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CHEVROLET SPIN 2025 é o MELHOR CARRO DA MARCA?

NOVO COROLLA CROSS tem cara de ELÉTRICO e ACABA com POLÊMICAS

Projeto derivado do “Gol bolinha” era uma mistura de mini-Escort com mini-Taurus, mas foi vetado pela VW, que não queria um rival interno para seu best seller 

A Autolatina, sociedade estabelecida entre Ford e Volkswagen nos mercados brasileiro e argentino durante quase uma década, entre 1987 e 96, tornou-se uma espécie de folclore entre entusiastas de carros nos dois países.
Gerou misturas interessantes e um tanto bizarras, como produtos da marca alemã derivados da parceira americana – caso de Apollo, Pointer e Logus, nascidos da costela de Escort e Verona – e vice-versa – como os médios Versailles e Royale, frutos da segunda geração de Santana e Quantum.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ford/Gol+da+Ford/Ford+Gol+dianteira.jpg" width="1280" height="852"/>Dianteira do projetro trazia traços agressivos, com faróis e para-choque que lembram os da família Mondeo lançada anos depois&nbsp;
Claro que houve projetos que ficaram no meio do caminho, tipo <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/voyage-bolinha-o-sedan-derivado-do-gol-g2-rejeitado-pela-vw/2026" target="_blank">a segunda geração do Voyage derivada do Gol bolinha</a>, já mostrada pela Mobiauto. Mas foi o modelo ilustrado neste artigo o principal responsável pelo fim da união entre as duas fabricantes no país.
Quem conta a história, mais uma vez, é Luiz Alberto Veiga, designer da VW por 40 anos, hoje aposentado, em sua <a href="https://www.instagram.com/veigaluizalberto/" target="_blank">conta no Instagram</a>. “Dormindo com o inimigo. A proposta de se usar a plataforma do Gol para gerar um ‘Gol da Ford’ ajudou a acabar de vez com a Autolatina”, revela o projetista.
“Além de não estar no contrato original, o mercado brasileiro tinha melhorado muito e não fazia mais sentido dois concorrentes estarem juntos brigando entre si, dentro de casa. E este foi o fim”, completa.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-santana-quase-ganhou-uma-irma-picape-com-cacamba-de-hilux/2024" target="_blank">VW Santana </a><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-santana-quase-ganhou-uma-irma-picape-com-cacamba-de-hilux/2024" target="_blank">q</a><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-santana-quase-ganhou-uma-irma-picape-com-cacamba-de-hilux/2024" target="_blank">uase ganhou uma irmã picape com caçamba de Hilux</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ford/Gol+da+Ford/Ford+Gol+dianteira+mocape+original.jpg" width="1280" height="853"/>Primeira versão do mocape em argila tinha uma frente mais simples, que lembrava a do futuro Fiesta
Junto ao texto, Veiga publicou a imagem de um mocape em escala real de um curioso hatch compacto com traseira levemente proeminente, típica de um notchback (provavelmente inspirada no Escort), e lanternas integradas com traços arredondados, seguindo o estilo do sedan médio Taurus.
A plataforma em questão seria a AB9, do Gol de segunda geração, também conhecido como “bolinha” ou G2. A placa “ABA-1996” indica possivelmente o ano previsto para o lançamento do modelo.
Outros registros sobre a Autolatina já apontavam para esse projeto, inclusive com mais imagens do mesmo mocape. Porém, é a primeira vez que um membro presente no dia a dia da extinta Autolatina confirma ter sido esse o estopim para o fim da joint venture.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-projeto-secreto-que-faria-a-vw-kombi-ter-cara-de-porsche-e-painel-de-gol/2023" target="_blank">O projeto secreto que faria a VW Kombi ter cara de Porsche e painel de Gol</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ford/Gol+da+Ford/Ford+Gol+traseira+mocape+original.jpg" width="1280" height="853"/>Na primeira versão do mocape, traseira era menos pontuda, mas as lanternas integradas já estavam presentes
Veiga não apontou o ano da imagem, mas podemos afirmar que ocorreu entre 1993 e 94, antes do lançamento do próprio Gol G2. Segundo outras fontes da época, quem determinou o cancelamento desse projeto foi a própria Volkswagen, com medo de que um rival tão próximo da Ford ameaçasse a hegemonia do Gol, à época o carro mais vendido no Brasil.
Como consequência, as duas marcas decidiram romper a sociedade em 1994, o que aconteceu até de maneira surpreendentemente amigável. Tanto que as duas empresas se deram o prazo de dois anos para preparar a separação e seguir caminhos distintos a partir de 1996.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ford/Gol+da+Ford/Ford+Gol+traseira+mocape+final.jpg" width="1280" height="853"/>Versão final do projeto tinha soluções inovadoras. Além da traseira estilo notchback, repare na maçaneta da porta disposta na vertical&nbsp;
A dissolução levou ao fim abrupto de modelos como Versailles, Logus e Pointer, visto que tinham projetos, tecnologias e até produção compartilhados entre ambas.
Quanto ao misterioso compacto Ford derivado do Gol bolinha, que nem nome tinha, o veto da VW levou a marca americana a apostar suas fichas no Fiesta, trazido ao país quase que às pressas em 1995, ainda importado. No ano seguinte, passou a ser produzido em São Bernardo do Campo (SP), aproveitando a virada da terceira para sua quarta geração global.
Imagens: Acervo/Autolatina
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Como este Ford popular com base do Gol levou ao fim da Autolatina

