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Chamada Gabriel

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Sedan médio volta ao Brasil como híbrido e importado na 11ª geração. Lançamento será no começo de 2023, mas ele estará nas lojas só no 2º trimestre

Título novidades sobre carros

O Honda Civic de 11ª geração, importado e híbrido, ficou para 2023 no Brasil. Isso já não é mais segredo e foi confirmado pela própria marca japonesa. Entretanto, ele ainda deve demorar um pouco mais para chegar às concessionárias da marca do que imaginávamos.
A Mobiauto pode afirmar que o lançamento do novo sedan médio na configuração e:HEV, a vir importado da Tailândia, ocorrerá em janeiro, mas as lojas só receberão as primeiras unidades para entrega entre o fim do primeiro trimestre e início do segundo.
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Para várias revendas, o prazo que tem sido passado para entrega do primeiro lote ocorrerá ao longo do segundo trimestre. Cada ponto de venda poderá reservar no máximo 100 unidades. Considerando que há pouco mais de 200 lojas da marca no país, e que nem todas farão pedido máximo, estamos falando de um volume anual na faixa de 10.000 a 15.000 unidades.
Ainda não está certo, mas fontes apontam para uma única versão de acabamento, a ser oferecida na faixa de R$ 210.000. Pode pintar uma segunda configuração um pouco mais barata. Todavia, é certo que o novo Civic e:HEV será mais caro que o Toyota Corolla Altis Hybrid, que sai por R$ 182.090 na versão “básica” e por R$ 191.790 com o pacote Premium.
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A justificativa para o valor mais caro estará no desempenho e no pacote de equipamentos do sedan médio da Honda. Conforme <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/segredo-honda-civic-deve-sobreviver-no-brasil-como-importado-e-hibrido/1016" target="_blank">antecipamos em julho do ano passado</a>, o Civic G11 vendido no Brasil será apenas híbrido, na já mencionada variante e:HEV, a mesma <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-novo-honda-accord-aspira-a-limusine-com-consumo-de-popular/1230" target="_blank">usada brevemente pelo irmão maior Accord em nosso mercado</a>.
Estamos falando de um conjunto formado por um propulsor 2.0 quatro-cilindros 16V a gasolina, de ciclo Atkinson e com injeção direta de combustível, que atinge 145 cv e 17,8 kgfm de torque, além de uma eficiência térmica em impressionantes 41%. A ele se aliam dois motores elétricos, ambos dianteiros, um de tração e outro gerador.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/qual-honda-hr-v-2023-comprar-a-emocao-do-turbo-ou-a-razao-do-aspirado/2331" target="_blank">Qual Honda HR-V 2023 comprar: a emoção do turbo ou a razão do aspirado?</a>
O de tração rende 184 cv e 32,1 kgfm, que acabam por ser a potência e o torque máximos do veículo. A transmissão é direta ao diferencial, sem caixa de câmbio, através de uma engrenagem única que faz a transição entre o motor elétrico e o térmico.
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Nas arrancadas e retomadas mais vigorosas, bem como em subidas, apenas o propulsor elétrico de tração energiza as rodas. Nesse ínterim, o motor a combustão opera como gerador para as baterias. Apenas a velocidades mais altas, de cruzeiro, o motor a combustão se acopla ao diferencial em uma relação de marcha longa, e passa a tracionar as rodas dianteiras.
Por ser um híbrido pleno e não plug-in, o Civic e:HEV aproveitará a energia do próprio motor 2.0, além da recuperação da energia cinética dissipada nas desacelerações e frenagens, captada pelo motor elétrico gerador, a fim de alimentar as 72 células de bateria de íons de lítio. O consumo prometido é de mais de 20 km/l no ciclo europeu WLTP.
É com a cavalaria mais farta que os 122 cv e 14,5 kgfm do Corolla Hybrid que a Honda tentará justificar o preço superior, assim como as tecnologias a bordo. O novo Civic trará a bordo o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-novo-honda-hr-v-turbo-o-que-e-otimo-e-o-que-poderia-ser-melhor/2256" target="_blank">pacote de segurança ativa Sensing, já presente no novo HR-V</a>, assim como o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/honda-city-sedan-e-hatch-terao-controle-pelo-celular-como-o-novo-hr-v/2247" target="_blank">sistema de conectividade MyHonda Connect</a>.
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Segredo: Honda Civic e:HEV virá mais tarde e mais caro que pensávamos

