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Disparada no preço do combustível deixou a discussão com relação à rentabilidade do combustível no passado

Desde o lançamento do Jeep Compass, em 2016, a internet sempre debateu a preferência pelas versões equipadas com motor 2.0 turbodiesel. Seja pelo desempenho superior ao antigo 2.0 flex ou pelo melhor rendimento do óleo diesel em relação à gasolina.&nbsp;
No entanto, o tempo passou e dois fatores são determinantes para as versões diesel praticamente caírem no esquecimento, ao menos para quem não precisa de tração nas quatro rodas.
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A primeira delas é a troca do motor 2.0 flex aspirado pelo 1.3 turboflex. O primeiro rendia 166 cv e 20,5 kgfm de torque, enquanto o 1.3 GSE T4 tem até 185 cv de potência e 27,5 kgfm de torque.
O desempenho evoluiu, bem como o consumo de combustível, saindo de 8,8 km/l na cidade e 10,8 km/l na estrada, considerando gasolina, para 10,4 km/l e 12,1 km/l, respectivamente.
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Jeep Compass Limited TD350 2022 – Preço: R$ 249.290. Deep Brown Bicolor – R$ 1.829. Pack high tech - R$ 9.529. Teto solar elétrico panorâmico - R$ 8.567. Total: R$ 268.420.
O segundo fator é o custo. E não estamos nem falando dos R$ 43.844 de diferença entre as versões Limited com motor flex e diesel, mas sim do preço do combustível. Afinal, pela primeira vez na história, está mais caro abastecer com diesel do que com gasolina.&nbsp;
Será mesmo que o Jeep Compass com motor diesel não faz mais sentido? Ficamos com uma unidade durante uma semana, fizemos contas, analisamos todos os prós e contras e te damos a resposta abaixo.&nbsp;
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Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-a-jeep-procrastina-sua-eletrificacao-no-brasil-e-ate-nos-eua/1937" target="_blank">Por que a Jeep procrastina sua eletrificação no Brasil e até nos EUA</a>
<h2>Diesel faz a diferença na rodovia</h2>
O consumo das versões Limited T270 e TD350 é bem próximo na cidade. Enquanto a configuração flex faz 10,4 km/l, garantindo 624 km de autonomia, o motor turbodiesel garante consumo médio de 10,5 km/l e 630 km de alcance.
Na estrada, o diesel leva um pouco de vantagem. São 13,9 km/l em rodovia, o que garante 834 km de autonomia, enquanto o flex faz, em média, 12,1 km/l, o que significa 726 km sem reabastecer. Os dados são do Inmetro.
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No entanto, essa economia não se reflete no bolso do dono. Isso graças aos valores dos dois combustíveis. Em agosto, segundo a Agência Nacional do Petróleo, o preço médio do litro da gasolina no Brasil ficou em R$ 5,40, enquanto o diesel S-10 sai por R$ 7,13.
Em valores, um tanque do Compass flex com 60 litros de gasolina custa R$ 324, enquanto o diesel onera o bolso do proprietário em R$ 427,80.&nbsp;
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Alguns podem apontar a revisão como um benefício do diesel e, de fato, isso é uma vantagem. Elas acontecem a cada 20.000 quilômetros, custando R$ 3.862 para os serviços básicos ao final de 60.000 km. Já o flex exige que isso aconteça a cada 12.000 km e demandará pelo menos R$ 4.386 até os 60.000 km.
Além disso, enquanto o motor 2.0 MultiJet tem histórico de solidez, o 1.3 GSE T4 vem apresentando relatos constantes de queda abrupta no nível de óleo e outras questões ligadas à bomba de óleo, ambos problemas que vêm sendo trabalhados pela Stellantis.&nbsp;
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No entanto, a diferença de custos nas revisões se paga em um só ano, ao menos no Estado de São Paulo, só com a diferença no IPVA. Com alíquota de 4%, o Compass Limited T270 paga anualmente R$ 7.900 de imposto, contra R$ 9.744 do TD350. Isso sem considerar combustível e seguro.
Outro ponto de atenção é o tanque de Arla 32, já <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-jeep-compass-td350-virtudes-e-limitacoes-em-teste-de-1-200-km/1313" target="_blank">testado e explicado pela Mobiauto nesta outra avaliação</a>. um composto adicionado na última reestilização para reduzir emissões de gases poluentes. Os 13 litros de ARLA32 duram cerca de 10.000 km.&nbsp;
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Portanto, financeiramente, não faz sentido optar pelo motor diesel, mas e como produto?&nbsp;
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensões McPherson (dianteira e traseira) com molas helicoidais; freios a discos ventilados (dianteira) e discos sólidos (traseira); diâmetro de giro, 11,3 m; Cx, 0,35; vão livre do solo, 219 mm; ângulo de ataque, 30,3°; ângulo central, 21,6°; ângulo de saída, 31,1°; peso em ordem de marcha, 1.760 kg; carga útil, 400 kg.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-5-suvs-mais-baratos-no-brasil-em-2022-o-que-oferecem/1951" target="_blank">Os 5 SUVs mais baratos no Brasil em 2022: o que oferecem&nbsp;</a>
<h2>Como anda o Compass diesel?</h2>
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Se financeiramente o Compass Limited diesel não faz muito sentido, como produto não há muito do que reclamar. O motor é seu grande diferencial em relação aos concorrentes de mercado, já que é o único a oferecer motor turbodiesel.&nbsp;
O segundo ponto é a tração integral sob demanda do câmbio ZF de nove marchas, que tem funcionamento suave e utiliza as duas primeiras marchas como reduzida. Dessa maneira, o Compass é o único capaz de ser utilizado em determinadas situações fora de estrada, obviamente, para isso, precisa também de pneus adequados.
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Motor: 2.0, dianteiro, transversal, quatro cilindros 16V, turbo, diesel, injeção direta de combustível, duplo comando de válvulas acionado por correia dentada
Taxa de compressão: 16,5:1
Potência: 170 cv a 3.750 rpm
Torque: 35,7 kgfm a 1.750 rpm
Peso/potência: 10,4 kg/cv
Peso/torque: 49,4 kg/kgfm
Câmbio: automático de nove marchas
Tração: integral sob demanda
0 a 100 km/h: 10,7 segundos
Velocidade máxima: 197 km/h
Consumo Inmetro: 10,3 km/l na cidade / 13,5 km/l na estrada.
Tanque de combustível: 60 litros
Tanque de Arla 32: 13 litros
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Se o pico de potência é tardio, o torque é entregue cedo, o que ajuda em um bom desempenho na cidade. No entanto, por vezes, o tempo de resposta parece mais lento entre o acelerador e o motor, dando a impressão de uma maior lentidão.&nbsp;
No uso diário, o Compass 1.3 turbo é mais ágil, mas, quando exigido, o maior torque do diesel faz a diferença. Em ambos os casos, o motorista encontrará segurança para realizar ultrapassagens.
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No entanto, em termos de rodagem, o grande destaque está no trabalho de suspensão. A versão diesel mantém a arquitetura do flex, portanto, suspensão independente do tipo McPherson nas quatro rodas, mas com suas calibrações específicas.&nbsp;
E esse conjunto é muito elogiado, tanto pelo conforto e filtragem de imperfeições do solo, como no controle de rolagem da carroceria em curvas.&nbsp;
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Algo que segue igual no Compass Limited diesel é a direção elétrica. Há muito rebote nas mãos do motorista em asfaltos ruins e, consequentemente, em trilhas. Além de ser leve demais, mesmo em velocidades mais altas.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/flagra-citroen-da-mole-e-abre-ao-mundo-novo-grand-c3-de-7-lugares/2148" target="_blank">Flagra: Citroën dá mole e abre ao mundo novo “Grand C3” de 7 lugares</a>
<h2>Acabamento, espaço e itens&nbsp;</h2>
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Apesar de poucos notarem, há diferenças visuais entre os Compass flex e os diesel. Na dianteira, o para-choque possui defletores na base para melhorar o ângulo de ataque. Com isso, os faróis de neblina são mais baixos e há dois apliques em cromo acetinado, tanto na moldura de neblina quanto em um falso quebra-mato.&nbsp;
No restante, tudo igual no visual das configurações Limited. Isso vale também para o acabamento, que é bem montado e possui bons materiais. Vale lembrar que, recentemente, avaliamos também o Compass Série S 4xe, que é importado da Itália e comprova o padrão mundial neste caso.&nbsp;
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Dimensões: comprimento, 4.300 mm; entre-eixos, 2.610 mm; largura, 1.635 mm; altura, 1.790 mm; porta-malas, 410 litros; pneus, 225/55 R18.
O espaço é um dos pontos baixos do Compass. Ele é suficiente para quatro adultos viajarem com conforto, o quinto elemento é prejudicado, tanto pela presença de um porta-copos no encosto do assento, como pelo túnel central mais alto e a presença de um console com dupla saída de ar-condicionado, porta USB e tomada 12V.&nbsp;
Jeep Compass Limited TD350 2022 - Itens de série
De série, o Compass é bem equipado, mas menos do que os quase R$ 240 mil sugeridos. Além dos itens obrigatórios, como airbags duplos, controles de tração e estabilidade e sistema Isofix, há:&nbsp;
Visual e exterior: faróis full-LED com acendimento automático; faróis de neblina de LED; para-choque dianteiro com apliques em cromo acetinado; lanternas traseiras com guias de LED e luzes halógenas; lanternas de neblina; friso cromado por toda a extensão das janelas do veículo; protetor de cárter; barras longitudinais de teto na cor preta; retrovisores externos com repetidores de luzes de seta; rodas de liga leve aro 19”. O teto solar panorâmico é um opcional de R$ 8.567
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Conforto e acabamento: trio elétrico; vidros com função um-toque e antiesmagamento; volante multifuncional revestido em couro com ajuste manual de altura e profundidade e borboletas para troca de marcha; sensores de luminosidade e chuva; apoia-braço central com porta objetos; ar-condicionado automático digital de duas zonas com dupla saída para a fileira traseira; banco do motorista com regulagem manual de altura; banco do passageiro dianteiro rebatível e com porta-objetos no assento; banco traseiro rebatível e bipartido em 60:40; bancos, guarnições das portas e faixas do painel revestidos em couro; tapetes em carpete dianteiros e traseiros; porta-malas com iluminação, pavimento duplo e ganchos de fixação de carga.
Tecnologia: chave com sensor presencial; quadro de instrumentos digital colorido de 10”; central multimídia UConnect de 10,1” com Apple CarPlay e Android Auto sem fio; sistema Adventure Intelligence; sistema de som com seis alto-falantes; Wi-Fi a bordo; tomadas USB tipo A e C no console central, e tipo A na fileira traseira; tomada 12V; carregador de celular por indução.&nbsp;
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Segurança: alarme; seis airbags; cintos dianteiros com ajuste de altura; controles de estabilidade e tração; controle eletrônico anticapotamento; alertas de limite de velocidade e manutenção programada; freio de estacionamento eletrônico com Auto Hold; assistente de partida em rampas; controle de velocidade em descidas; assistente de frenagem em pânico; seletor de tração e terrenos; controle de cruzeiro com limitador de velocidade; sensores de estacionamento dianteiros e traseiros; câmera de ré; retrovisor interno eletrocrômico; monitoramento de pressão dos pneus;&nbsp;
Opcionais adicionados no Pack High Tech: Controle de Cruzeiro Adaptativo; Frenagem Autônoma de Emergência; Sensor de Ponto Cego; Auxiliar de Permanência em Faixa.&nbsp;
<h2>Vale a pena comprar o novo Compass diesel?</h2>
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Racionalmente, o Jeep Compass Limited TD350 não faz sentido. Com todos os equipamentos, é possível economizar mais de R$ 43 mil e levar a configuração T270, sem perder muito desempenho e ainda gastando menos com a gasolina.&nbsp;
E, caso o cliente prefira, pode gastar parte desses R$ 43.000 para levar todos os equipamentos da versão Série S, tabelada em R$ 225.390 e que, ainda assim, custa mais barato do que qualquer versão a diesel do mesmo SUV.
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No entanto, além da questão da robustez e da confiabilidade do motor MultiJet, a compra de um carro com tração 4x4 muitas vezes não está ligada à racionalidade.&nbsp;
É o que torna o Compass TD350 mais atrativo, uma vez que o consumidor pode juntar um produto dócil em ambiente urbano, mas com uma valentia no fora de estrada, característica que somente o Ford Bronco Sport pode igualar no Brasil. E isso é algo que o T270 jamais conseguirá suprir.&nbsp;
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Avaliação: Jeep Compass TD350 ainda faz sentido com o diesel tão caro?

Com valor mais competitivo na linha 2023, Peugeot 2008 1.6 THP tem desempenho e custo-benefício de fazer inveja à concorrência

Com R$ 125.000 na mesa, quais são os primeiros carros zero-km que te vêm à mente? Agora, o que você gostaria de comprar por este preço? Um carro com um motor robusto, com espaço interno bem acertado e uma lista de equipamentos generosa?
Provavelmente o Peugeot 2008 não tenha vindo à sua cabeça em nenhuma dessas listas, mas nesta avaliação vamos explicar por que ele deveria estar.&nbsp;
Passamos um final de semana com o Peugeot 2008 Griffe 1.6 THP 2023, a versão de topo do SUV. Ali, pudemos conhecer suas novidades (que não são muitas), além de relembrar atributos que caíram no esquecimento do público, mas que deveriam fazer dele uma opção mais bem conceituada no mercado.
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<h2>Maltratado pela própria marca</h2>
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Vale lembrar que a culpa de o 2008 ser hoje um modelo quase esquecido no mercado é da própria Peugeot, que cometeu erros estratégicos crassos em seu lançamento, tanto de composição de versões quanto de marketing ou posicionamento comercial.
Apesar de já estar pronto na Europa há tempos, a atual geração nacional do 2008 - na gringa, ele já trocou de plataforma - só foi lançada em 2015, logo depois dos fenômenos Jeep Renegade e Honda HR-V. Começou sua vida, portanto, ofuscado pelos rivais.
Para piorar, a fabricante insistiu em equipar as versões 1.6 aspiradas com câmbio automático de apenas quatro marchas, o contestado AL4, enquanto tomou a errática decisão de deixar a configuração 1.6 THP turboflex apenas manual! Em uma época na qual a guinada para carros automáticos, ainda mais os de maior valor agregado, já era uma realidade!
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As correções, com a adoção de uma caixa automática de seis marchas da Aisin, inclusive na versão THP, vieram ao longo dos anos, mas já não surtiram o efeito de tirar do 2008 a pecha de mero coadjuvante no mercado de SUVs compactos.
Com a fusão entre FCA e PSA, formando a Stellantis, a empresa quer dar novo fôlego ao 2008 da plataforma PF3 em seus últimos anos de mercado. Para isso, adotou uma estratégia de preços agressiva na linha 2023,&nbsp;
Peugeot 2008 Griffe 1.6 THP AT 2023 – Preço: R$ 124.990. Pintura Cinza Grafito: R$ 2.450. Total: R$ 127.440.&nbsp;
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<h2>Não é feio, mas também não é lindo</h2>
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A única reestilização do Peugeot 2008 nacional foi em 2019, quando o SUV com jeito de perua recebeu atualizações leves visuais leves. Por ser de um projeto mais antigo, ele possui identidade de design diferente e menos marcante do que os primos 208 e 3008.&nbsp;
Nem mesmo a grade preta com detalhes cromados e a adoção de carroceria bicolor na linha 2023 conseguem esconder a idade mais antiga do projeto. Os detalhes de plástico no para-choque traseiro e na caixa de rodas forçam a barra aventureira, enquanto as rodas têm aro de 16 polegadas, contra jogos aro 17 ostentados pela maioria de seus rivais.&nbsp;
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Por dentro, a história começa a mudar. O ponto alto é o teto solar panorâmico, diferencial que só o 2008 tem nesta faixa de preço. A versão Griffe também traz bancos totalmente em couro e central multimídia flutuante compatível com Android Auto e Apple CarPlay.&nbsp;
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Na parte inferior do painel, é possível perceber que os formato dos botões e acabamento começaram a ficar datados. O volante, apesar de ter o tamanho reduzido, não tem a base reta que tanto gostamos e que é usada no 208 e 3008.
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Por fim, o quadro de instrumentos elevado, seguindo o conceito i-Cockpit, e o freio de estacionamento de aviação chamam atenção. O Peugeot 2008 pode não ser uma referência em modernidade, mas ainda está longe de estar perdido no tempo.&nbsp;
E se beleza não for o principal atributo de um carro para você, pode continuar lendo essa avaliação, pois o 2008 tem muito mais para oferecer.
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<h2>Menor do que parece</h2>
Dá para acreditar que um dos SUVs que mais se aproximam das medidas do Peugeot 2008 é o Fiat Pulse? Eles são muito próximos em todas as medidas. O Pulse leva vantagem na largura (25 mm a mais) e no entre-eixos (10 mm), mas o 2008 é ligeiramente mais comprido (60 mm) e alto (33 mm).
Comparando com a categoria, o porta-malas do Peugeot 2008 está na média. Há modelos com menos espaço para bagagens que ele, como Caoa Chery Tiggo 5x, Citroën C4 Cactus e Jeep Renegade, e outros mais generosos, como Nissan Kicks, Hyundai Creta e Crevrolet Tracker.
Apesar das medidas compactas, o espaço interno para os ocupantes é muito bem acertado. Uma pessoa de 1,70 m viaja confortavelmente no banco traseiro, mesmo com o dianteiro ajustado para um motorista de 1,90 m.
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Quem sofre mais é sempre quem vai no meio, pois viaja com aperto para os ombros e uma posição incômoda para os pés. Agora, com quatro pessoas a bordo, o habitáculo tem o tamanho esperado para uma viagem confortável. Sem contar que o teto solar panorâmico passa uma sensação de amplitude.
Dimensões: 4.159 mm de comprimento, 2.542 mm de entre-eixos, 1.739 mm de largura, 1.583 mm de altura, 355 litros de porta-malas e 55 litros de tanque de combustível. Peso em ordem de marcha: 1.246 kg.
 