Enquanto marca americana desmonta sua estrutura para otimizar custos, alemães buscam otimizar investimentos de R$ 35 bilhões na plataforma MEB

Ford e Volkswagen assinaram um acordo de gigantes, em 2019, contemplando uma parceria para desenvolvimento e produção de veículos comerciais, modelos elétricos (EVs) e até autônomos (AVs).
O pacto, que ultrapassa a cifra de US$ 100 bilhões (o equivalente a mais de R$ 480 bilhões) só em economia de escala, otimização e comutação de infraestrutura e de arquiteturas, mostra dois projetos hercúleos de reconfiguração industrial: de um lado, a vocação germânica para a engenharia e manufatura e, de outro, o marketing do Tio Sam e sua habilidade para as vendas.
“Nossa plataforma MEB servirá de base para 15 milhões de automóveis na próxima década, e nosso objetivo é transformá-la em uma espécie de padrão global para este segmento”, disse à época o presidente-executivo (CEO) da VW, Herbert Diess.&nbsp;
Já o chefão da Ford, Jim Farley, vem frisando desde então que “esta é uma grande mudança de cultura” e que “administrar uma marca que faz automóveis com motores a combustão é muito diferente de outra, que busca o sucesso na fabricação de EVs”
A Ford dá todas as pistas de que irá abandonar seu modelo produtivo secular, acelerando uma espécie de desindustrialização programada como a que implementou recentemente no Brasil. “Farley pretende alcançar uma margem de lucro de US$ 10 mil (o equivalente a quase R$ 50 mil), por veículo”, comenta o analista da Morgan Stanley, Adam Jones.&nbsp;
“Para alcançar este objetivo, a marca terá que agir de forma ‘não tradicional’, guinando para um modelo de vendas diretas, que permita à companhia absorver a receita que, durante décadas, ficou retida nos seus concessionários e ainda reduzir os custos trabalhistas, na outra ponta”, acrescenta Jones.
Diante da precarização do trabalho, esta redução de custos com mão de obra significa fechar fábricas e, diante da eterna briga com os revendedores, a perspectiva é de que a Ford estuda como tirá-los do negócio. Simples assim.
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<h2>Uma plataforma para todos</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/VW+e+Ford+parceria/VW+ID.3+e+ID.4.jpg" width="1280" height="853"/>
A Volkswagen, por seu lado, acredita que pode ser tornar uma espécie de megafornecedora de plataforma para carros elétricos, provendo marcas que, até ontem, eram suas concorrentes diretas. “A Ford comprará conjunto por conjunto, afinal investimos US$ 7 bilhões (quase R$ 34 bilhões) só na plataforma MEB”, afirma Herbert Diess.&nbsp;
Fato é que, sem a Volkswagen, a Ford não alcançaria seus objetivos, nem se fizesse mágica. É que o grupo alemão vai fornecer as bases para todos os sete elétricos com os quais os americanos colocarão seu plano europeu de eletrificação em prática, a partir de 2024.&nbsp;
O primeiro modelo desta linhagem, um SUV, tomará emprestada a plataforma do <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-vw-id-4-como-anda-o-primeiro-suv-eletrico-da-marca/1524" target="_blank">ID.4</a>, da Volkswagen. “Juntos, teremos velocidade para avançar à eletromobilidade e, obviamente, alcançarmos lucratividade”, pontua o diretor de tecnologia do grupo alemão, Thomas Schmall – ex-presidente da VW do Brasil.
Neste ano, a Volkswagen pretende reduzir o tempo de produção por veículo na sua principal fábrica de EVs, em Zwickau (na Saxônia, Alemanha), de 30 para 20 horas – apenas para efeito comparativo, a Tesla deve conseguir a marca de dez horas por unidade em Gruenheide, cidade próxima à capital alemã, Berlim.
“Estou preocupado com Wolfsburg”, disse Herbert Diess, quando se dirigiu aos trabalhadores da maior fábrica da indústria automotiva em nível mundial, na Alemanha, na retomada da produção com o fim do pico da pandemia.&nbsp;
