadores: que eles têm que trabalhar juntos com os provedores de tecnologia”, acrescentou Raquel.
A realidade americana, neste setor, é muito diferente da brasileira. Lá, faltam motoristas qualificados para ampliação das frotas – as exigências para habilitação nas categorias que aqui equivalem aos tipos D e E de nossa CNH são rigorosíssimas –, enquanto aqui a desqualificação da mão de obra é latente.
“A substituição de caminhões convencionais por autônomos reduz os custos operacionais de um transportador em 45%, o que geraria uma economia anual de US$ 125 bilhões (o equivalente a R$ 670 bilhões) para o setor de logística, se toda a frota fosse autônoma”, prevê o relatório “Distraction or disruption? Autonomous trucks”, da McKinsey &amp; Company, principal consultoria de gestão em nível mundial.
“Hoje, o e-commerce responde por 15% das compras feitas no varejo nos EUA. Ou seja, são compras feitas de dentro de casa e a Amazon, por exemplo, quer que seu serviço de entrega no mesmo dia salte dos 5% atuais para 15% em 2025”, completa o documento.
Em outras palavras, enquanto o negacionismo do “apaixonado por carros” leva uma verdadeira onda de terraplanistas automotivos que desacreditam da virada para a eletromobilidade e condução autônoma, os caminhões autônomos vão, a médio e longo prazo, simplesmente extinguir uma categoria profissional que, hoje, sustenta 2 milhões de famílias brasileiras...
Imagens: Shutterstock
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Revolução silenciosa dos veículos autônomos já começou, e pelos caminhões

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Tecnologia evolui a passos largos, mas motorista ainda é figura essencial atrás do volante

Algumas décadas atrás, era normal pensar que os carros do futuro poderiam voar e se locomover sem a intervenção humana. É claro que ainda não trocamos as ruas pelas nuvens, mas, mesmo precisando evoluir muito para chegar lá, a tecnologia de condução autônoma está em pleno desenvolvimento.
Antes de falar um pouco mais sobre o tema, é bom relembrar o conceito de direção autônoma. Trata-se de uma função em que veículos podem ser conduzidos sem a necessidade de ação humana. Ou seja, todos a bordo passam a ser passageiros, sem um motorista responsável por ligar, acelerar, frear e esterçar o veículo.&nbsp;
Isso só é possível graças a uma combinação de milhares de sensores e software que usam coordenadas de GPS e informações coletadas durante a condução. E se hoje ainda não existem veículos 100% autônomos rodando legalmente em nenhum lugar, alguns países e cidades permitem a realização de testes supervisionados em vias públicas dentro de áreas delimitadas.
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Sim, há ocorrências de acidentes leves, graves e até fatais envolvendo protótipos equipados com condução autônoma nos últimos anos. Até porque, de nada adianta um veículo ser dotado de tantas tecnologias se as vias públicas não contam com sistemas igualmente capazes de ler dados e realizar uma comunicação via internet com os carros autônomos - ou seja, as chamadas “cidades inteligentes”.
Enquanto isso não se resolve, a indústria automotiva já oferece tecnologias de assistência à condução. Esses sistemas de direção parcialmente autônoma atuam em situações como mudanças de faixa de rolamento e condução em estradas, apenas para citar alguns exemplos.
Por isso, a Sociedade de Engenheiros Automotivos (SAE) criou uma classificação de níveis de condução de automação. A divisão é realizada em seis grupos, nos quais a dependência humana diminui conforme o nível aumenta.
Veja abaixo como funciona e o que o carro faz em cada um dos níveis de automação:
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<h2>Os cinco níveis de automação de um veículo da SAE</h2>
<h3>Nível 0: sem automação de condução</h3>
O primeiro nível de condução autônoma consiste em não haver autonomia. Ou seja, cabe ao motorista controlar a direção, acelerar, frear e realizar outras tarefas enquanto dirige para preservar a sua segurança. É como todo carro foi durante muitas décadas.
<h3>Nível 1: assistência ao motorista</h3>
Aqui, os carros já trazem alguns recursos de direção e aceleração/frenagem. São itens como o assistente de permanência em faixa de rolamento, que mantém o veículo centralizado dentro da pista, controle de cruzeiro adaptativo (ACC), capaz de manter o veículo a uma distância segura do carro à frente e podendo seguir parâmetros estabelecidos pelo próprio condutor.&nbsp;
<h3>Nível 2: automação de direção parcial</h3>
Se o veículo oferece, ao mesmo tempo, assistente de permanência em faixa e controle de cruzeiro adaptativo, o nível de autonomia cresce do nível 1 para o 2.
Enquadram-se nesse grupo os carros dotados de sistemas avançados de assistência à direção (ADAS), capazes de assumir a direção, aceleração e frenagem em certas condições. O motorista ainda precisa manter as mãos no volante, embora o veículo possa controlar o volante, acelerar e frear enquanto trafega por rodovias.
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<h3>Nível 3 - automação condicional de condução</h3>
No nível 3, o carro aproveita os sistemas de assistência ao motorista e inteligência artificial para tomar decisões com base, inclusive, nas mudanças de cenário ao seu redor.&nbsp;
Os ocupantes estão liberados para realizar outras atividades durante a viagem, mas um motorista humano precisa estar presente e alerta para assumir o comando do veículo a qualquer momento, sobretudo em caso de emergência por alguma falha do sistema.
A Audi desenvolveu uma tecnologia de condução de nível 3, mas decidiu não oferecê-la comercialmente por preocupações legais.&nbsp;
Alguns anos depois, a Honda foi a primeira montadora a trazer um sistema de assistência a congestionamentos Nível 3 para os consumidores. O item surgiu como opcional para o sedan Legend vendido no Japão a partir de 2021. Por lá, o carro pode ser utilizado em 90% das vias públicas do país.
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<h3>Nível 4: alta automação de condução</h3>
Este nível ainda não faz parte da nossa realidade, uma vez que nenhum carro é habilitado para rodar sem a obrigatoriedade de um motorista ao volante. Mesmo assim, ele pode virar realidade em um futuro não muito distante.
No Nível 4, o motorista pode tirar completamente os olhos da estrada e até dormir enquanto o veículo dirige por conta própria - ainda que apenas em algumas áreas. Existem, porém, algumas restrições, já que o modo de condução autônomo só pode funcionar em certas condições.
A premissa é de que o carro pode evitar um acidente caso o motorista não consiga assumir o controle em uma emergência. Essa tecnologia também serviria para o transporte público, incluindo táxis e ônibus programados para realizar deslocamentos apenas entre dois pontos e com perímetro de circulação limitado.&nbsp;
Um exemplo é o Hyundai Ioniq 5, eleito pela Lyft para atuar como robotáxi a partir de 2023. Em tempo: até o momento, todos os carros com Nível 4 de condução autônoma estão na fase de protótipos, sem previsão de comercialização.
<h3>Nível 5: automação de direção completa</h3>
A maior classificação da condução autônoma identifica os veículos capazes de se locomoverem sem intervenção humana a qualquer lugar e em todas as condições. Não há limitação de perímetro para circulação e a única etapa em que existe envolvimento humano está na definição do destino.&nbsp;
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