<h2>Desempenho: muito mais do que esperávamos</h2>
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O Peugeot 2008 Griffe 1.6 THP é simplesmente um dos SUVs comapctos brasileiros mais interessantes de dirigir. Nesta versão, ele vem equipado com o veterano motor 1.6 turboflex desenvolvido ainda na época da PSA, em parceria com a BMW.
Com injeção direta de combustível, são 173 cv a 6.000 rpm e 24,5 kgfm de torque a 1.400 giros, abastecido com etanol. Assim, para ir de 0 a 100 km/h o 2008 THP precisa de apenas 8,8 segundos, o que faz dele o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-12-suvs-compactos-mais-rapidos-no-brasil-em-2022/1616">o quinto SUV compacto mais rápido</a> em linha atualmente.&nbsp;
O motor potente para um carro de 1.246 kg resulta em uma relação peso/potência e peso/torque muito boa. Assim que o pé toca o acelerador, o carro mostra instantaneidade nas respostas, graças ao torque entregue a uma rotação baixíssima.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-nivus-os-principais-problemas-segundo-os-donos/1490">VW Nivus: os principais problemas, segundo os donos</a>
De cara, a direção fica empolgante. Mas não é só isso: o 2008 tem boas retomadas, sem perda de fôlego em ultrapassagens. Em curvas, a estabilidade poderia ser melhor, mas esse são ajustes que prospectamos para uma nova geração.&nbsp;
Até aqui, já foi possível entender um pouco do que o 2008 com motor turbo entrega. Porém, existe outro ponto pouco comentado sobre esse carro e que faz muita diferença na dirigibilidade: seus ângulos e vão livre generosos.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Peugeot/2008/2023/Peugeot-2008-Lateral.jpg" width="1279" height="853"/>
São 200 mm de vão livre do solo, ângulo de ataque de 23º e ângulo de saída de 29º. Para se ter noção, o Jeep Renegade tem 186 mm de vão livre, 21° de ataque e 31° de saída. Claro que não é o suficiente para falar da capacidade de um carro, ou o Renault Kwid seria um SUV inconteste.&nbsp;
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Por isso, testamos o 2008 em um ambiente off-road leve para ver como ele se comporta. Em alguns quilômetros de estrada de terra, em um dia de sol e com pista seca para facilitar o trajeto, os maiores obstáculos pelo caminho foram os desníveis do trajeto sem asfalto.
Nesse ambiente, os ângulos generosos, casados ao motor potente, deram ao 2008 um comportamento destemido. Ele absorveu relativamente bem os impactos e não balançou demasiadamente a carroceria nem demonstrou falta de força.
Além do mais, essa versão conta com Grip Control, um botão giratório no console que permite selecionar diferentes tipos de terreno, como terra, barro e areia. Parece bobo para um modelo com tração dianteira, mas a solução melhora a distribuição de torque entre as rodas e melhora significativamente a aderência fora do asfalto.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Peugeot/2008/2023/Peugeot-2008-C%C3%A2mbio-e-Sele%C3%A7%C3%A3o-de-Terreno.jpeg" width="1279" height="853"/>
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Trajeto cumprido com sucesso e sem raspar os para-choques em nenhum toco pelo caminho. Claro que, em uma trilha mais pesada, o 2008 encontraria dificuldades pelo caminho, por não ser 4x4, mas a proposta dele nem é essa. Pelo contrário, é um SUV bem urbano, mas que dá conta de encarar uma aventura leve de vez em quando.
Melhor que isso, só ele fosse um pouco mais econômico, mas não dá para ter tudo na vida, não é mesmo? E honestamente, o consumo do Peugeot 2008 Griffe THP não é nada ruim diante do desempenho que ele oferece.
Motor:&nbsp;1.6, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, turbo, flex, duplo comando variável de válvulas no cabeçote, injeção direta de combustível 
Taxa de compressão:&nbsp;10,2:1 
Potência:&nbsp;173/165 (E/G) cv a 6.000 rpm 
Torque:&nbsp;24,5 (E/G) kgfm a 1.400 rpm 
Peso/potência:&nbsp;7,2 kg/cv 
Peso/torque:&nbsp;50,9 kg/kgfm 
Câmbio:&nbsp;automático de sete marhas 
Tração:&nbsp;dianteira 
0 a 100 km/h: 8,8 segundos 
Velocidade máxima: 209 km/h
Consumo Inmetro:&nbsp;7,8 km/litro na cidade e 9,1 km/litro na estrada com etanol, 11,2 km/litro na cidade e 12,9 km/litro na estrada com gasolina
Dados técnicos:&nbsp;direção elétrica progressiva; suspensões tipo McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira); freios a discos ventilados (dianteira) e discos sólidos (traseira); pneus 205/60 R16; diâmetro de giro: 10,4 m; vão livre do solo: 200 mm; ângulo de ataque: 23º, ângulo de saída: 29°; carga útil, 400 kg. Número de ocupantes: 5.
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<h2>Itens de série Peugeot 2008 Griffe 1.6 THP</h2>
O que esperar da lista de itens de série de um SUV de R$ 125.000? Só o motor de mais de 170 cv e o teto solar panorâmico, que já fazem o Peugeot 2008 ter um bom custo-benefício.&nbsp;
Na parte de segurança, ele traz um pacote que pode ser considerado básico hoje dentro do segmento: seis airbags, câmera de ré, sensores traseiros de estacionamento, faróis com DRL, vidros elétricos antiesmagamento, controle de cruzeiro (simples) e acendimento automático dos faróis.
Fica devendo tudo em termos de segurança ativa, já que não tem alerta de mudança de faixa, de ponto cego, frenagem de emergência autônoma, leitor de placa ou controle de cruzeiro adaptativo. Mas que outro SUV oferece algum destes itens combinados aos equipamentos listados acima mais um motor de 170 cv nessa faixa de valor?
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Dos itens de conveniência, o Peugeot 2008 Griffe THP traz retrovisores elétricos, multimídia com Android Auto e Apple CarPlay (via cabo), ar-condicional digital de duas zonas, bancos de couro, rodas de liga leve, entre outros. Mas fica devendo carregador de celular por indução, chave presencial e partida por botão.&nbsp;
No geral, o Peugeot 2008 fecha a conta com saldo positivo. Deixa de oferecer alguns mimos e não disfarça o peso da idade em alguns aspectos, mas entrega boas qualidades, considerando a faixa de preço.
<ul>
 <li>Banco traseiro inteiriço rebatível</li>
 <li>Teto de vidro panorâmico</li>
 <li>Comandos no volante para rádio e bluetooth</li>
 <li>Maçanetas internas cromadas</li>
 <li>Acionamento automático do limpador de para-brisas</li>
 <li>Limpador de para-brisas traseiro indexado à ré</li>
 <li>Ar-condicionado automático digital bi-zone</li>
 <li>Alarme perimétrico</li>
 <li>Retrovisores externos com comandos elétricos</li>
 <li>Acabamento preto fosco nas molduras dos vidros</li>
 <li>Apoios de cabeça traseiros com regulagem de altura</li>
 <li>Antena no teto</li>
 <li>Câmbio automático sequencial de 6 velocidades</li>
 <li>Acendimento automático dos faróis</li>
 <li>Mostradores com matriz LCD e ponteiros vermelhos</li>
 <li>Vidro elétr. Motorista sequencial/anti-esmagamento</li>
 <li>ESP - programa eletrônico de estabilidade</li>
 <li>Sensor de estacionamento traseiro e câmera de ré</li>
 <li>Farol de máscara negra</li>
 <li>Piloto automático e limitador de velocidade</li>
 <li>Modo eco</li>
 <li>Freio à mão tipo aviação</li>
 <li>Barras de teto</li>
 <li>Faróis de neblina dianteiros</li>
 <li>Volante revestido em couro</li>
 <li>Vidros elétricos nas portas traseiras</li>
 <li>Airbags frontais, laterais e de cortina</li>
 <li>Piloto automático&nbsp;</li>
 <li>Faróis com DRL em LED</li>
 <li>Central multimídia de 7 polegadas compatível com Apple Car Play e Android Auto</li>
</ul>
 
<h2>O Peugeot 2008 Griffe 1.6 THP vale a pena?</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Peugeot/2008/2023/Peugeot-2008-Frente-3x4.jpeg" width="1281" height="853"/>
Sem dúvidas, uma embalagem bonita causa um impacto antes de abrir o presente, mas com certeza um embrulho de encher os olhos para um presente que sem muito valor causa muito mais frustração.
Beleza não é o ponto forte do Peugeot 2008, mas ele sai na frente da concorrência em muitos outros quesitos. &nbsp;O desempenho é digno de muitos elogios, o consumo é ok, o espaço interno é acertado, a lista de itens de série é extensa e o preço faz dele um SUV com um custo-benefício de chamar atenção.&nbsp;
É uma pena o Peugeot 2008 ter sido tão subestimado por tanto tempo. Na verdade, ele merecia vender mais que muito SUV de nariz empinado por aí. 

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Modelo paga pelos atributos de SUV andando menos e bebendo mais do que Fiat Argo e Peugeot 208 com o mesmo trem de força, mas apela ao preço

Já mostramos em detalhes a terceira geração do Citroën C3, com <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-citroen-c3-veja-precos-e-itens-de-serie-das-5-versoes/2122">preços de lançamento, itens de série e versões</a>. Também avaliamos a versão de topo do novo modelo, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-citroen-c3-veja-precos-e-itens-de-serie-das-5-versoes/2122">Feel Pack 1.6 Automática</a>, que com todos os opcionais mais o pacote First Edition se aproxima de R$ 100.000.
Entretanto, a configuração que mais será vendida é a que traz motor 1.0 mais câmbio manual. Segundo a Stellantis, mais de 80% dos emplacamentos devem ser concentrados nessa configuração. E a versão Feel, a mais cara a usar esse trem de força, deve ser também a mais procurada, pelo menos no varejo.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>
A Mobiauto já teve a oportunidade de rodar com ela e conta se vale a pedida de quase R$ 80.000.&nbsp;
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Citroën C3 Feel Pack 1.6 AT 2023 – Preço: R$ 78.990. Pacote First Edition (faróis de neblina com moldura branca; pintura bicolor; barras de teto cinzas; airbumps laterais; tapetes exclusivos): R$ 5.000. Total: R$ 83.390.
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&nbsp;
<h2>O que o novo C3 Feel 1.0 tem de equipamentos (ou não)</h2>
Já te contamos que o novo C3 é um carro simples, abdicando de equipamentos relativamente simples para ser funcional e oferecer uma ótima relação custo-benefício dentro do segmento de hatches compactos.
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Em relação à versão de topo, Feel Pack Automático, o C3 Feel 1.0 com câmbio manual deixa de oferecer faróis de neblina, volante com revestimento em couro, câmera de ré, rodas diamantadas (embora ainda sejam de 15 polegadas em liga leve) e o “Modo Eco”. Ou seja, aqui o pacote de itens de série é ainda mais modesto.
Conforme explicamos na avaliação do novo C3 1.6, o modelo oferece o básico do básico em termos de tecnologia e segurança, com direito a chave que não é canivete, cintos de segurança sem ajuste de altura, quadro de instrumentos desprovido de conta-giros e nenhuma alça de teto a bordo.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Citro%C3%ABn/C3/2023/Feel+1.0+Manual/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Citro%C3%ABn+C3+Feel+1.0+Manual+2023+central+multim%C3%ADdia.jpg" width="1280" height="853"/>
Há controles de estabilidade e tração com assistente de rampa já nas versões manuais, o que é uma boa notícia, assim como central multimídia de 10 polegadas com Android e Apple CarPlay sem fio. Ela é rápida e fácil de mexer, mas toda vez que se liga o carro ela volta para o padrão inicial de brilho de tela e é preciso ajustá-lo manualmente...
Os bancos dianteiros possuem ajuste de altura, assim como o volante, mas este não conta com regulagem de profundidade. Além disso, ao destravar a coluna, ela despenca, portanto é preciso cuidado no processo.
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Travas, vidros e retrovisores são elétricos, assim como a direção possui assistência elétrica progressiva, mas o acionamento dos vidros traseiros ocorre por um par único de teclas no console central, ao estilo Peugeot 206. O banco traseiro rebate, mas é inteiriço, e há duas tomadas USB-A para carregar os celulares de quem senta atrás.
De fábrica, não há nem câmera de ré nem sensores de estacionamento, o que nos leva de volta aos anos 1990 na hora de manobrar. De resto, os detalhes como acabamento e soluções externas de design são muito similares às da versão 1.6 Feel Pack Automática, que mostramos em detalhes no vídeo abaixo.
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Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-novo-citroen-c3-e-o-resgate-do-carro-popular-raiz/2121" target="_blank">Avaliação: novo Citroën C3 é o resgate do carro popular “raiz”</a>
[video] 