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“Meu grande trabalho, hoje, é garantir que seus filhos e netos possam ter um emprego seguro aqui, na VW, no futuro”, declarou.&nbsp;
O chefão da marca se lembra bem que, há cinco anos, foi assinado um pacto trabalhista para produção de 820 mil unidades na planta, mas os números ficaram na casa das 400 mil unidades em 2021. A crise dos semicondutores segue afetando as linhas de montagem.
Já a Ford não parece tão preocupada com o fator produtivo. No ano passado, a marca americana revelou que um de seus futuros lançamentos usaria a plataforma MEB, da Volkswagen.&nbsp;
Na semana passada, confirmou que terá outro modelo montado sobre uma arquitetura alemã de EVs – sua fábrica em Colônia receberá US$ 2 bilhões (quase R$ 10 bilhões) em investimentos, para a produção da dupla.&nbsp;
Em outubro do ano passado, nasceu o primeiro filho deste casamento, o furgão Tourneo Connect – espécie de irmão gêmeo do VW Caddy. Apesar de ainda ser equipado só com motores a combustão interna, ou seja, de não antecipar a sua virada para a eletromobilidade, o lançamento amplia a lista de modelos ianques no seu portfólio.&nbsp;
Na prática, o fabricante mais representativo dos Estados Unidos, aquele que personificava o caráter industrial do Tio Sam, se torna cada vez mais um terceirizador daquilo em que foi pioneiro, com a introdução da linha de montagem: a produção fabril.
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<h2>Ao meio</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/VW+e+Ford+parceria/FOrd+Tourneo.jpg" width="1280" height="853"/>
Na semana passada mesmo, a Ford anunciou a venda da sua fábrica romena, pouco tempo depois de informar que sua subsidiária europeia deixará de ser um braço autônomo dentro do organograma da companhia.&nbsp;
No início deste mês, seu CEO, Jim Farley, disse que a gigante norte-americana estava separando o negócio de veículos com motores térmicos dos modelos elétricos. “Estamos, literalmente, dividindo a companhia ao meio”, adiantou à AutoNews.&nbsp;
Como se pode imaginar, esta divisão não será fácil, até porque a família do seu fundador – Henry Ford – controla o grupo por meio de ações (títulos) especiais.&nbsp;
“Até 2030, os EVs representarão 30% de nossas vendas globais. Vamos prosperar na eletrificação, sabendo que estes segmentos são fundamentalmente diferentes, desde a forma como os produtos são desenhados e feitos, dos talentos que recrutamos, da forma de atrair os clientes”, garantiu Farley.
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A Ford quer atingir uma margem operacional de 6%, no Velho Continente, já no ano que vem para, depois, superar um volume anual de vendas de 600 mil EVs, em 2026, e elevar o lucro para a casa dos 10%, na Europa.&nbsp;
Enquanto isso e dentro do pragmatismo germânico, a VW anunciou que retoma a produção de modelos elétricos nas fábricas de Dresden e Zwickau – onde monta os ID3, ID4 e ID5, o Audi Q4 etron e o Cupra Born – na próxima semana, depois da interrupção em função do fornecimento de peças da Ucrânia.&nbsp;
Vale citar que a Volkswagen alcançou um <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-vw-dobrou-o-lucro-vendendo-2-4-milhoes-de-carros-a-menos-em-2021/1700" target="_blank">lucro operacional de 19,3 bilhões de euros (mais de R$ 102 bilhões) em 2021</a>, fechando o ano como a mais rentável das marcas europeias. E apesar de seus ganhos terem ficado na casa dos US$ 10 bilhões (R$ 48,2 bilhões ou menos de a metade da Volks), a Ford viu seu lucro crescer 260% no mesmo período.
Como o leitor pode ver, enquanto o apaixonado por carros sonha com uma estrada de lajotinhas de ouro que o leve ao encontro do Mágico de Oz, a expertise industrial e o conhecimento financeiro de duas das maiores gigantes do setor automotivo mundial servem a uma criação ainda mais fabulosa: o bom e velho capital.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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