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CHEVROLET SPIN 2025 é o MELHOR CARRO DA MARCA?

NOVO COROLLA CROSS tem cara de ELÉTRICO e ACABA com POLÊMICAS

O mercado brasileiro tem algumas características que vão garantir a existência do automóvel por mais tempo do que se imagina

<h2>Zeca Chaves, Colunista da Mobiauto&nbsp;</h2>
Eu ficaria rico se ganhasse R$ 1 a cada vez que ouço alguém dizendo que os jovens hoje não querem mais saber de dirigir, indicando que o fim do automóvel no Brasil está próximo. A previsão fica ainda mais catastrófica quando outra pessoa completa a conversa dizendo que a venda dos carros com motor a combustão em breve será proibida.
Sinto informar aos alarmistas, mas a situação não é bem assim. Pelo menos não no Brasil. Não estou dizendo que o futuro do carro não esteja ameaçado nos mercados mais desenvolvidos. Porém, quando se fala do mercado nacional, há cinco motivos que comprovam que o nosso cenário é bem diferente.
&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe/carros">Confira o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>&nbsp;
<h3>Muita gente ainda sem carro</h3>
Vamos começar pelo mais óbvio: no Brasil muita gente ainda não tem um automóvel – e gostaria de ter. Basta comparar com outros países para entender a diferença. Nos Estados Unidos, há 1,2 habitante para cada carro em circulação. Ou seja, na média, quase todo mundo lá tem seu automóvel. Na Europa, as nações mais desenvolvidas não estão muito longe: a Alemanha tem 1,7 habitante/carro. Enquanto isso, a taxa brasileira é de 4,7. É quase um veículo disponível para cada 5 pessoas. Em resumo, ainda há muito espaço para se vender carro por aqui.
Aliás, mesmo na Europa as vendas não estão caindo. Pelo contrário: segundo dados da <a href="https://www.jato.com/europe-outperforms-global-market-in-2019-posting-the-highest-registrations-of-the-last-twelve-years/">consultoria Jato</a>, as vendas não param de crescer ano a ano desde 2013, com 12,3 milhões de unidades, até as 15,8 milhões de 2019.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/estes-carros-querem-provar-que-eletrico-e-sinonimo-de-esportividade/449" target="_blank">Estes carros querem provar que elétrico é sinônimo de esportividade</a>
<h3>Carro com imagem positiva</h3>
O segundo motivo é a relação positiva que o brasileiro médio tem com o automóvel. Quando eu dirigia a revista Quatro Rodas há quatro anos, havia uma grande preocupação com o possível fim do interesse do público pelo carro ou que o automóvel fosse visto como vilão. Fizemos, então, uma pesquisa para medir a intensidade dessa relação.&nbsp;
O resultado foi surpreendente: 73% concordavam com a afirmação de que automóvel significa liberdade e 57% de que carro é uma paixão. Nas frases negativas, 82% discordavam de que nunca mais andariam de carro se pudessem abrir mão.
É importante ressaltar que a pesquisa não foi feita com fãs e sim com o público em geral, pois foi ponderada para representar o perfil da população. Com margem de erro de 1,6 ponto percentual, era mais precisa do que qualquer pesquisa eleitoral.
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<h3>Transporte público deficiente</h3>
Para abrir mão do automóvel, é necessário substituir a capacidade de mobilidade que ele proporciona por outro modal. É aí que deveria entrar o transporte público. Mas todos nós sabemos que, em geral, ele está longe de ser de boa qualidade.
Veja o caso do metrô da cidade São Paulo. Apesar de ser uma referência de qualidade no país, é insuficiente para as necessidades dos paulistanos. São apenas 101 km de extensão e 89 estações, muito pouco comparado a Londres (400 km e 270 estações) ou Nova York (369 km e 468 estações). Para piorar as coisas, as nossas cidades foram planejadas para priorizar o automóvel, deixando o ônibus em segundo plano e a circulação de bicicletas e pedestres em terceiro.
Tudo isso ajuda a explicar por que vemos brasileiros voltando da viagem à Europa impressionados por conseguir fazer todos seus programas usando apenas o metrô, mas que nunca puseram o pé em um transporte coletivo na sua própria cidade.&nbsp;
<h3>O status do automóvel</h3>
O exemplo acima acaba nos levando ao quarto motivo: o automóvel no Brasil ainda é uma ferramenta de status social. Aos olhos da população, quem usa transporte público é pobre. É por isso que é uma prática comum os restaurantes deixarem a vaga da frente reservada para um carrão bacana. Se for Ferrari ou Porsche, pode ter certeza que serão ostentados como se fosse um troféu.
Mesmo em comunidades mais pobres, quem tem um automóvel em bom estado é visto pelos vizinhos como alguém que subiu na vida, já que se trata quase de um artigo de luxo. Lembra daquela taxa de 5 habitantes para cada carro?
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<h3>Percepção distorcida</h3>
Por último e mais importante, há uma certa percepção distorcida da realidade brasileira, porque tomadores de decisão e formadores de opinião vivem numa bolha socioeconômica. Dentro dessa bolha, os filhos de executivos e de jornalistas realmente têm cada vez menos interesse em dirigir ao completar 18 anos.&nbsp;
Como a maioria vive e trabalha em regiões nobres das cidades, eles têm melhor oferta de transporte público ou podem fazer uso constante de motoristas de aplicativos, já que as distâncias percorridas são pequenas. Mas experimente morar na periferia ou na cidade vizinha e pedir Uber todos os dias para ver o estrago que isso faz em qualquer orçamento.
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Para dificultar a vida dos jovens em geral, a primeira carteira de motorista também pesa muito no bolso. Seu preço é tão indigesto que, <a href="https://www.zuto.com/driving-tests-around-the-world/">numa pesquisa feita com 147 países</a>, o Brasil ficou com a 8ª habilitação mais cara do mundo, com um valor de 213 libras (R$ 1.470).
Quem trabalha no segmento automotivo também é bombardeado todos os dias com informações vindas de países onde a situação do automóvel é bem mais crítica. De um lado, os diretores das fábricas locais precisam muitas vezes seguir estratégias definidas pelas matrizes no Japão, EUA ou Europa, onde o mercado é muito diferente do nosso. Do outro, jornalistas e consultores repassam a seus leitores e clientes as tendências que surgem no exterior e nem sempre são aplicáveis ao Brasil.
Então quer dizer que nada mudou para o carro nos últimos anos? Também não é assim. O setor passa por intensas transformações, assim como outros segmentos da indústria brasileira, impulsionadas principalmente pela digitalização e conectividade. Portanto, é óbvio que está havendo uma mudança na relação do consumidor com o automóvel, mas nada que se compare a tudo o que lemos e ouvimos por aí. Afinal, para o bem ou para o mal, o Brasil está longe de ser Japão, Europa ou EUA.
&nbsp;[video]Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião&nbsp;da&nbsp;Mobiauto
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5 fatos que mostram que o carro não vai acabar no Brasil