<h3>Citroën C3 Feel 1.0 Manual 2023 – Itens de série</h3>
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Airbags duplos 
Controle de estabilidade e tração 
Assistente de partida em rampa - Hill holder 
Monitoramento de pressão dos pneus 
Ar-condicionado 
Direção elétrica 
Vidros elétricos 
Travas elétricas
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Retrovisores elétricos 
Indicador de trocas de marcha 
Central multimídia Citroën Connect de 10” com Android Auto e Apple Carplay sem fio 
1 tomada USB dianteira e 2 traseiras 
Volante multifuncional com regulagem de altura 
Bancos dianteiros com ajuste de altura 
Limpador e desembaçador elétrico traseiro 
Alarme Perimétrico 
Luzes diurnas de LED
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Rodas de liga leve de 15” 
Painel interno com faixa azul metálica 
Barras longitudinais no teto 
Volante com ajuste de altura 
Emblema Chevron cromado na grade 
Maçanetas na cor da carroceria
<h3>Pacote First Edition (R$ 5.000)</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Citro%C3%ABn/C3/2023/Feel+1.0+Manual/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Citro%C3%ABn+C3+Feel+1.0+Manual+2023+traseira+esquerda+movimento.jpg" width="1280" height="853"/>
Faróis de neblina com moldura branca 
Pintura bicoloro 
Barras de teto na cor cinza 
Airbumps laterais 
Tapetes exclusivos 
Insígnias “First Edition” nas laterais e tampa do porta-malas
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-citroen-c3-tera-dedo-da-fiat-e-ares-de-suv-para-renascer-no-brasil/1225" target="_blank">Novo Citroën C3 terá dedo da Fiat e ares de SUV para renascer no Brasil</a>
<h2>Espaço interno, dirigibilidade, conforto e acabamento</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Citro%C3%ABn/C3/2023/Feel+1.0+Manual/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Citro%C3%ABn+C3+Feel+1.0+Manual+2023+painel.jpg" width="1280" height="853"/>
No quesito dirigibilidade, espaço interno, conforto e acabamento, todas as <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-novo-citroen-c3-e-o-resgate-do-carro-popular-raiz/2121">características do C3 Feel Pack 1.6 AT</a> se replicam na versão Feel 1.0 Manual. O bom espaço interno, o porta-malas de 315 litros, os bons ângulos e vão livre do solo e a posição de dirigir elevada, como de um SUV, são seus grandes trunfos, além do posicionamento agressivo de preço.
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensão McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira); freios a discos ventilados (dianteira) e tambores (traseira); diâmetro de giro, 10,5 m; coeficiente aerodinâmico não divulgado; vão livre do solo, 180 mm; ângulo de ataque, 23°; ângulo de saída, 39°; ângulo de transposição de rampas, 21°; pneus 195/60 R15.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Citro%C3%ABn/C3/2023/Feel+1.0+Manual/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Citro%C3%ABn+C3+Feel+1.0+Manual+2023+far%C3%B3is.jpg" width="1280" height="853"/>
Dimensões: comprimento, 3.981 mm; entre-eixos, 2.540 mm; largura, 1.733 mm; altura, 1.604 mm; porta-malas, 315 litros; carga útil, 410 kg; tanque de combustível, 47 litros; peso em ordem de marcha, 1.056 kg.
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<h2>Motorização e desempenho</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Citro%C3%ABn/C3/2023/Feel+1.0+Manual/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Citro%C3%ABn+C3+Feel+1.0+Manual+2023+motor.jpg" width="1280" height="853"/>
A grande diferença para a configuração 1.6 está, obviamente, na presença de um motor de menor deslocamento e potência, com caixa manual de cinco marchas no lugar da automática com seis velocidades.
Todo o conjunto é originário da Fiat e já é aplicado aos irmãos Argo e Cronos, além do Peugeot 208. Estamos falando do propulsor Firefly três-cilindros 6V flex e de um câmbio manual em que até as relações de marcha e relação de diferencial são as mesmas usadas nos demais modelos.
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No caso do C3, os “atributos de SUV”, como o maior vão livre do solo, a linha de cintura mais elevada, o conjunto roda-pneu de diâmetro maior e a altura geral da carroceria na casa de 1,60 m, o deixam com ponto H elevado e mais afeito a lidar com a buraqueira das ruas brasileiras, porém menos aerodinâmico e, portanto, menos eficiente.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-peugeot-208-com-motor-fiat-e-o-melhor-1-0-do-brasil/1887">Avaliação: Peugeot 208 com motor Fiat é o melhor 1.0 do Brasil</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Citro%C3%ABn/C3/2023/Feel+1.0+Manual/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Citro%C3%ABn+C3+Feel+1.0+Manual+2023+manopla+c%C3%A2mbio.jpg" width="1280" height="853"/>
Assim, as acelerações e retomadas ocorrem em cadência mais lenta, a ponto de fazer com que a relação do câmbio, demasiadamente curta em outros produtos da Stellantis, aqui se apresente até mais adequada. Não é preciso trocar marchas tão rapidamente, porque a velocidade demora mais a chegar.
Assim, mesmo que o motor Firefly se notabilize pela boa entrega de torque a giros mais baixos, apesar de ser naturalmente aspirado – o fato de ter só duas válvulas por cilindro contribui para isso –, o 0 a 100 km/h declarado fica sempre acima de 14 segundos, mesmo patamar de um Fiat Mobi com o velho motor 1.0 Fire.&nbsp;
É um número inferior à maioria de seus concorrentes mais diretos no segmento de hatches compactos 1.0, de Argo a 208 (que usam o mesmo trem de força), passando por Chevrolet Onix, Renault Sandero e até Renault Kwid, todos na casa de 13 segundos. Só o Hyundai HB20 e seus 14,5 segundos com etanol ou 15,4 s com gasolina fica para trás.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-peugeot-208-de-entrada-ou-chevrolet-onix-e-hyundai-hb20-de-topo/340" target="_blank">Novo Peugeot 208 de entrada ou Chevrolet Onix e Hyundai HB20 de topo? 
</a>
<h2>Comparativo de 0 a 100 km/h (etanol)</h2>
Citroën C3 1.0 – 14,1 s 
Hyundai HB20 1.0 – 14,5 s 
Fiat Mobi – 14 s 
Renault Kwid – 13,2 s 
Renault Sandero 1.0 – 13,2 s 
Chevrolet Onix – 13,3 s 
Fiat Argo – 13,4 s 
Peugeot 208 – 13,4 s 
VW Polo MPi – 13 s&nbsp;
Na prática, o desempenho pacato não chega a incomodar. O novo C3 parece ter fôlego para passar por ladeiras e rodar no anda-e-para das grandes cidades sem tanto sofrimento. O câmbio traz engates menos folgados que os do Argo, mas é um pouco duro e longo demais, assim como o pedal da embreagem.
Já a posição da manopla considerei um pouco à frente e para cima demais, quase como em uma van.
Motor: 1.0, dianteiro, transversal, três cilindros em linha, 6V, aspirado, flex, comando de válvulas variável na admissão e escape, injeção multiponto de combustível 
Taxa de compressão: 11:1 
Potência: 71/75 cv a 6.000 rpm (G/E) 
Torque: 10/10,7 kgfm a 4.250/3.250 rpm (G/E) 
Peso/potência: 10,2/9,6 kg/cv (G/E) 
Peso/torque: 74,8/73,4 kg/kgfm (G/E) 
Câmbio: automático, 6 marchas 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 14,1 segundos (E) e 15 segundos (G) 
Velocidade máxima: 160 km/h (G/E)
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/hyundai-hb20-2023-precos-itens-de-serie-e-diferencas-entre-as-versoes/1988">Hyundai HB20 2023: preços, itens de série e diferenças entre as versões</a> 

<h2>Consumo</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Citro%C3%ABn/C3/2023/Feel+1.0+Manual/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Citro%C3%ABn+C3+Feel+1.0+Manual+2023+lateral+traseira+esquerda.jpg" width="1280" height="853"/>
O estilo de carroceria do novo C3 também compromete seu consumo em relação a outros compactos e subcompactos 1.0 do mercado. Ele não chega a ser beberrão, mas é o menos eficiente entre todos os seus concorrentes com motorização “mil”. Compare os números:&nbsp;
Consumo Inmetro: 9,3 km/l com etanol e 12,9 km/l com gasolina na cidade; 10 km/l com etanol e 14,1 km/l com gasolina na estrada.
Hyundai HB20 1.0: 9,4 km/l com etanol e 13,4 km/l com gasolina na cidade; 10,6 km/l com etanol e 14,6 km/l com gasolina na estrada.
Chevrolet Onix 1.0: 9,9 km/l com etanol e 13,9 km/l com gasolina na cidade; 11,7 km/l com etanol e 16,7 km/l com gasolina na estrada.
Renault Sandero: 10 km/l com etanol e 13,9 km/l com gasolina na cidade; 10,2 km/l com etanol e 14,7 km/l com gasolina na estrada.
Fiat Mobi: 9,6 km/l com etanol e 13,5 km/l com gasolina na cidade; 10,4 km/l com etanol e 15 km/l com gasolina na estrada.
Renault Kwid: 10,8 km/l com etanol e 15,3 km/l com gasolina na cidade; 11 km/l com etanol e 15,7 km/l com gasolina na estrada.
Fiat Argo: 9,8 km/l com etanol e 14,1 km/l com gasolina na cidade; 11 km/l com etanol e 15,8 km/l com gasolina na estrada.
Peugeot 208: 10,4 km/l com etanol e 14,7 km/l com gasolina na cidade; 11,3 km/l com etanol e 16,3 km/l com gasolina na estrada.
VW Polo MPi: 9,5 km/l com etanol e 13,8 km/l com gasolina na cidade; 10,9 km/l com etanol e 15,5 km/l com gasolina na estrada.
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<h2>Vale a pena comprar o novo Citroën C3 1.0?</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Citro%C3%ABn/C3/2023/Feel+1.0+Manual/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Citro%C3%ABn+C3+Feel+1.0+Manual+2023+dianteira+est%C3%A1tica+movimento.jpg" width="1280" height="853"/>
Quem demanda um compacto barato, com posição de dirigir mais altinha e ângulos de transposição que permitem atravessar regiões com muitas valetas e buracos sem tanto sofrimento, o novo Citroën C3 Feel 1.0 Manual pode ser, sim, uma boa pedida.
Ele não é o compacto com motor “mil” mais ágil (inclusive para manobras, devido ao diâmetro de giro de 10,5 m), nem o mais econômico, mas conta com desempenho e consumo decentes. E tem no custo-benefício em relação a seu porte o principal atrativo. 

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Avaliação: novo Citroën C3 1.0, como anda a versão que mais vai vender

Monovolume elétrico se destaca pela boa lista de equipamentos, ótima autonomia e recarga descomplicada, incentivando uma condução sem pressa

&nbsp;Por Vitor Matsubara 
 
A Chevrolet está empenhada em atingir a ousada meta de eletrificação estabelecida há alguns anos. A fabricante pretende vender apenas carros elétricos a partir de 2030 em todos os mercados em que atua - e isso inclui o Brasil.
Enquanto não descobrimos como a marca fará isso por aqui, a GM já confirmou as chegadas de quatro modelos elétricos nos próximos anos. O primeiro é o novo Bolt, que desembarca no país em versão única por R$ 329.000 com quase um ano de atraso. 
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Isso porque o modelo deveria ter estreado em 2021, tanto que havia sido anunciado como uma das novidades da Chevrolet para o ano passado. A fabricante só não contava com um defeito na fabricação das baterias, que podia causar um incêndio quando o veículo estivesse carregando ou com carga total.&nbsp;
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A falha forçou a empresa a recolher todas as unidades vendidas do Bolt, inclusive no Brasil. Agora, exemplares da linha 2022, como o que a Mobiauto dirigiu brevemente no Campo de Provas da Cruz Alta, em Indaiatuba (SP), já vêm para cá com o problema solucionado.
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<h2>Primeiro contato</h2>
O novo Bolt é uma reestilização da geração lançada nos Estados Unidos em 2017 e atualizada por lá três anos depois. Mesmo com o atraso de quase dois anos em relação ao seu país de origem, o Bolt continua com um design atual.
As mudanças foram significativas na dianteira. O conjunto óptico ficou maior e foi dividido em duas seções, com as luzes diurnas e as setas na parte superior. O para-choque também foi redesenhado e perdeu o contorno da “grade” frontal presente no modelo anterior.
Na traseira, as lanternas perderam os contornos arredondados. Estranhamente, as luzes de freio ficam no para-choque. Além de estar em uma posição um pouco baixa demais, ficam expostas a pequenos impactos que podem danificá-las. Perto delas está também a luz de ré centralizada na parte inferior do veículo.
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A cabine também recebeu atualizações bem-vindas. Os traços mais ousados (e que estariam datados atualmente) foram substituídos por linhas mais sóbrias e elegantes.&nbsp;
A alavanca do câmbio foi substituída por quatro botões espalhados pelo console central, enquanto a central multimídia traz uma tela tátil de 10,2 polegadas com Wi-Fi nativo e aplicativos como Spotify e Alexa instalados. 

<h2>O que traz de bom?</h2>
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O Bolt é importado dos Estados Unidos com uma interessante lista de equipamentos. Destaque para os dez airbags (dois frontais, dois de joelho para os passageiros da frente, dois laterais dianteiros e dois laterais traseiros).
Além disso, conta com alerta de colisão frontal, frenagem autônoma de emergência, alerta de tráfego cruzado traseiro, controle de cruzeiro adaptativo, sensor de pontos cegos, carregador de celular por indução, freio de estacionamento eletrônico e painel digital com tela de oito polegadas, entre outros itens.
Os bancos dianteiros trazem regulagens elétricas e aquecimento, este também presente no volante. O som de alta qualidade é fornecido pela Bose e o carro ainda vem com o sistema de telemática OnStar.
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A Chevrolet realizará uma ação promocional na qual os 40 primeiros compradores levarão para casa um carregador de corrente alternada (AC) do tipo wallbox.
Segundo a GM, o Home Charge Pulsar Plus carrega veículos elétricos com potências de 7,4kVA até 22kVA, sendo que o gerenciamento do aparelho pode ser feito por meio de um aplicativo de smartphone. Nele, o Bolt pode obter 40 km de autonomia a cada hora - ou seja, oito horas de recarga são suficientes para conseguir 100% de carga.&nbsp;
A estação de recarga já vem preparada para realizar cobranças avulsas ou individualizadas. Além disso, ela pode ser configurada para utilizar apenas energia do sistema fotovoltaico, quando disponível.
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<h2>Como anda</h2>
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Nosso primeiro contato com o Bolt foi extremamente breve e em um ambiente controlado. Pelo menos a pista D1 do Campo de Provas da General Motors oferece uma grande variedade de pisos que simulam situações encontradas pelo Brasil.
Foram nos trechos mais acidentados, com direito a paralelepípedos, buracos e imperfeições, que o Bolt me lembrou que é fabricado nos Estados Unidos. A suspensão do carro não filtra bem as irregularidades e transmite muito ruído para a cabine, mesmo com o isolamento acústico de ótima qualidade.
Outra característica típica dos carros projetados para o mercado americano está na calibragem da suspensão. Por priorizar o conforto na maioria das situações, faz com que a carroceria incline bastante nas curvas mais fechadas.&nbsp;
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Por causa disso, não senti confiança para abusar da velocidade na parte final do percurso, que reproduz uma estrada sinuosa de serra. Entretanto, no restante do trajeto o Bolt foi um mar de tranquilidade. A condução é extremamente suave e a direção tem respostas bem rápidas.&nbsp;
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Embora tenha 203 cv de potência e torque instantâneo de 36,7 kgfm, o monovolume da Chevrolet não tem a reação explosiva de outros carros elétricos. Talvez a “culpa” seja dos 1.616 kg de peso em ordem de marcha, que o deixam com uma relação peso/potência e peso/torque não muito superior à de um VW T-Cross 250 TSI.
Mesmo assim, ele é mais do que suficiente para divertir quem está atrás do volante, inclusive nas acelerações: o tempo declarado de 0 a 100 km/h é de 7,3 segundos. Esse conjunto, inclusive, deve casar muito bem com o Bolt EUV, a versão SUV do Bolt que também será vendida no mercado brasileiro.
Motor: elétrico dianteiro 
Potência: 203 cv 
Torque: 36,7 kgfm 
Peso/potência: 7,96 kg/cv 
Peso/torque: 44,0 kg/kgfm 
Câmbio: automático, marcha infinita 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 7,3 segundos 
Velocidade máxima: 146 km/h 