Em cenário de renda baixa, população endividada e financiamento restrito, indústria está cada vez mais dependente das vendas diretas

&nbsp;Foi-se o tempo, há tempos, em que a indústria automobilística brasileira vivia a esperança de uma expansão que posicionasse nosso país, de modo perpétuo, entre os maiores mercados mundiais do setor. Tal otimismo foi soterrado quase uma década atrás, e ainda não se sabe se um dia será retomado.
Desde então, o que vivemos é uma espécie de contínua e perene ressaca, temperada a crises econômicas, fanatismo que remete ao movimento integralista dos anos 1930, população empobrecida e anúncios constantes de fábricas fechando. Nosso mercado recebe foco cada vez menor das matrizes quando se trata de soluções desenvolvidas para nossa realidade.
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Com a inflação alta dos últimos dois anos, a perda do poder de compra da população e um índice de endividamento que já atinge quase 80% dos brasileiros, chegamos a um cenário no qual basicamente só as classes A e B são capazes de comprar carro zero-quilômetro.
Tudo isso se reflete nos financiamentos de veículos novos, que caíram cerca de 10% nos primeiros dez meses de 2022 em relação ao ano anterior, que já não foi o melhor dos períodos nesse sentido. E isso impacta sobremodo o volume de vendas.
O resultado desta equação aparece cristalino no relatório de emplacamentos da Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores) de outubro: 53,25% ou mais da metade dos menos de 170.000 automóveis e comerciais leves emplacados no período foram vendidos na modalidade “venda direta”.
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Estamos falando de negócios feitos com empresas, frotas, pessoas físicas que compram com CNPJ para obter desconto e, principalmente, locadoras. Ou seja, o mercado brasileiro está cada vez mais dependente das vendas de veículos para outras empresas, e não para o consumidor final.
Nada contra as vendas diretas, que possuem um papel importante no mercado. Tudo bem que elas cresçam, desde que aconteçam como um complemento do mercado de varejo. É aqui que está o problema, pois, em vez de operara de modo saudável, vem definhando no Brasil.
Um varejo enfraquecido significa uma rede de concessionárias e atendimento a clientes empobrecida, e montadoras tendo que trabalhar com margens apertadíssimas para não perder volume nem colapsar a produção nas fábricas. O que, por sua vez, provoca fortes impactos entre os fornecedores de componentes.
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Não há solução mirabolante para o tema. A classe média brasileira voltará a comprar ou assinar ou financiar carro novo quando tiver condições financeiras para tal. Para isso, precisa ter uma renda melhor, inflação controlada e estar menos endividada.&nbsp;
A receita é simples, mas ao mesmo tempo desafiadora para um novo governo que se formará. Apenas aumentar o acesso ao crédito sem os fatores listados acima não será solução para ninguém. Será preciso uma ação orquestrada de recuperação do poder de compra da população em várias frentes.
É hora de deixarmos as ideologias de lado e abraçarmos um plano pragmático de recuperação econômica e da renda de nossa população. Só assim o mercado brasileiro de carros será capaz de sair dessa ressaca e voltar ao otimismo que já experimentamos um dia.&nbsp;
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
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A dura verdade sobre as vendas de carro zero no Brasil em 2022

Antes com pegada mais popular e status de SUV mais vendido no Brasil, modelo foi “arrochado” para abrir espaço a concorrentes da Fiat