Será que fabricantes focados no prazer de dirigir, como Porsche e BMW, vão conseguir aderir à mobilidade elétrica sem perder sua alma?

<h2>&nbsp;Zeca Chaves, Colunista da Mobiauto&nbsp;</h2>
&nbsp;Se você perguntasse no fim do século 19 qual é o carro mais rápido do mundo, ficaria surpreso em saber que era um elétrico. Em 1899, o francês La Jamais Contente foi o primeiro automóvel a quebrar a barreira dos 100 km/h (atingiu 105,88 km/h).
A vida é irônica, pois mais de 100 anos depois os veículos elétricos tornaram-se o centro de uma grande polêmica: hoje eles são considerados máquinas sem graça, entediantes e distantes do conceito de direção esportiva, segundo boa parte dos apaixonados por carro.
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Então como será o futuro na era da mobilidade elétrica para marcas que construíram sua reputação sobre a ideia de esportividade e prazer de dirigir? Afinal, o discurso de apoio ao veículo elétrico sempre foi baseado na racionalidade: uso urbano, curtas distâncias, locais com boa estrutura de recarga. Como fica quando o foco desse automóvel passa a ser exclusivamente emocional?
Empresas como Porsche, BMW, Audi e Aston Martin já caíram de cabeça nesse desafio. O exemplo mais importante é o Taycan, idealizado para ser um Porsche 911 ligado na tomada. A rigor, ele é único na sua categoria. Não, o Tesla S não é seu rival direto porque são propostas diferentes. No Tesla, o alto desempenho é consequência do projeto; no Taycan, é o ponto de partida.
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<h2>O futuro da Porsche em jogo</h2>
O êxito do Taycan será decisivo para o futuro da Porsche. Se der errado, ele pode fechar as portas para todas os fabricantes que vendem algum nível de esportividade. Como a Europa (maior mercado dessas marcas) se prepara para banir o motor a combustão entre 2030 e 2040, a falta de aceitação de esportivos elétricos poderia condenar esse nicho de mercado.
A Porsche se esforçou bastante para mostrar que sua essência está toda lá. O cupê 100% elétrico tem desempenho para deixar até piloto de Fórmula 1 sem ar na versão mais nervosa. Seus dois motores com potência combinada de até 761 cv podem levá-lo de 0 a 100 km/h em 2,8 segundos, mesmo pesando 2.295 kg.
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Os primeiros sinais indicam que a aposta deu certo. A previsão de produção mundial do Taycan no primeiro ano era de 20.000 unidades, mas os pedidos foram tantos que já passou para 40.000. Em plena pandemia, ele foi o Porsche mais vendido da Europa, à frente até dos SUVs Macan e Cayenne.&nbsp;
No Brasil, as coisas também vão bem: o número de interessados foi tão grande que é suficiente para dar conta da produção destinada ao nosso mercado nos próximos 12 meses. É surpreendente para um modelo que custa de R$ 589.000 a R$ 979.000.
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<h2>Boa notícia para todos</h2>
A BMW deveria ficar feliz com a notícia. Entre as três alemãs premium, é a que tem a imagem mais ligada ao prazer ao volante. Seu teste de fogo começa no fim de 2021, quando estreia o primeiro de uma nova família de carros que nascerão 100% elétricos, o iX.&nbsp;
Trata-se de um SUV com porte de X5, mas que é rápido, muito rápido. Seus dois motores com 500 cv podem levar suas 2,5 toneladas (estimadas) de 0 a 100 km/h em apenas 5 segundos. Atenção à enorme grade frontal: ela não é funcional (é toda fechada), mas está lá apenas para se parecer com a do novo M3, o ícone esportivo da BMW.
Aston Martin e Audi também entraram na dança. O primeiro veículo 100% elétrico da Aston atende pelo nome de Rapide E, depois de trocar o tradicional V12 6.0 de 552 cv por um conjunto elétrico de 612 cv. Em 2021, estreia o Audi e-tron GT, que usará a plataforma do Taycan e terá versões de até 700 cv.