Dados técnicos: direção elétrica; suspensão McPherson (dianteira) e independente com molas helicoidais e eixo de torção (traseira); freios a disco ventilados (dianteira) e discos sólidos (traseira); peso em ordem de marcha, 1.616 kg; carga útil, 478 kg; diâmetro de giro, 10,8 m; coeficiente aerodinâmico, 0,33 Cx; pneus 215/50 R17;
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<h2>Como recarrega</h2>
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O conjunto de baterias tem 66 kWh e permite recarga rápida em corrente contínua de até 80% da capacidade em meia hora. Com carregador tipo 2, o mais comum visto em carregadores públicos, é possível ainda usar um wallbox para recuperar toda a energia líquida em seis horas. O alcance é de bons 416 km no ciclo WLTP
Enquanto não chega a vez de o Bolt EUV estrear, o Bolt EV estará disponível a partir de setembro nas 78 concessionárias especializadas em carros elétricos, que também são capazes de realizar assistência técnica. O carro será importado nas cores Vermelho Rubi, Branco Summit, Preto Ouro Nego e Cinza Urbano.
Capacidade da bateria: 66 kWh brutos 
Alcance (WLTP): 416 km 
Recarga rápida: 80% em 30 minutos (carregador DC) 
Recarga lenta: 100% em 6 horas (wallbox de 11 kW)&nbsp;
<h2> 
 
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Pensando em comprar um HR-V usado ou seminovo? Veja o que um atual proprietário do SUV tem a dizer sobre ele

&nbsp;Por Lucas Frasson
A segunda geração do Honda HR-V está no mercado, custando entre R$ 142.500 e R$ 184.500. Porém, se você está querendo comprar um, mas não tem bala na agulha para bancar um zero-quilômetro, a nova série da Mobiauto no Youtube, Opinião do Dono, pode ser a sua solução.
No quadro, vamos dar voz ativa a proprietários de modelos já estabelecidos no mercado para que contem o que consideram as principais qualidades e os principais vacilos de seus carros. O modelo estreante será justamente o HR-V de primeira geração.
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Denis Cicuto, de São Paulo (SP), é proprietário de um HR-V EX ano-modelo 2016, equipado com o conhecido motor 1.8 i-VTEC e câmbio CVT com simulação de sete marchas.
Segundo o dono, o veículo entrega boa dose de conforto, economia e versatilidade, devido aos chamados “bancos mágicos”, com diversas opções de rebatimento. Além disso, ele elogiou bastante o nível de acabamento e o silêncio a bordo, mesmo após bons anos de uso.
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Em contrapartida, se o que você quer é um SUV com desempenho, o HR-V não é o carro ideal, pois não chega a empolgar tanto assim nas acelerações e retomadas. Veja a opinião completa do proprietário no vídeo abaixo:
[video]
Vale lembrar que, para a linha 2023, o Honda HR-V trocou de geração e já avaliamos a versão EXL com motor 1.5 aspirado flex de injeção direta herdado dos novos City e City sedan. Confira a <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-honda-hr-v-nao-empolga-ao-volante-mas-e-muito-economico/2102" target="_blank">avaliação completa da versão EXL</a>.
<h2>Honda HR-V EX 2016 - Ficha técnica</h2>
Tabela Fipe: R$ 90.943 
Motor: 1.8, dianteiro, transversal, quatro cilindros 16V, aspirado, flex, injeção de combustível multiponto, comando de válvulas no cabeçote acionado por corrente 
Taxa de compressão: 10,6:1 
Potência: 139/140 cv (E/G) a 6.300 rpm 
Torque: 17,4/17,3 kgfm (E/G) a 4.300 rpm 
Peso/potência: 9,1 kg/cv 
Peso/torque: 73 kg/kgfm 
Câmbio: automático do tipo CVT com simulação de sete marchas 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 11,2 segundos 
Velocidade máxima: 175 km/h
Consumo Inmetro: Cidade 7,1/10,5 km/l (E/G) – Estrada 8,5/12,1 (E/G) km/l
Dimensões: comprimento, 4.294 mm; entre-eixos, 2.610 mm; largura, 1.772 mm; altura, 1.586 mm; porta-malas, 437 litros; tanque de combustível, 51 litros; peso em ordem de marcha, 1.270 kg.
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensão tipo McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; freios a disco ventilados (dianteira) e disco sólido (traseira); vão livre do solo, 177 mm; ângulo de ataque, 10,1°; ângulo de saída, 29,7°.
<h2>Honda HR-V EX 2016 - Principais Itens de Série</h2>
- Freios ABS 
- Alarme antifurto perimétrico 
- Cintos de três pontos para todos os ocupantes 
- Controle de estabilidade 
- Faróis de neblina 
- Repetidores laterais das luzes de direção 
- Desembaçador do vidro traseiro 
- Assistente de partida em rampa 
- Airbags frontais 
- Câmera traseira para manobras 
- Encosto de cabeça para todos os ocupantes 
- Controle de tração 
- Limpador e lavador do vidro traseiro 
- Travamento central das portas 
- ISOFIX para fixação de cadeira infantil 
- Ar-condicionado 
- Ar quente 
- Banco do motorista com ajuste de altura 
- Câmbio automático 
- Ajuste do volante em profundidade 
- Controle elétrico dos vidros dianteiros 
- Banco traseiro bipartido 
- Comando interno do porta-malas 
- Comando interno do bocal de abastecimento 
- Auto Hold 
- Zonas de ar-condicionado: 1 
- Direção assistida 
- Apoio de braço para o motorista 
- Ajuste do volante em altura 
- Controle automático de velocidade 
- Controle elétrico dos vidros traseiros 
- Rodas de liga leve 
- Banco traseiro rebatível 
- Luz no porta-malas 
- Freio de estacionamento elétrico 
- Alças de segurança no teto 
- Rádio 
- Conexão USB 
- Volante multifuncional 
- Conta-giros 
- CD Player 
- Conexão Bluetooth 
- Computador de bordo
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Marca traz geração mais antiga da 1500 para competir com as opções mais caras das picapes médias que são referência no país

A Ram estreou como marca independente no Brasil em 2012. Desde então, graças ao crescimento da importância do agronegócio na Economia brasileira, a marca de picapes se tornou objeto de desejo dos mais abastados e bateu recordes de vendas por aqui.
A Stellantis quer aumentar ainda mais sua participação e isso pode gerar preocupação para a Toyota Hilux. Como antecipado no último mês, a Ram está lançando no Brasil a penúltima geração da 1500 em nosso mercado, rebatizada como Classic. Ela conviverá com o modelo de quinta geração, mais moderno, vendido aqui na versão única 1500 Rebel.&nbsp;
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Batizada de RAM Classic, a novidade chega às lojas somente a partir de 15 de setembro, quando também a marca revelará o preço da picape. No entanto, durante a apresentação, os executivos deram uma dica: ocupará a faixa ocupada pelas versões de topo das duas principais picapes médias do mercado.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500+CLASSIC/Lan%C3%A7amento/RAM_Classic_lateral.jpg" width="1280" height="853"/>
Imaginando que eles estejam falando de Toyota Hilux e Volkswagen Amarok V6, chegamos a uma etiqueta estimada de R$ 350.000. Se preferir, confira a avaliação em vídeo:
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<h2>Visual emblemático</h2>
Visualmente, a Ram Classic atrai muita atenção com suas linhas quase nostálgicas. Isso acontece graças à inspiração na segunda geração de picapes da marca, de 1993. Foi essa geração que transformou o segmento full-size nos Estados Unidos e elevou as vendas da então submarca da Dodge.
O destaque na dianteira é a enorme grade. Particularmente, prefiro o visual da versão Night Edition, que abandona os tradicionais cromados e opta pelo preto brilhante. Aliás, falando nessa combinação, se ainda utilizasse a grade antiga (como na foto abaixo), a Classic lembraria até mais a Dodge Dakota do que já lembra.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500+CLASSIC/RAM_1500_CLASSIC_3x4_frente_antiga.jpg" width="1280" height="853"/>
No restante da carroceria, a picape utiliza linhas retas, sem nenhum friso e com destaque para o enorme logotipo Ram no centro da tampa da caçamba.&nbsp;
Dados técnicos: direção elétrica; suspensões duplo-A (dianteira) e eixo rígido com feixes de molas semielípticas (traseira); freios a discos ventilados (dianteira) e discos sólidos (traseira); diâmetro de giro, 12,1 m; Cx não divulgado; vão livre do solo, 236 mm; ângulo de ataque, 18,3°, ângulo de transposição, 19,4°; ângulo de saída, 24,8°; pneus 275/60 R20.
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<h2>Como anda a RAM Classic</h2>
O contato com a Ram Classic foi mais curto do que o ideal. Ainda assim, deu para ter algumas noções, especialmente com relação à motorização. A Classic utiliza o mesmo conjunto da 1500 Rebel. Estamos falando de um 5.7 Hemi V8 a gasolina de 400 cv e 56,7 kgfm, com câmbio automático de oito marchas e tração 4x4.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500+CLASSIC/Lan%C3%A7amento/RAM_Classic_curva_zebra.jpg" width="1280" height="853"/>
Obviamente, o desempenho é bom e o 0 a 100 km/h em 7,7 segundos reforça essa sensação. No entanto, ao acelerar a RAM Classic no Circuito Panamericano, ficou evidente que os 2.553 kg de peso em ordem de marcha fazem a diferença. A arrancada não é tão forte quanto os 400 cv fazem pensar, mas este também não é o foco dessa picape.&nbsp;
Na verdade, a Ram Classic quer conquistar em três pilares: o preço mais baixo que o da 1500 Rebel, o visual nostálgico e o conforto. Os dois primeiros itens nós já detalhamos acima. Com relação ao terceiro, deveremos uma análise mais profunda, uma vez que o teste aconteceu exclusivamente em uma pista fechada de testes, com asfalto lisinho.&nbsp;
No entanto, pelo que percebemos, nem mesmo as rodas de 20 polegadas afetam o trabalho da suspensão. As poucas deformidades, especialmente nas zebras, foram bem filtradas, enquanto nas curvas há boa estabilidade.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500+CLASSIC/Lan%C3%A7amento/RAM_Classic_traseira_zebra.jpg" width="1280" height="853"/>
Motor: 5.7, dianteiro, longitudinal, oito cilindros em V, 32V, aspirado, gasolina, comando único de válvulas no bloco, injeção multiponto de combustível 
Taxa de compressão: 10,5:1 
Potência: 400 cv a 5.600 rpm 
Torque: 56,7 kgfm a 3.950 rpm 
Peso/potência: 6,3 kg/cv 
Peso/torque: 44,6 kg/kgfm 
Câmbio: automático de oito marchas 
Tração: 4x4 sob demanda com reduzida e diferencial traseiro deslizante 
0 a 100 km/h: 7,7 segundos 
Velocidade máxima: 174 km/h (limitada eletronicamente)
Consumo Inmetro: Cidade: 5,2 km/l – Estrada: 6,4 km/l
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<h2>Sem auxílio ao motorista</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500+CLASSIC/Lan%C3%A7amento/RAM_Classic_traseira_chapada.jpg" width="1280" height="853"/>
A Ram Classic é bem equipada, mas perdeu equipamentos em relação à 1500, até para conseguir ser mais barata. Não há nenhum item ativo de auxílio à condução, por exemplo. A picape tenta compensar isso com mimos como volante e bancos aquecidos, ajuste elétrico dos pedais e dos bancos dianteiros.
A mais sentida das ausências é o ajuste de profundidade do volante. Enorme e multifuncional, ele traz apenas regulagem de altura. Para melhorar a ergonomia, é necessário ajustar o banco, a altura do volante e a profundidade dos pedais.&nbsp;
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Completam a lista de equipamentos itens como quadro de instrumentos digital configurável de 7 polegadas, central multimídia com tela de 8,4 polegadas, câmera de ré, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, além de faróis e lanternas em LED.
<h2>Espaço interno&nbsp;</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500+CLASSIC/Lan%C3%A7amento/RAM_Classic_interna_painel_aberto.jpg" width="1280" height="853"/>
Um dos pontos mais fortes da RAM Classic é o espaço. São 3.570 mm de entre-eixos, que, a exemplo da 1500 Rebel, são muito bem aproveitados no interior de sua cabine dupla. Há espaço de sobra para todos os ocupantes.&nbsp;
Caso o proprietário prefira, dá para transformar a segunda fileira em um compartimento de carga, protegendo sua bagagem da chuva. Vale lembrar que a caçamba leva 1.424 litros ou modestos 534 kg – aliás, é justamente por não alcançar a 1 tonelada de carga útil mínima que ela não pode ser homologada com motor a diesel.&nbsp;
Os passageiros do banco traseiro, ao menos os que vão nos cantos, também são bem tratados, com aquecimento e ventilação dos bancos.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500+CLASSIC/Lan%C3%A7amento/RAM_Classic_interna_carga_banco.jpg" width="1280" height="853"/>
Dimensões: comprimento, 5.816 mm; entre-eixos, 3.570 mm; largura, 2.017 mm; altura, 1.970 mm; caçamba, 1.424 litros; capacidade de carga, 534 kg; tanque de combustível, 98 litros; peso em ordem de marcha, 2.553 kg.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/hellnagade-o-insano-jeep-renegade-que-usa-motor-v8-da-ram-1500/1962">Hellnegade: o insano Jeep Renegade que usa motor V8 da Ram 1500</a>
RAM Classic – Itens de série
Visual: faróis e faróis de neblina em LED; lanternas em LED; capô com entrada de ar; repetidores de seta no retrovisor; estribos laterais fixos; rodas de liga leve aro 20.
Conforto e acabamento: chave com sensor presencial; partida do motor por botão; volante multifuncional aquecido; bancos dianteiros elétricos com 10 posições; bancos revestidos em couro; ar-condicionado digital de duas zonas; bancos aquecidos (incluindo segunda fileira); pedais com regulagem elétrica de distância.
Tecnologia: quadro de instrumentos parcialmente digital com tela de TFT configurável de 7”; central multimídia Uconnect com tela de 8,4 polegadas com GPS, Android Auto e Apple CarPlay sem fio; tomada 115V; sensores de chuva e crepuscular.
Segurança: controles de estabilidade e tração com mitigação de rolagem da carroceria; seis airbags; assistente de partida em rampa; controle de oscilação de reboque; sensores de estacionamento dianteiros e traseiros.
<h2>Conclusão</h2>
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Caso nossa previsão de preço esteja certa, portanto, até os R$ 350.000, a Ram Classic tem tudo para roubar vendas das versões topo de linha das rivais médias. O leitor pode até questionar levando em consideração a capacidade de carga das picapes dotadas de motores diesel.&nbsp;
No entanto, a venda das versões topo de linha dificilmente estão ligadas ao trabalho. Para estes casos, geralmente, os consumidores preferem economizar e comprar uma configuração mais simples e barata.&nbsp;
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Avaliação: Ram Classic, uma V8 brutamontes contra Hilux SRX e Amarok V6

A marca japonesa separou o lançamento de acordo com a motorização. Versões com motor turbo chegam apenas em outubro

&nbsp;Por Lucas Frasson
A Honda lançou o novo HR-V, mais largo e maior em relação aos modelos anteriores. Agora, o modelo possui quatro configurações, duas com motor 1.5 aspirado e outras duas com o motor 1.5 turboflex. No entanto, as versões turbinadas serão lançadas somente em outubro. 
 