&nbsp;Desde que surgiu em nosso mercado, o Jeep Renegade se tornou queridinho do público. Seu jeito de SUV quadrado, com forte apelo visual, porém amigável em termos de dirigibilidade, logo conquistou o consumidor brasileiro. Não à toa, somos o país no qual o modelo tem seu melhor desempenho em vendas em todo o mundo.
Ao longo dos anos, nos acostumamos a ver o Renegade sempre na briga para ser o SUV mais vendido do País. Só que essa realidade já não lhe pertence mais em 2022. Ok, seus índices de emplacamentos continuam a despertar inveja de muitos rivais, com 37.550 no acumulado de janeiro a setembro e média de 4.172 por mês.
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Porém, para um produto que no ano passado emplacou quase 74.000 exemplares, com média de 6.159 ao mês, os números já não causam mais tanto impacto assim. Na verdade, desde que ele foi lançado, as médias de venda do Renegade só não estão piores neste ano do que estiveram em 2017 e 18, anos nos quais ele perdeu espaço para o irmão Compass.
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Naquela época, o recuo era calculado, a fim de abrir alas a um produto maior e mais caro construído sobre a mesma plataforma. Depois, a Stellantis soube assentar os dois produtos e passou a capitalizar com ambos, de maneira muito forte, nos últimos anos.
Desta vez o cenário é parecido, mas não tanto. Na virada para a linha 2022, o Renegade passou por mudanças que enxugaram sua gama de versões, trocando os veteranos motores 1.8 E.torQ e 2.0 Multijet turbodiesel pelo Turbo 270 (1.3 turboflex), em configurações 4x2 automática de seis marchas ou numa inédita variante 4x4 com câmbio automático de nove velocidades.
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Com isso, sua faixa de preços foi estreitada de quase R$ 90.000 (entre R$ 100.000 e R$ 185.000) para R$ 40.000 (entre R$ 130.000 e R$ 170.000), abrindo uma tendência para que se torne uma espécie de carro de nicho, ironicamente provocada pela própria Stellantis.
Com a chegada do Fiat Pulse, a fabricante já havia subido o sarrafo do Renegade. Agora, com o Fastback, prevê-se que ele fique ainda mais arrochado entre este último e o Compass. E o motivo para isso é bem simples: o Fastback ocupa basicamente a mesma faixa do Renegade (R$ 130.000 a R$ 160.000), mas é um produto bem mais rentável.
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Afinal, enquanto o Renegade usa a plataforma Small Wide 4x4, mais robusta, o Fastback utiliza uma evolução da base MP de Argo e Cronos, modelos de porte compacto e apelo mais popularesco.&nbsp;
Basta andar em um e em outro para sentir as diferenças de refinamento entre eles. Sim, o Fastback anda muito, tem uma dinâmica interessante e um porta-malas gigante, mas não chega perto do nível de sofisticação do primo em termos de construção de carroceria, acabamento interno, conforto, isolamento acústico e suspensão.
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E assim o destino implacável vem e muda tudo que tínhamos antes como paradigma. Se antes o Renegade era galinha dos ovos de ouro, de repente já não é mais tão interessante de vender quanto um Fastback ou um Compass.&nbsp;
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Será que os consumidores permitirão que ele se torne mesmo um produto nichado? Ou será que sua força e renome falarão mais alto e ele seguirá bom de loja, mesmo que a fórceps? Quem diria que o mais queridinho entre os SUVs brasileiros estaria a um passo de se tornar, com o perdão do trocadilho óbvio, um renegado...
Jeep Renegade – histórico de vendas no Brasil
2022 – 37.550 unidades entre janeiro e setembro, média de 4.172 por mês 
2021 – 73.913 unidades, média de 6.159 por mês 
2020 – 56.865 unidades, média de 4.739 por mês 
2019 – 68.726 unidades, média de 5.727 por mês 
2018 – 46.344 unidades, média de 3.862 por mês 
2017 – 38.330 unidades, média de 3.194 por mês 
2016 – 51.563 unidades, média de 4.296 por mês 
2015 – 39.187 unidades entre abril (lançamento) e dezembro, média de 4.354 por mês 
 
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Jeep Renegade já não vende como antes e isso acontece de propósito

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Léo Felix

Especialista Automotivo

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