Visualmente, o HR-V mudou bastante em relação à geração anterior. As linhas estão mais fluidas e passam uma sensação maior de modernidade. Os rebuscos e a busca pela sensação de robustez ficaram no passado.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/Novo+HR-V/Lan%C3%A7amento+-+Fotos+divulga%C3%A7%C3%A3o/Honda_HRV_EXL_3x4_motorista_frente.jpg" width="1280" height="853"/> 
O maior ponto positivo da avaliação foi em relação à economia do veículo, que surpreendeu ao superar a média de 13,9 KM/h declarada pelo Inmetro. Veja abaixo a avaliação em vídeo no canal da Mobiauto no youtube.
[video]
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-nissan-sentra-chega-no-comeco-de-2023-e-tera-versao-hibrida-que-faz-25-km-l/2101" target="_blank">Novo Nissan Sentra chega no começo de 2023 e terá versão híbrida que faz 25 km/l</a>
Vale lembrar que a Mobiauto já havia detalhado as versões no último mês, quando a Honda revelou os preços. Se preferir, você pode conferir todos os detalhes das quatro versões do Honda HR-V clicando <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-honda-hr-v-chega-em-agosto-so-com-motor-do-city-turbo-vem-depois/1967" target="_blank">aqui</a>.&nbsp;
<h2>Honda HR-V - Ficha técnica&nbsp;</h2>
Preço: R$ 149.990
Motor: 1.5, dianteiro, longitudinal,4 cilindros em linha, aspirado, flex, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por corrente 
Taxa de compressão: 11,5:1 
Potência: 126 (A/G) cv a 6.250 rpm 
Torque: 15,8 kgfm (A) 15,5 kgfm (G) a 2.750 rpm 
Peso/potência: 10,4 kg/cv 
Peso/torque: 82,8 kg/kgfm 
Câmbio: CVT de 7 marchas 
Tração: 4x2 dianteira 
0 a 100 km/h: 3,9 s 
Velocidade máxima: 175 km/h 
Consumo Inmetro: Cidade 8,8 km/l (A) 12,7 (G) – Estrada 9,8 km/l (A) 13,9 km/l (G)
Dimensões: comprimento, 4.330 mm; entre-eixos, 2610 mm; largura, 1.790 mm; altura, 1.590 mm; porta-malas, 354 litros; tanque de combustível, 50 litros; peso em ordem de marcha, 1.309 kg.
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensão tipo independente McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira); freios a disco ventilados com ABS (dianteira e traseira); vão livre do solo, 185 mm; ângulo de ataque: 17,8; ângulo central: não divulgado; ângulo de saída: 22; pneus 215/60 R17; número de ocupantes: 5
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/Novo+HR-V/Lan%C3%A7amento+-+Fotos+divulga%C3%A7%C3%A3o/Honda_HRV_painel_aberto_exl.jpg" width="1280" height="853"/>
HONDA HR-V - Principais Itens de série&nbsp;
- Faróis Full-LED 
- Botão de partida (Start/stop Engine) 
- Modos de direção Normal e ECON, 
- Rodas de alumínio aro 17” 
- Ar-condicionado automático com dupla saída na traseira 
- Duas portas USB para os passageiros do banco traseiro 
- Central multimídia 8” touchscreen com Android Auto e Apple Car Play sem-fio 
- Painel digital TFT de alta resolução de 4,2 polegadas 
- Magic Seat 
- Bancos revestidos em tecido 
- Banco traseiro bipartido 60/40 
- Seis airbags 
- Honda SENSING 
- HDC (controle de descida em rampa) 
- LaneWatch (assistente para redução de ponto cego) 
- Câmera de ré 
- EPB (freio de estacionamento eletrônico com função Brake Hold) 
- Alerta de pressão dos pneus (TPMS)
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Avaliação: Honda HR-V não empolga ao volante, mas é muito econômico

Hatch está prestes a mudar e espera-se melhorias na lista de equipamentos e acabamento. Mas há coisas que podem seguir como estão

Lançado no Brasil em 2017, o Volkswagen Polo de sexta geração está prestes a ganhar seu primeiro facelift desde que adotou a plataforma MQB. Aliás, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-polo-170-tsi-2023-sera-so-manual-e-mais-economico-do-o-up/1910" target="_blank">a Mobiauto já desvendou praticamente todas as novidades do hatch</a> e foi a primeira publicação <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-vw-polo-track-sera-versao-basicona-para-matar-gol-fox-e-up/331" target="_blank">a garantir a presença de uma versão mais básica.</a>
Nós já até tivemos contato com o farol do modelo, que agora terá luzes de LED em todas as configurações, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-polo-gts-2023-tera-farois-matrix-que-nao-cegam-outros-motoristas/2066" target="_blank">mas com mais tecnologia na versão esportiva, a GTS.</a>&nbsp;
No entanto, agora, mais maduro, o que o Polo pode preservar nesse facelift e o que precisa melhorar? A gente te conta mais abaixo, após avaliarmos por uma semana a versão Highline 200 TSI da linha 2022.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/Highline+2022+-+Avali%C3%A7%C3%A3o+Renan+Rodrigues/Volkswagen_Polo_Highline_3x4_traseira.jpeg" width="1280" height="853"/>
Volkswagen Polo Highline 2022 – Preço: R$ 116.990. Prata Tungstênio – R$ 1.585. Total: R$ 118.575
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<h2>Dirigibilidade afinada</h2>
Se tem uma característica que sempre é apontada como ponto alto dos Volkswagen, é a dirigibilidade. Com o Polo isso não é diferente. A plataforma MQB é referência no segmento nesse sentido.
Portanto, não há necessidade de atualização para a dinâmica do Polo 2023. O acerto de suspensão é mais firme que o de um Gol, mas mais macio do que modelos como Jetta e Golf, por exemplo. Isso garante conforto, filtrando bem as imperfeições do solo, além de estabilidade para fazer curvas.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/Highline+2022+-+Avali%C3%A7%C3%A3o+Renan+Rodrigues/Volkswagen_Polo_Highline_luz_diurna.jpeg" width="1280" height="853"/>
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensões tipo Multi-link na dianteira e eixo de torção na traseira; freios a disco ventilados (dianteira) e disco sólido (traseira); vão livre do solo, 149 mm.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-5-suvs-mais-baratos-no-brasil-em-2022-o-que-oferecem/1951" target="_blank">Os 5 SUVs mais baratos no Brasil em 2022: o que oferecem</a>
<h2>Desempenho e consumo&nbsp;</h2>
O conjunto mecânico também é algo que pode ser preservado nesse facelift. Aliás, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-polo-170-tsi-2023-sera-so-manual-e-mais-economico-do-o-up/1910" target="_blank">estamos curiosos com a versão 170 TSI de 116 cv com câmbio manual</a>, que será introduzida na linha 2023. O motor 1.0 TSI é um dos mais reconhecidos do mercado e, na futura configuração, será mais voltado à eficiência em consumo.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/Highline+2022+-+Avali%C3%A7%C3%A3o+Renan+Rodrigues/Volkswagen_Polo_Highline_motor.jpeg" width="1280" height="853"/>
Aqui, temos a calibração de 128 cv e 20,4 kgfm de torque, associados ao câmbio automático de seis marchas entregam bom desempenho e consumo comedido de combustível.
A parte negativa vai para os incômodos trancos da caixa AQ 250 fornecida pela Aisin nas reduções para a segunda e, especialmente, a primeira marcha. A VW já havia prometido resolver essa questão com o lançamento do Nivus, mas o comportamento persiste. A ver se desta vez será para valer.
Motor: 1.0, dianteiro, transversal, três cilindros 12V, turbo, flex, injeção direta de combustível, duplo comando de válvulas no cabeçote com variação na admissão e escape, acionado por correia dentada 
Taxa de compressão: 10,5:1 
Potência: 128/116 (E/G) cv a 5.500 rpm 
Torque: 20,4 (E/G) kgfm a 2.000 rpm 
Peso/potência: 9 kg/cv 
Peso/torque: 56,2 kg/kgfm 
Câmbio: automático de seis marchas 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 9,6 segundos 
Velocidade máxima: 192 km/h
Consumo Inmetro: Cidade 8,4/12,2 (E/G) km/l – Estrada 10,3/15,1 (E/G) km/l
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-virtus-170-tsi-automatico-fara-alegria-dos-taxistas-com-15-6-km-l/1911" target="_blank">VW Virtus 170 TSI automático fará alegria dos taxistas com 15,6 km/l</a>
<h2>Acabamento&nbsp;</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/Highline+2022+-+Avali%C3%A7%C3%A3o+Renan+Rodrigues/Volkswagen_Polo_Highline_painel.jpeg" width="1280" height="853"/>
Há algum tempo, o acabamento dos Volkswagen é criticado. O Polo não é uma exceção. Desde o seu lançamento, o hatch sempre recebeu reclamações pela qualidade dos materiais utilizados, além da polêmica escolha pelo plástico em um cinza claro.&nbsp;
A tonalidade do painel não ajuda a esconder a baixa qualidade do material. Comparando com um de seus principais rivais da época do lançamento, o Fiat Argo, que também passa longe de ser um exemplo de acabamento, o Polo ficava atrás nesse quesito, apesar de ser um projeto mais moderno.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/Highline+2022+-+Avali%C3%A7%C3%A3o+Renan+Rodrigues/Volkswagen_Polo_Highline_volante.jpeg" width="1280" height="853"/>
Se compararmos com os rivais atuais, perde por muito para o Honda City, Peugeot 208 e Hyundai HB20, ambos com materiais melhores e maior contraste de texturas. Esse ponto deveria ser prioridade da Volkswagen na reestilização. A promessa é que haja melhorias, mas a marca ainda não especificou quais.
<h2>Conforto e espaço interno</h2>
Um dos pontos mais fortes do Polo é seu nível de conforto e ergonomia a bordo. Bancos dianteiros bem construídos, que abraçam o motorista, e posição de dirigir reta, sem comprometer os acessos aos elementos nem do painel, nem do console central.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/Highline+2022+-+Avali%C3%A7%C3%A3o+Renan+Rodrigues/Volkswagen_Polo_Highline_banco_traseiro.jpeg" width="1280" height="853"/>
Além disso, o nível de espaço para pernas e ombros, graças aos 2,56 m de entre-eixos e aos 1,75 m de largura, é bom nas duas fileiras. Isso, claro, em comparação com outros modelos do segmento. O porta-malas de 300 litros está na média do que um hatch compacto precisa entregar. Tudo isso deve seguir inalterado na linha 2023.
Dimensões: comprimento, 4.057 mm; entre-eixos, 2.565 mm; largura, 1.751 mm; altura, 1.468 mm; porta-malas, 300 litros; tanque de combustível, 52 litros; peso em ordem de marcha, 1.147 kg.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-polo-170-tsi-2023-sera-so-manual-e-mais-economico-do-o-up/1910" target="_blank">VW Polo 170 TSI 2023 será só manual e mais econômico do o Up!</a>
<h2>As falhas do VW Play</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/Highline+2022+-+Avali%C3%A7%C3%A3o+Renan+Rodrigues/Volkswagen_Polo_Highline_central.jpeg" width="1280" height="853"/>
A central multimídia VW Play foi muito exaltada e celebrada pela Volkswagen em seu lançamento. A empresa enxergava no sistema um diferencial, uma vez que ele foi desenvolvido no Brasil e permite baixar aplicativos diretamente em sua memória, com acesso aproveitando a internet roteada do smartphone do motorista.
No entanto, em nosso teste sofremos com uma falha cada vez mais relatada por donos do modelo na internet: a central falhou em diversos momentos, fazendo bater aquela saudade do sistema Discovery Media. E não são falhas simples, como um problema no pareamento ou em alguma função específica.&nbsp;
Após pouco tempo de uso com o Apple CarPlay conectado via cabo, a tela começou a esquentar de uma forma incomum e travou em todas as suas funções, tornando a utilização impossível. A imagem chegou a ficar pixelada e com coloração rosa. Geralmente, ela só volta ao normal ao acionar a câmera de ré ou desligar e religar o carro.&nbsp;
[video]
<h2>Equipamentos e assistências</h2>
Quando estreou, o Polo era apontado como um carro bem equipado para o seu segmento. De fato, olhando em retrospecto, o hatch entregava uma boa lista de equipamentos. No entanto, os rivais evoluíram e ele ficou para trás. Agora, precisa urgentemente de uma atualização.&nbsp;
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Até o Hyundai HB20, que não era considerado um rival direto, ganhou assistências ativas ao condutor, algo que a plataforma MQB comporta há anos. ACC (controle de cruzeiro adaptativo) e frenagem automática de emergência são itens presentes em Nivus, T-Cross e Taos, mas ainda não fizeram a estreia em Polo e Virtus.&nbsp;
Acreditamos que ao menos a versão Highline receberá os itens citados. Esperamos também o acréscimo de airbags de cortina, uma vez que estão presentes apenas frontais e laterais, enquanto alguns rivais saem de fábrica com seis bolsas de ar. Na versão esportiva GTS, já sabemos que <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-polo-gts-2023-tera-farois-matrix-que-nao-cegam-outros-motoristas/2066" target="_blank">os faróis de LED terão a tecnologia IQ Light Matrix</a>.
VW Polo Highline 200 TSI - Detalhes
Visual: luz diurna em LED; faróis de neblina; rodas de liga leve aro 17 polegadas com acabamento preto diamantado.
Conforto e acabamento: chave com sensor presencial; partida do motor por botão; travas elétricas; vidros com função “um-toque” e antiesmagamento; volante multifuncional com regulagem de altura e profundidade; retrovisor eletrocrômico; ar-condicionado digital automático e bancos revestidos em couro.
Tecnologia: central multimídia de 10 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay sem fio; sensores de traseiros e câmera de ré com gráficos.
Segurança: controles de estabilidade e tração; assistente de partida em rampa; monitoramento de pressão dos pneus e quatro airbags (frontais e laterais);
<h2>VW Polo Highline 200 TSI 2022 - Itens de série&nbsp;</h2>
· Luzes de condução diurna de LED
· Faróis com acendimento automático
· Ar-condicionado digital automático&nbsp;
· Bancos com revestimento em couro
· Bancos da segunda fileira reclináveis e bipartidos&nbsp;
· Rodas de liga leve aro 17"&nbsp;
· Quadro Digital de instrumentos com tela de 10.25”
· Sistema Multimídia com tela de 10" sensível ao toque
· Câmera de ré com guias dinâmicas de estacionamento (RVM)
· Sensores de estacionamento dianteiros e traseiros
· Assistente de partida em rampa (HAC)
· Volante multifuncional revestido em couro
· Coluna de direção com regulagem de altura e profundidade
· Computador de bordo programável com comando no volante
· Console central com descansa-braço, porta-objetos, porta-copos e saída de ar para o banco traseiro
· Console no teto com luzes de leitura
· Encostos de cabeça com ajuste de altura
· Portinhola de combustível com destravamento elétrico interno&nbsp;
· Vidros elétricos
· Retrovisores externos elétricos com repetidores de seta integrados em LED
· Retrovisor interno eletrocrômico
· Botão "Start/Stop" para partida do motor por reconhecimento da chave inteligente
· Freios a disco nas 4 rodas, sendo ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS e EBD
<h2>Conclusão</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/Highline+2022+-+Avali%C3%A7%C3%A3o+Renan+Rodrigues/Volkswagen_Polo_Highline_3x4_frente_proximo.jpeg" width="1280" height="853"/>
Apesar da proximidade das mudanças, o Volkswagen Polo Highline 2022 é um bom produto. Caso consiga um desconto relevante em cima dos R$ 117 mil pedidos pela fabricante, o hatch é uma boa compra, especialmente pela sua dirigibilidade, além de do desempenho e consumo.&nbsp;
Caso consiga esperar, provavelmente haverá aumento de preços, mas o Polo deverá ganhar acabamento mais refinado e uma lista de equipamentos mais recheada.&nbsp;
Resta ao consumidor colocar a importância das melhorias citadas na balança e escolher entre a versão 2022 com desconto ou aguardar o lançamento do Polo 2023.&nbsp;
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Avaliação: VW Polo, o que precisa melhorar (ou não) na linha 2023

Modelo esgotou primeiro lote em apenas três horas, apesar de custar R$ 500.000. Assista e conheça todos os detalhes dela

Por Lucas Frasson
&nbsp;A Stellantis lançou no início deste mês a Jeep Gladiator, picape com pegada off-road derivada do SUV Wrangler. A Mobiauto já teve a experiência de rodar com o modelo e<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-jeep-gladiator-cobra-r-500-000-para-ser-uma-picape-raiz/2058" target="_blank"> contou neste outro artigo como ele anda</a>.
Agora vamos mostrar mais de um produto que, para justificar os R$ 500.000 cobrados, permite que se desmonte partes da carroceria, como portas e teto, e possui até um subwoofer removível, que se transforma em uma caixa de som Bluetooth. 
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/Gladiator/JEEP_Gladiator_teto_removido_1280x853.jpeg" width="1280" height="853"/>
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É o que permite ao motorista e passageiros um descanso com música após uma trilha, por exemplo.
O preço elevado não foi um empecilho para as vendas, visto que, segundo a fabricante, todas as 322 unidades do primeiro lote teriam sido comercializadas em apenas três horas de pré-venda.
Confira em nosso vídeo exclusivo todos os detalhes e truques da nova Jeep Gladiator. Mais abaixo, veja a ficha técnica completa e a lista com os principais itens de série.
[video]
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-hilux-sera-hibrida-no-brasil-mas-na-australia-ja-virou-eletrica/2085" target="_blank">Toyota Hilux será híbrida no Brasil, mas na Austrália já virou elétrica</a>
<h2>Jeep Gladiator 2023 - Ficha técnica&nbsp;</h2>
Preço: R$ 499.990
Motor: 3.6, dianteiro, longitudinal, V6 24V, aspirado, gasolina, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por corrente 
Taxa de compressão: não divulgada 
Potência: 284 cv a 6.350 rpm 
Torque: 35,4 kgfm a 4.300 rpm 
Peso/potência: 7,9 kg/cv 
Peso/torque: 63,8 kg/kgfm 
Câmbio: automático de oito marchas com tração nas quatro rodas e reduzida 
Tração: 4x4 com acionamento por alavanca 
0 a 100 km/h: não divulgado 
Velocidade máxima: não divulgado 
Consumo Inmetro: Cidade 6,5 km/l – Estrada 7,44 km/l 
 
Dimensões: comprimento, 5.591 mm; entre-eixos, 3.488 mm; largura, 1.894 mm; altura, 1.905 mm; caçamba, 1000 litros; tanque de combustível, 83 litros; peso em ordem de marcha, 2.261 kg.
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensões tipo Multi-link (dianteira e traseira); barra estabilizadora com desconexão eletrônica; bloqueio eletrônico dos diferenciais; freios a disco ventilados (dianteira) e disco sólido (traseira); vão livre do solo, 270 mm; ângulo de ataque, 43°; ângulo central, 20°; ângulo de saída, 26°.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-jeep-gladiator-cobra-r-500-000-para-ser-uma-picape-raiz/2058" target="_blank">Avaliação: Jeep Gladiator cobra R$ 500.000 para ser uma picape raiz.</a> 
 
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/Gladiator/03-Jeep-Gladiator-JT-Rubicon-Rock-Crawling-Wheelbase-1280x853.jpg.webp" width="1280" height="853"/>
<h2>Jeep Gladiator 2023 - Itens de série&nbsp;</h2>
· Faróis de LED com ajuste manual de altura do facho 
· Faróis de neblina em LED 
· Luzes de condução diurna com assinatura de LED 
· Ar-condicionado digital automático de duas zonas 
· Bancos com revestimento em 
· Bancos da segunda fileira reclináveis e bipartidos 
· Lanternas traseiras com luzes de posição e frenagem em LED 
· Rodas de liga leve aro 17" 
· Quadro Digital de instrumentos com tela de 7" 
· Alerta de prevenção de colisão por ponto cego (BCW) 
· Sistema Multimídia com tela de 8,4" sensível ao toque 
· Câmera de ré com guias dinâmicas de estacionamento (RVM) 
· Câmera de visão dianteira para off-road 
· Assistente para prevenção de colisão frontal com frenagem de emergência 
· Monitor de ponto cego 
· Assistente de partida em rampa (HAC) 
· Assistente de permanência na faixa de rodagem (LKA) 
· Piloto automático adaptativo (SCC) 
· Volante multifuncional revestido em couro 
· Coluna de direção com regulagem de altura e profundidade 
· Computador de bordo programável com comando no volante 
· Console central com descansa-braço, porta-objetos, porta-copos e saída de ar para o banco traseiro 
· Console no teto com luzes de leitura 
· Descansa braços na segunda fileira de assentos com porta-copos 
· Encostos de cabeça com ajuste de altura 
· Isolamento acústico no capô 
· Portinhola de combustível com destravamento elétrico interno 
· Tampa da caçamba com amortecimento 
· Tomada de 127V na caçamba 
· Vidros elétricos 
· Retrovisores externos elétricos com repetidores de seta integrados em LED 
· Proteção contra pedras para transmissão, cárter e tanque 
· Botão "Start/Stop" para partida do motor por reconhecimento da chave inteligente 
· Teto removível 
· Portas removíveis 
· Para-brisa rebatível 
· Assoalho interno lavável 
· Freios a disco nas 4 rodas, sendo duplos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS e EBD
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Jeep Gladiator, a picape em que até as caixas de som são portáteis

Versão é consideravelmente mais barata que uma Pro-4X e tem o mesmo conjunto mecânico, mas abre mão de itens de segurança e conforto

Quando pensamos em picapes médias, o nome da Nissan Frontier não é a primeira opção que vem à cabeça da maioria. Tanto que, no acumulado de vendas de 2022, ela ocupa a quinta posição no acumulado de vendas no segmento deste ano.
Devido à reestilização, desde maio os emplacamentos da nova Nissan Frontier pularam da faixa mensal de 400 unidades para quase 800. Ainda assim, a Frontier continua sem conseguir levar a melhor na briga com Toyota Hilux, Chevrolet S10 e Ford Ranger.
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Importada de Córdoba, Argentina, a nova Nissan Frontier tem seis versões, sendo três inéditas. Já <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-nissan-frontier-sobe-nivel-e-adota-tatica-da-toro-contra-a-hilux/1785">avaliamos a de topo, Pro-4X</a>. A que esmiuçar desta vez é a intermediária Attack, que custa de R$ 274.890.&nbsp;
São cerca de R$ 50.000 a menos que as versões topo de linha. Para isso, a picape teve que se despir de assistentes de direção, teto solar, ar-condicionado automático de duas zonas e outros mimos. Será que vale a pena a economia&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Nissan/Frontier/2023/Attack/Nissan-Frontier-Attack-2023-3x4-Close.png" width="1000" height="667"/>
Abaixo, citamos as principais diferenças da versão Attack para as configurações topo de gama, além de discorrer sobre no que ela se destaca ou fica devendo em relação à concorrência. E também respondemos à pergunta principal: se vale a pena ou não levar uma Nissan Frontier Attack 2023 para casa.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-nissan-frontier-sobe-nivel-e-adota-tatica-da-toro-contra-a-hilux/1785">Avaliação: Nissan Frontier sobe nível e adota tática da Toro contra a Hilux</a>
 
<h2>Design bem resolvido&nbsp;</h2>
A Nissan Frontier 2023 recebeu mudanças pontuais de design, mas suficientes para deixá-la com traços mais modernos e bem resolvidos. A dianteira recebeu uma grade maior e mais proeminente, além de um para-choque com novos recortes, seguindo o novo conceito da marca chamado “Emotional Geometry Design”.&nbsp;
O formato dos faróis não mudou. Nesta versão, inclusive, o conjunto halógeno é exatamente o mesmo de antes, sem contar com os belos projetores quádruplos de LED das versões de topo. Pelo menos os nichos dos faróis de neblina são de LED e exibem um novo formato.&nbsp;
Na traseira, as mudanças estéticas ainda foram sutis: uma tampa de caçamba com vincos mais marcantes e o nome Frontier grafado em baixo relevo, além de lanternas com luzes de posição de LED. Em compensação, a picape ganhou ali um item bem funcional: um degrau para facilitar o acesso à caçamba. Na versão Attack, as rodas são aro 17 com pneus All Terrain 255/65.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Nissan/Frontier/2023/Attack/Nissan-Frontier-Attack-2023-INTERIOR.jpg" width="928" height="619"/>
Por dentro, as mudanças também parecem sutis visualmente. Porém, mais uma vez a Nissan deu muita atenção à funcionalidade e espalhou mais de 20 porta-objetos pelo carro. Outro detalhe muito funcional é o porta-copos ao lado do volante, bem próximo da saída de ar-condicionado, que nesta versão é de apenas uma zona e manual.
A central também é a mesma, com 8 polegadas compatível com Android Auto e Apple CarPlay. Esperávamos uma multimídia mais moderna, mas não foi desta vez. O painel de instrumentos é parcialmente digital, tem 7 polegadas e é multicolorido, como no Kicks. Há duas entradas USB-A e uma do tipo C. O carregador por indução ficou para a próxima.&nbsp;
Os bancos são em tecido, o que pode dificultar a limpeza interna, visto que uma picape sempre está propensa a ter o interior sujo de barro. Outro diferencial que a Frontier Attack deixou para as variantes mais caras foi o teto solar.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Nissan/Frontier/2023/Attack/Nissan-Frontier-Attack-2023-Bancos-Dianteiros.jpg" width="928" height="619"/>
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<h2> </h2>
<h2>Espaço&nbsp;</h2>
Em termos de dimensões, a nova Frontier não mudou quase nada e nem precisava, visto que o espaço é um muito bem acertado para a categoria de picapes média. Apenas a capacidade de carga da caçamba teve um pequeno ganho, passando de 1.025 kg para 1.043 kg.
Outra novidade é que a tampa da caçamba ganhou novos amortecedores, para deixá-la mais leve, o suficiente para abri-la com apenas uma mão.
Dimensões:&nbsp;5.260 mm de comprimento, 3.150 mm de entre-eixos, 1.850 mm de largura, 1.860 de largura, 1.054 litros de capacidade de caçamba e 73 litros de tanque.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Nissan/Frontier/2023/Attack/Nissan-Frontier-Attack-2023-Bancos-Traseiros.jpg" width="928" height="619"/>
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<h2>Desempenho&nbsp;</h2>
Aqui é a prova de tudo, o quesito mais crucial de um carro e levado ainda mais a sério quando se trata de uma picape.
Bem sabemos que não tem nenhuma novidade neste motor 2.3 turbodiesel. Exceto que ele foi recalibrado ano passado para atender as novas regras de emissões do Proconve L7 e por isso recebeu um taque de <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-toro-2022-diesel-ganha-tanque-de-arla-32-entenda-como-funciona/1618">Arla 32 que a Mobiauto já explicou como funciona</a>.
Na Frontier Attack o motor 2.3 quatro-cilindros 16V turbodiesel de 190 cv e 45,9 kgfm é combinado ao câmbio automático de sete marchas e à tração 4x4. São 14 cv a menos que uma Toyota Hilux, 10 cv a menos que uma Chevrolet S10 ou uma Ford Ranger.
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Em termos mecânicos, a Nissan deixou todos os ajustes para o sistema de suspensão, composto por braços duplos com barra estabilizadora na dianteira e uma peculiar combinação de eixo rígido com barra estabilizadora e molas helicoidais na traseira.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Nissan/Frontier/2023/Attack/Nissan-Frontier-Attack-2023-Traseira.png" width="1080" height="720"/>
Vale citar que este sistema não é nada comum em uma picape, apesar de proporcionar mais conforto na cidade e amenizar aquele efeito “pula-pula” na estrada de terra, visto que a maioria das picapes médias adere às molas semielípticas, por ter uma manutenção mais simples e também por proporcionar maior robustez.
A direção é hidráulica, assim como nas japonesas Toyota Hilux e Mitsubishi L200. Já as americanas e Chevrolet S10 e Ford Ranger têm direção elétrica. Pelo menos os freios são a disco nas quatro rodas.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/picapes-explodem-em-vendas-na-crise-e-viram-queridinhas-do-mercado/398">Picapes explodem em vendas na crise e viram queridinhas do mercado</a>
Agora que já falamos bastante da parte técnica, vamos a como a Nissan Frontier é na prática. No asfalto, ela é bem gostosa de guiar. Tem boas respostas tanto de aceleração como de frenagem, e ainda passa confiança nas ultrapassagens graças às boas retomadas.
A direção hidráulica acaba comprometendo um pouco o conforto, mas, considerando a finalidade de uma picape média, até condiz com a proposta do modelo. Resumindo, a Frontier é boa para estrada e até para as ruas esburacadas da cidade. Pelo menos dos impactos não se pode reclamar, pois ela os absorve muito bem. Só não queira facilidade para manobrá-la em uma vaga apertada de estacionamento.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Nissan/Frontier/2023/Attack/Nissan-Frontier-Attack-2023-Lateral.jpeg" width="1080" height="720"/>
No chão de terra, a primeira vantagem é que ela não parece um boi bravo como a maioria das picapes médias. Pelo contrário, ela está mais para um cavalo fácil de adestrar. Há quem goste dos dois mundos. Mas, pensando em uma pessoa que está em busca da sua primeira picape, a adaptação é muito mais fácil.
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Tivemos a oportunidade de testar o bloqueio de diferencial com a tração 4x4 reduzida, essa combinação é fundamental em trechos mais escorregadios e desnivelados. O bloqueio de diferencial atua jogando mais torque para a roda que está com mais aderência, o que facilita muito a dirigibilidade em um ambiente menos estável.&nbsp;
Porém, tudo que foi dito até aqui sobre a dirigibilidade da Nissan Frontier Attack mostra que não há nada que a destaque muito das concorrentes, exceto pelo conforto da suspensão. Diferente da versão PRO-4X, que saiu na frente das rivais devido aos assistentes de direção, que elevaram muito a segurança e a comodidade, como:&nbsp;
Alertas de tráfego cruzado traseiro, colisão frontal, ponto cego, mudança de faixa, faróis automáticos inteligentes; assistente de manutenção em faixa e frenagem autônoma emergencial.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Nissan/Frontier/2023/Attack/Nissan-Frontier-Attack-2023-Frente.png" width="1080" height="720"/>
Dos assistentes de direção, a lista da Attack só contempla auxílio de partida em rampas (HSA), controle automático de descida (HDC), controle eletrônico de frenagem (EBD) e câmera de ré. Assim, concluímos que o principal atrativo no desempenho da Nissan Frontier Attack é o conforto e seu custo-benefício.&nbsp;
É uma picape mais fácil de guiar por novatos e quase tão parruda quanto as concorrentes, embora, ainda seja muito subestimada. Uma pena que deixou todos os novos assistentes para quem pode pagar mais. E só para fins de curiosidade, a PRO-4X e a Platinum são as configurações mais vendidas até o momento.&nbsp;
Motor:&nbsp;2.3, dianteiro, longitudinal, quatro cilindros em linha, 16V, turbo, diesel, comando de válvulas: duplo no cabeçote, injeção direta de combustível 
Taxa de compressão: não divulgada 
Potência:&nbsp;190 cv a 3.750 rpm 
Torque:&nbsp;45,9 kgfm a 1.500 rpm 
Peso/potência:&nbsp;11,4 kg/cv 
Peso/torque:&nbsp;45 kg/kgfm 
Câmbio:&nbsp;automático, 7 marchas 
Tração:&nbsp;4x4 
0 a 100 km/h:&nbsp;11,3 segundos 
Velocidade máxima:&nbsp;180 km/h
Dados técnicos:&nbsp;direção hidraúlica; suspensões com braços duplo-A com barra estabilizadora (dianteira) e eixo rígido com molas helicoidais (traseira); freios a disco nas quatro rodas; diâmetro de giro: 12 m; ângulos: 31,6º (ataque), 25,7º (saída) e 25,2 cm (vão livre do solo);
Consumo Inmetro: 9,1 km/litro na cidade e 11 km/litro na estrada com diesel
 
<h2>Principais itens de série</h2>
<ul>
 <li>Ar-condicionado manual&nbsp;</li>
 <li>Câmera de ré</li>
 <li>Controle de velocidade de cruzeiro (cruise control) com comandos no volante</li>
 <li>Desembaçador Traseiro com temporizador</li>
 <li>Direção Hidráulica</li>
 <li>Escurecimento Manual dos Retrovisores</li>
 <li>Espaço para armazenamento nas portas dianteiras</li>
 <li>Painel de instrumentos multifuncional colorido de 7'"&nbsp;</li>
 <li>Para-brisas dianteiros com proteção UV</li>
 <li>Termômetro externo</li>
 <li>Tomada de 12V (3) + Entrada USB-A (3) + Entrada USB-C (1) + Entrada Auxiliar (1)</li>
 <li>Vidros elétricos (4) com função "um toque" para o motorista</li>
 <li>Volante com ajuste de altura manual</li>
 <li>Volante multifuncional</li>
 <li>Adesivos Exclusivos "Attack"</li>
 <li>Estribo Lateral</li>
 <li>Faróis de neblina</li>
 <li>Faróis Dianteiros Máscara Negra</li>
 <li>Retrovisores com Ajuste Elétrico, Rebatimento Manual e Indicador de direção</li>
 <li>6 Airbags: frontais para o motorista e passageiro, laterais e de cortina</li>
 <li>Alarme com sistema imobilizador</li>
 <li>Alças de Auxílio para entrada no veículo (3)</li>
 <li>Alças de segurança fixas (3)</li>
 <li>Alças de segurança dobráveis (3)</li>
 <li>Bloqueio de Diferencial Eletrônico - ABLS</li>
 <li>Cintos de segurança traseiros de 3 pontos (3)</li>
 <li>Controle automático de descida (HDC)</li>
 <li>Controles de tração e estabilidade (VDC – Vehicle Dynamic Control)</li>
 <li>Faróis dianteiros diurnos (DTR)</li>
 <li>Freios ABS com controle eletrônico de frenagem (EBD) e assistência de frenagem (BA)</li>
 <li>Ganchos de amarração interna da caçamba (4)</li>
 <li>Ganchos para reboque dianteiro</li>
 <li>Luz de freio de LED (brake light)</li>
 <li>Sistema de auxílio de partida em rampa (HSA)</li>
 <li>4 Alto-falantes (2 porta dianteira + 2 Tweeters)</li>
 <li>Multimidia A-IVI de 8" com Android Auto &amp; Apple Car Play</li>
</ul>
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<h2>Vale a pena compra a Nissan Frontier Attack?</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Nissan/Frontier/2023/Attack/Nissan-Frontier-Attack-2023-Frente-3x4.png" width="928" height="619"/>
A Nissan Frontier Attack não é uma picape de grandes destaques, mas na briga com as outras picapes, ela não fica em grande desvantagem em praticamente nenhum quesito. Por mais que alguns cavalos a menos pesem para muitos clientes, assim como a suspensão traseira com fama de não ser robusta, seu desempenho não chega a ser inferior.
Comparando-a com a sua principal concorrente, a Toyota Hilux, a versão SR CD 4x4 é ofertada quase pelo mesmo valor da Attack, na faixa de R$ 270.000. Porém, a Nissan Frontier tem a vantagem de ter acabado de passar por uma reestilização.
São duas picapes japonesas que dividem opiniões. Os mais tradicionais são fiéis à Hilux. Uma minoria prefere a Frontier. Se fosse a versão PRO-4X aqui, diríamos que ela tem uma proposta mais interessante.
Mas a Attack oferece apenas o que esperamos de uma picape média, sem mais. Por R$ 50.000 a menos, o suficiente pode ser muito bom. Então, a resposta é sim, a Nissan Frontier Attack é muito melhor do que o que a maioria pensa, e merece sim uma chance.&nbsp;
 
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Modelo busca um público específico e, com os pneus certos, pode se tornar imbatível no off-road

A Stellantis anunciou nesta quinta-feira (4) a chegada da Jeep Gladiator, sua primeira picape presente oficialmente no Brasil. O modelo, que é baseado no <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/jeep/wrangler/2022">Wrangler</a>, chegará em versão única, Rubicon, com preço sugerido de R$ 500.000.
A picape chega como uma alternativa ao Wrangler, em uma carroceria mais versátil, uma vez que estamos falando de um veículo com caçamba. A própria marca garante uma proximidade de preços, mas, neste primeiro momento, irá oferecer apenas 300 unidades da Gladiator no mercado.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/Gladiator/JEEP_Gladiator_frente_3x4.jpg" width="1280" height="853"/>
A Mobiauto teve a oportunidade de dirigir a picape e compartilhará abaixo nossas primeiras impressões.&nbsp;
Jeep Gladiator Rubicon 2023 – Preço: R$ 499.990. Não há opcionais.
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<h2>Invencível na terra</h2>
A Gladiator recebe o nome de Rubicon em sua versão mais valente, por conta de uma trilha localizada em Serra Nevada, no oeste dos Estados Unidos. A trilha tem o mesmo nome e é considerada uma das mais difíceis do mundo.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/Gladiator/JEEP_Gladiator_entrada_valeta.jpg" width="1280" height="853"/>
São cerca de 35 quilômetros, o que pode parecer pouco, mas são necessários ao menos dois dias para atravessar toda sua extensão, graças à sua complexidade e nível dos obstáculos.&nbsp;
No Brasil, testamos a picape em terra e em uma formação geológica chamada Lajedo Pai Matheus, em Cabaceiras, no Estado da Paraíba. Vale dizer que o teste não causou dificuldades para a Gladiator, e olha que ela sequer estava calçada com os pneus mais adequados para isso.
Enquanto o Wrangler usa pneus BFGoodrich Mud Terrain de 255 mm, próprios para o off-road, a Gladiator estava com pneus de uso misto. Para o nosso teste, eles foram o suficiente e ainda trouxeram o benefício de maior estabilidade em asfalto, algo criticado no SUV irmão.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/Gladiator/JEEP_Gladiator_saida_agua.jpg" width="1280" height="853"/>
Motor: 3.6, dianteiro, longitudinal, V6 24V, aspirado, gasolina, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por corrente 
Taxa de compressão: não divulgada 
Potência: 284 cv a 6.350 rpm 
Torque: 35,4 kgfm a 4.300 rpm 
Peso/potência: 7,9 kg/cv 
Peso/torque: 63,8 kg/kgfm 
Câmbio: automático de oito marchas com tração nas quatro rodas e reduzida 
Tração: 4x4 com acionamento por alavanca 
0 a 100 km/h: não divulgado 
Velocidade máxima: não divulgado
Consumo Inmetro: Cidade 6,5 km/l – Estrada 7,44 km/l
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/Gladiator/JEEP_Gladiator_reboque.jpg" width="1280" height="853"/>
O motor V6 3.6 Pentastar é um velho conhecido. Esteve presente no Wrangler da geração anterior, que foi vendido no Brasil. Ele oferece um desempenho bom, mas não espere por arrancadas fortes, pois ele demora um pouco para embalar as mais de 2 toneladas de peso em ordem de marcha da Gladiator.&nbsp;
O câmbio automático de oito marchas fornecido pela ZF é bem escalonado e oferece trocas suaves. Os modos de tração, acionados por uma alavanca ao lado da transmissão, são fáceis de operar e se tornam o grande diferencial da Gladiator.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/Gladiator/JEEP_Gladiator_quadriciclo.jpg" width="1280" height="853"/>
Isso graças ao fator multiplicador, que acaba entregando mais torque às rodas do que qualquer outra picape média. Outro destaque está na sua barra estabilizadora. Ela possui um sistema com desconexão eletrônica.&nbsp;
Com isso, a suspensão consegue trabalhar em ângulos muito maiores, facilitando a vida do condutor para superar pedras ou valetas mais profundas. Não é possível utilizar essa função em velocidades mais altas, sob risco de capotamento.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/Gladiator/JEEP_Gladiator_suspens%C3%A3o_noite.jpg" width="1280" height="853"/>
Para completar, uma câmera frontal permite visualizar trechos de ponto cego por onde a picape está passando. A picape ainda possui ângulos de entrada (43°) e saída (26°) muito generosos. O ângulo de rampa também é bom, 20°, enquanto a altura mínima do solo é de 27 cm e a capacidade de submersão, de 76 cm.&nbsp;
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<h2>Jeep Gladiator – Itens de série</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/Gladiator/JEEP_Gladiator_teto_removido.jpg" width="1280" height="853"/>
Visual: faróis e luzes diurnas em LED com acionamento automático; faróis de neblina; lanterna em LED; rodas de liga leve aro 17 polegadas com acabamento preto brilhante.
Conforto e acabamento: chave com sensor presencial; partida do motor por botão; travas elétricas; vidros com função “um-toque” e antiesmagamento; volante multifuncional com regulagem de altura e profundidade; retrovisor eletrocrômico; ar-condicionado de duas zonas e bancos com revestimento em couro.
Tecnologia: central multimídia de 8 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay; sistema de som Alpine com caixa traseira removível; sensores de traseiros; câmera de ré com gráficos e câmera frontal para off-road.
Segurança: controles de estabilidade e tração; assistente de partida em rampa; monitoramento de pressão dos pneus; quatro airbags (frontais e laterais); controle de descida; piloto automático adaptativo; aviso de colisão frontal com frenagem de emergência; detector de tráfego cruzado e monitor de ponto cego. &nbsp;
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<h2>Tamanho atrapalha, mas garante mais espaço&nbsp;</h2>
A adição de uma caçamba muda bastante as proporções da Gladiator em relação ao Wrangler. São quase 80 cm a mais e entre-eixos 49,3 cm maior na comparação com o SUV. Isso causa mais dificuldades ao dirigir, aliás, há até uma ligeira folga na direção.&nbsp;
No entanto, o entre-eixos de 3.488 mm garante espaço para todos os ocupantes e, apesar da tração nas quatro rodas, o túnel central não é tão alto e acomoda o quinto passageiro com certo conforto.&nbsp;
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O acabamento é bom, mas lembre-se que se trata de um carro voltado para a trilha e, portanto, recheado de materiais de fácil limpeza, incluindo o assoalho todo forrado de borracha. O chão do carro é completamente lavável e há até um dreno para escorrer a água. Outro destaque é o som, assinado pelo Alpine, e que possui um truque interessante: o subwoofer é removível e se transforma em uma caixa de som por Bluetooth.&nbsp;
Algo que pode causar estranheza é a capacidade da caçamba. São 1.000 litros, o que é pouco para o tamanho do compartimento (1.531 mm de comprimento por 1.442 mm de largura). Isso acontece pela pouca altura (861 mm).&nbsp;
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Dessa forma, a capacidade de carga fica em apenas 674 kg, pouco mais que uma Fiat Strada Cabine Dupla. O grande segredo está na capacidade de reboque, muito valorizada pelo público norte-americano que é de 3.138 kg.
Dimensões: comprimento, 5.591 mm; entre-eixos, 3.488 mm; largura, 1.894 mm; altura, 1.905 mm; caçamba, 1000 litros; tanque de combustível, 83 litros; peso em ordem de marcha, 2.261 kg.
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensões tipo Multi-link (dianteira e traseira); barra estabilizadora com desconexão eletrônica; bloqueio eletrônico dos diferenciais; freios a disco ventilados (dianteira) e disco sólido (traseira); vão livre do solo, 270 mm; ângulo de ataque, 43°; ângulo central, 20°; ângulo de saída, 26°.
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<h2>Jeep Gladiator 2023 - Itens de série&nbsp;</h2>
· Faróis de LED com ajuste manual de altura do facho
· Faróis de neblina em LED
· Luzes de condução diurna com assinatura de LED
· Ar-condicionado digital automático de duas zonas
· Bancos com revestimento em&nbsp;
· Bancos da segunda fileira reclináveis e bipartidos&nbsp;
· Lanternas traseiras com luzes de posição e frenagem em LED
· Rodas de liga leve aro 17"&nbsp;
· Quadro Digital de instrumentos com tela de 7"
· Alerta de prevenção de colisão por ponto cego (BCW)
· Sistema Multimídia com tela de 8,4" sensível ao toque
· Câmera de ré com guias dinâmicas de estacionamento (RVM)
· Câmera de visão dianteira para off-road
· Assistente para prevenção de colisão frontal com frenagem de emergência&nbsp;
· Monitor de ponto cego
· Assistente de partida em rampa (HAC)
· Assistente de permanência na faixa de rodagem (LKA)
· Piloto automático adaptativo (SCC)
· Volante multifuncional revestido em couro
· Coluna de direção com regulagem de altura e profundidade
· Computador de bordo programável com comando no volante
· Console central com descansa-braço, porta-objetos, porta-copos e saída de ar para o banco traseiro
· Console no teto com luzes de leitura
· Descansa braços na segunda fileira de assentos com porta-copos
· Encostos de cabeça com ajuste de altura
· Isolamento acústico no capô
· Portinhola de combustível com destravamento elétrico interno&nbsp;
· Tampa da caçamba com amortecimento
· Tomada de 127V na caçamba
· Vidros elétricos
· Retrovisores externos elétricos com repetidores de seta integrados em LED
· Proteção contra pedras para transmissão, cárter e tanque
· Botão "Start/Stop" para partida do motor por reconhecimento da chave inteligente
· Teto removível
· Portas removíveis
· Para-brisa rebatível
· Assoalho interno lavável
· Freios a disco nas 4 rodas, sendo duplos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS e EBD
<h2>Para quem é a Gladiator e vale a compra?</h2>
Se você está disposto a pagar meio milhão de reais em um carro e gosta muito de viajar, fazer trilhas, aventurar-se, encontrar caminhos e se valer de tudo que a Gladiator é capaz, certamente não vai se arrepender da compra.
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O visual icônico também garante que ela vai chamar atenção por onde passar, enquanto a caçamba te trará a liberdade de levar uma moto, quadriciclo ou qualquer outro item para a prática de um esporte desse estilo, que é justamente o público que a Jeep procura.
Com a pouca oferta de Wrangler nas concessionárias e o baixo volume anunciado pela Jeep, nossa aposta é que o primeiro lote da Gladiator vai esgotar rapidamente.
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Avaliação: Jeep Gladiator cobra R$ 500.000 para ser uma picape raiz

Modelo é o último sobrevivente de um segmento praticamente extinto no Brasil, mas será que tem o suficiente para não ser o próximo a morrer? 

Em 2020, o já convalido segmento de hatches médios perdeu a presença do VW Golf no Brasil. O modelo já era vendido somente na esportiva híbrida GTE e com número de emplacamentos reduzidos. Desde então, o Chevrolet Cruze passou a ser o único representante da categoria.&nbsp;
Agora, em 2022, o modelo começa a dar os últimos suspiros. Desde janeiro, o Cruze Sport6 é vendido somente na configuração RS, que deu toques esportivados ao visual do modelo, mas cortou itens importantes e é vendida atualmente por R$ 158.000.
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No entanto, para quem aprecia uma boa dirigibilidade típica dos hatches médios, o Cruze RS pode ser uma boa pedida. Na verdade, se você fizer algumas concessões no que diz respeito aos equipamentos, ficará com gosto de nostalgia de um tipo de carro divertido, mas à beira da extinção.&nbsp;
Chevrolet Cruze Sport6 RS – Preço: R$ 158.150. Não há opcionais.
<h2>Dirigibilidade é o ponto forte</h2>
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Tradicionalmente, o hatches médios entregam boa dirigibilidade. A posição de dirigir é mais baixa, assim como a altura em relação ao solo. No Cruze RS, tudo isso está presente, por isso é até bom ter cuidado em valetas e lombadas.&nbsp;
Apesar da suspensão traseira com eixo de torção, o Chevrolet se comporta muito bem em curvas e garante boa estabilidade na estrada. Isso tudo sem sacrificar o conforto dos passageiros a bordo, uma vez que a suspensão pode ser considerada bem macia.&nbsp;
Mesmo não sendo um esportivo de fato, o Cruze RS ganhou acertos próprios de suspensão e direção. Esta, aliás, é bem direta e com progressão correta, facilitando a condução para o motorista. Faltam as aletas para trocas de marchas, que pode ser realizada manualmente na alavanca.
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O desempenho não é de saltar aos olhos, mas o motor 1.4 turboflex de 153 cv e 24,5 kgfm é competente e garante boas arrancadas e segurança para ultrapassagens. O câmbio automático de seis marchas, de fabricação própria da GM, está bem escalonado e voltado para o conforto.&nbsp;
Dessa maneira, o torque é entregue de forma linear e pouco se escuta o motor trabalhar ou as trocas de marchas, exceto se o motorista pisar fundo. O consumo, segundo o Inmetro, é de 10,4 km/l na cidade com gasolina e até 13,3 km/l na estrada com o mesmo combustível. São bons números, ainda mais considerando a categoria de carros médios.
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Motor: 1.4, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, turbo, flex, comando variável de válvulas de admissão e escape, injeção direta de combustível 
Taxa de compressão: 10:1 
Potência: 150/153 cv (G/E) a 5.200 rpm 
Torque: 24/24,5 kgfm (G/E) a 2.000 rpm 
Peso/potência: 8,7 kg/cv 
Peso/torque: 54,3 kg/kgfm 
Câmbio: automático com conversor de torque com 6 marchas 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 9 segundos 
Velocidade máxima: 214 km/h<a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/create#_msocom_1">[LF1]</a>&nbsp;
Consumo Inmetro: Cidade 7 km/l (A) e 10,4 km/l (G) – Estrada 9,2 km/l (A) e 13,3 km/l (G)
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<h2>Chevrolet Cruze Sport6 RS – Itens de série</h2>
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Visual: faróis com projetor e luzes diurnas integradas, acionamento automático; faróis de neblina; lanterna em LED; luz traseira de neblina; rodas de liga leve aro 17 polegadas com acabamento diamantado e preto brilhante.
Conforto e acabamento: chave com sensor presencial; partida do motor por botão; travas elétricas; vidros com função “um-toque” e antiesmagamento; volante multifuncional com regulagem de altura e profundidade; retrovisor eletrocrômico; retrovisores externos com rebatimento elétrico; ar-condicionado, bancos com revestimento em couro sintético na cor preta; teto em tom claro e banco traseiro bipartido.
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Tecnologia: central multimídia de 8 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay com fio; sensores de traseiros e câmera de ré com gráficos.
Segurança: controles de estabilidade e tração; assistente de partida em rampa; monitoramento de pressão dos pneus; chamada para a emergência; assistente de recuperação em caso de roubo; seis airbags (frontais, laterais e de cortina) e alerta de não afivelamento dos cintos de segurança.
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<h2>Bem acabado, mas menos equipado</h2>
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O Cruze sempre teve um acabamento elogiado e na linha 2023 isso não mudou. Ele segue entregando materiais emborrachados nas superfícies do painel e peças bem encaixadas. Não encontramos rebarbas ou frestas maiores que o padrão.
No entanto, o visual geral do interior entrega a idade do projeto. O cluster tem uma pequena tela digital com uma quantidade boa de informações, mas pouco chamativa, enquanto os mostradores são analógicos.
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Mas a grande decepção com o Cruze 2023, que na carroceria Sport6 é vendido somente na configuração RS, foi a perda de equipamentos. O modelo deixou de oferecer itens como assistente de permanência em faixa, monitoramento de pontos cegos, sistema de estacionamento automático, alerta de colisão e carregador de celulares por indução.&nbsp;
A lista de itens é até razoável, uma vez que há teto solar elétrico, seis airbags, chave presencial, central multimídia com Android Auto e Apple CarPlay, entre outros. Mas vale lembrar que os itens citados anteriormente já faziam parte da gama do Cruze, por isso a inevitável decepção.&nbsp;
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Outro ponto que vale atenção é quanto ao espaço. Ele é muito bom para os ocupantes, mesmo no banco traseiro, uma vez que o assoalho é plano e o entre-eixos é de generosos 2.700 mm. No entanto, o porta-malas leva apenas 290 litros, menos que vários hatches compactos.&nbsp;
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Dimensões: comprimento, 4.448 mm; entre-eixos, 2.700 mm; largura, 1.807 mm; altura, 1.484 mm; porta-malas, 290 litros; tanque de combustível, 52 litros; peso em ordem de marcha, 1.331 kg.
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensões tipo McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira); freios a disco ventilados (dianteira) e disco sólido (traseira); diâmetro de giro, 10,9 m; vão livre do solo, 128 mm; ângulo de ataque, não divulgado; ângulo central, não divulgado; ângulo de saída, não divulgado.
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<h2>Vale a pena comprar o Cruze Sport6 RS?</h2>
O Cruze RS é uma excelente opção para quem não quer um SUV. A sua dirigibilidade agrada quem gosta de dirigir e promete viagens em segurança e com muito conforto. Só não há tanto espaço para bagagens... É tudo que os hatches médios sempre entregaram.
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Porém, seu projeto defasado e a falta de investimentos nesse segmento tornaram o modelo obsoleto em vários pontos, ainda mais após a Chevrolet depenar a lista de equipamentos.&nbsp;
Pelos quase R$ 160.000 pedidos pela marca, é possível escolher outros modelos mais modernos e bem equipados, e ainda suprir características como espaço e acabamento. Mas dificilmente você encontrará um acerto de direção tão prazeroso por esse preço.&nbsp;
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Avaliação: Chevrolet Cruze Sport6 RS é a nostalgia viva dos hatches médios 

Versão mantém visual, espaço, acabamento e outras qualidades, mas não oferece itens de assistência ao condutor

Desde sua apresentação, no começo deste ano, o Honda City Hatch, carroceria inédita no Brasil, colhe elogios em relação ao espaço, lista de equipamentos e consumo de combustível. O grande Calcanhar de Aquiles é o preço, já que a versão topo já é tabelada em R$ 132.600.
Será que a configuração de entrada, EXL, mantém as características a ponto de ser favorável economizar e pagar os R$ 123 mil pedidos pela Honda? É isso que vamos te responder nessa avaliação.&nbsp;
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As duas versões possuem o mesmo conjunto motor: 1.5 16V flex aspirado com quatro cilindros e injeção direta de combustível. Esse motor rende 126 cv a 6.2000 rpm independentemente do combustível, enquanto o torque varia entre 15,8 kgfm e 15,5 kgfm.&nbsp;
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O câmbio é automático do tipo CVT com simulação de sete marchas, que está bem alinhado com o motor e entrega acelerações bem comedidas, o que ajuda muito no consumo. O 0 a 100 km/h é feito na casa dos 10 segundos, o que não é ruim, mas não chega a empolgar.&nbsp;
O ponto alto do City, sem dúvidas, é o consumo, uma vez que segundo o Programa Brasileiro de Etiquetagem (PBE), do Inmetro, o consumo do novo City Hatch é de 9,1/13,3 km/l (E/G), na cidade, e de 10,5/14,8 km/l (E/G), na estrada. No entanto, durante nossos testes, chegamos a marcar 16,5 km/l na estrada com gasolina.&nbsp;
Honda City Hatch EXL 2022 – Preço: R$ 123.000. Branco Topázio Perolizado: R$ 2.000. Total: R$ 125.000.
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<h2>Honda City Hatch EXL – Quais as diferenças para a versão Touring?</h2>
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Visualmente, o City EXL se diferencia pouquíssimo do Touring. A única diferença perceptível está nos faróis, que na versão mais cara são Full-LED, enquanto a configuração de entrada utiliza luz halógena e projetor.&nbsp;
A diferença maior fica para os assistentes de direção. O City Touring foi o segundo modelo a contar com o pacote Honda Sensing no Brasil, antes dele somente o Accord, que já foi embora e teve até a nova geração vazada pelo INPI.&nbsp;
Esse pacote de assistências engloba itens como frenagem autônoma de emergência com detecção de pedestres, ciclistas e carros cruzando à diagonal; controle de cruzeiro adaptativo (ACC); assistente de permanência em faixa; alerta de troca involuntária de faixa.
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<h2>Honda City Hatch EXL 2022 – Itens de série</h2>
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Visual: faróis com projetor e luzes diurnas integradas, acionamento automático; faróis de neblina; lanternas com guias e luzes de freio de LED; rodas de liga leve aro 16 polegadas com acabamento diamantado e preto brilhante; antena tipo barbatana de tubarão.
Conforto e acabamento: chave com sensor presencial; partida do motor por botão; travas elétricas; vidros com função “um-toque” e antiesmagamento; volante multifuncional com regulagem de altura e profundidade; retrovisores externos com rebatimento elétrico; ar-condicionado automático e digital, bancos com revestimento em couro sintético na cor preta; teto em tom claro; bancos dianteiros rebatíveis em modo cama; banco traseiro bipartido com encosto e assento rebatíveis.
Tecnologia: quadro de instrumentos parcialmente digital de 7”; central multimídia de 8 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay sem fio; sensores de traseiros; câmera de ré com gráficos dinâmicos e três modos de visualização (130°, 180° e visão superior); modos de condução Eco, Normal e S.
Segurança: estrutura de deformação progressiva; controles de estabilidade e tração; assistente de partida em rampa; seis airbags (frontais, laterais e de cortina); alerta de não afivelamento dos cintos de segurança; monitoramento de pressão dos pneus; câmera para redução de ponto cego à direita.
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<h2>Acabamento referência, versatilidade superior aos SUVs compactos e dirigibilidade refinada</h2>
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Quem entrar no City encontrará apenas um rival com qualidade superior em acabamento: o Peugeot 208. O Honda usa até couro no painel, além de ter encaixes perfeitos e nenhuma rebarba aparente.&nbsp;
No entanto, o ponto alto do interior é o sistema Magic Seat. Ele permite abaixar o encosto dos bancos para criar uma planície e um porta-malas enorme e, se necessário, ainda é possível abaixar o encosto do carona para levar até uma prancha de surf, por exemplo.&nbsp;
Caso você precise levar itens como uma cadeira ou vaso maior, é possível levantar os assentos do banco de trás e travá-los junto ao encosto, criando um espaço equivalente a altura da carroceria. Isso é possível graças ao deslocamento do tanque de combustível, que tem apenas 39,5 litros.&nbsp;
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Aliás, esse é um dos pontos negativos, por mais econômico que seja, por conta da sua capacidade de armazenamento de combustível, o City não dispõe de uma boa autonomia.&nbsp;
A Honda compensa isso com uma dirigibilidade afinada. As suspensões foram mantidas com o esquema anterior – McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira, mas ganharam acertos e até stop hidráulico. Com isso, o City é consideravelmente mais confortável que o Fit ou mesmo que a sua geração anterior, que só era vendido na versão sedan. &nbsp;
Motor: 1.5, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, aspirado, flex, DOHC, comando variável de válvulas de admissão, injeção direta de combustível 
Taxa de compressão: não divulgada 
Potência: 126/126 cv (G/E) a 6.200 rpm 
Torque: 15,5/15,8 kgfm (G/E) a 4.600 rpm 
Peso/potência: 9,4/9,4 kg/cv (G/E) 
Peso/torque: 76,1/74,7 kg/kgfm 
Câmbio: automático CVT, 7 marchas simuladas 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 10,6 segundos 
Velocidade máxima: não divulgado
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No entanto, apesar da boa comunicação entre câmbio e motor, basta reduzir algumas marchas com as borboletas atrás do volante para ouvir os gritos do trem de força. O barulho é menos evidente do que nos CVTs de anos anteriores da Honda, mas não deixa de ser notado.&nbsp;
Dimensões: comprimento, 4.341 mm; entre-eixos, 2.600 mm; largura, 1.748 mm; altura, 1.498 mm; porta-malas, 268 litros; tanque de combustível, 39,5 litros; peso em ordem de marcha, 1.180 kg.
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensões tipo McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira); freios a disco ventilados (dianteira) e tambor (traseira); diâmetro de giro, 10,6 m; vão livre do solo, 144 mm; ângulo de ataque, 15,3°; ângulo central, não divulgado; ângulo de saída, não divulgado.
Consumo Inmetro: 9,1 km/l com etanol e 13,3 km/l com gasolina na cidade / 10,5 km/l com etanol e 14,8 km/l com gasolina em rodovia.
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<h2>Conclusão</h2>
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Quando foi lançado, em fevereiro desse ano, o City Hatch EXL custava R$ 114.200, com R$ 10 mil de aumento desde então, sua escolha fica mais complicada de se justificar, caso o condutor acredite ser fundamental os assistentes de condução.&nbsp;
Neste caso, o consumidor poderá optar pelo Hyundai HB20, recém-apresentado, e que detém boa parte dos itens por R$ 114.390. Outra opção é o Fiat Pulse Audace, que sai por R$ 115.290. No entanto, nenhum deles possui controle de cruzeiro adaptativo, além de entregarem menos espaço, acabamento e dirigibilidade inferiores.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/City+hatch/Avalia%C3%A7%C3%A3o+EXL/Honda_City_EXL_3x4_dianteira_afastado.jpeg" width="1280" height="853"/>
Agora, caso o consumidor não se atente a este tipo de tecnologia e procura por um bom carro, o City EXL atende muito bem e custando consideravelmente menos do que a versão topo de linha, preservando boa parte da lista de itens de série.&nbsp;
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