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Outros mais virão com o tempo, porém a dúvida é a mesma para todos: eles conseguem oferecer o prazer e a emoção de um legítimo esportivo movido por um empolgante motor a gasolina?&nbsp;
Se julgarmos pelos números, não há dúvida. Eles entregam o mesmo nível de potência, muito mais torque e tempos de aceleração que não deixam dúvidas que podem rivalizar e até superar seus pares viciados em petróleo.
Na dirigibilidade, também não há controvérsia. É um comportamento diferente ao volante, porém o nível de adrenalina sobe na mesma proporção em que desce o acelerador. O piloto Rubinho Barrichello chegou a comparar seu teste no Taycan com a experiência nos tempos de Fórmula 1. Acelerações brutais, retomadas imediatas, respostas rápidas a qualquer comando.
Mas algumas coisas ainda estão faltando. A principal é o ronco explosivo dos cilindros que inebria mesmo quem está do lado de fora, apenas vendo encantado a passagem de um monstro gritando alto pela rua. Isso é parte fundamental da magia de acelerar um esportivo, assim como sentir a vibração do motor e do escapamento ressoando dentro da cabine, sendo retransmitida para nosso corpo pelo banco e volante.&nbsp;
Em um elétrico também fazem falta o freio motor (o sistema de freio regenerativo até tenta simulá-lo) e a possibilidade de reduzir as marchas em uma condução mais agressiva – apesar que, na prática, a maioria dos motoristas deixa o trabalho para o câmbio automático, que hoje equipa todos os esportivos.
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<h2>Até Ferrari vai entrar na onda</h2>
Entre prós e contras, precisamos dar tempo para a nova safra de elétricos mostrar nos próximos anos se é capaz de rivalizar com a antiga tecnologia. Antes que alguém diga que um esportivo elétrico é uma heresia, é bom lembrar que esse movimento é tão irreversível que até a Ferrari vai embarcar nessa.&nbsp;
Recentemente vazou<a href="https://www.autocar.co.uk/car-news/industry/details-ferraris-first-ev-revealed-patent-sketches" target="_blank"> um registro de patente revelando que a empresa planeja um supercarro de dois lugares e quatro motores elétricos </a>(um em cada roda) a partir de 2025. Até o próprio diretor comercial, Enrico Galliera, já reconheceu que, assim que a tecnologia de baterias estiver mais avançada, a Ferrari produzirá um elétrico digno da reputação da marca.
Assim, tudo indica que a Porsche está à frente de uma nova tendência. O que é realmente irônico, já que o primeiro carro produzido pelo fundador Ferdinand Porsche era um modelo elétrico, o P1, no distante ano de 1898.
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Estes carros querem provar que elétrico é sinônimo de esportividade

Ele tem espaço menor e preço maior, mas ninguém liga: os donos adoram e os fabricantes faturam mais. Com o sucesso do Nivus, a Fiat vai lançar dois modelos 

&nbsp;Zeca Chaves, Colunista da Mobiauto&nbsp;
Se há uma tendência que nunca mudou na história da indústria automobilística é que toda boa ideia é rapidamente copiada pela concorrência. Foi assim quando o <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford/mustang/2020" target="_blank">Ford Mustang</a> explodiu nas vendas em 1964 e trouxe outros esportivos, como <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/camaro/2020" target="_blank">Camaro</a> e o Firebird. Ou quando a Chrysler lançou a minivan moderna em 1983. No Brasil, vimos a <a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat/weekend/2020" target="_blank">Fiat Weekend </a>desencadear em 1999 a onda dos aventureiros urbanos e o <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford/eco-sport/2021" target="_blank">EcoSport</a> criar em 2003 uma legião de imitadores com estepe pendurado na traseira.
Agora podemos colocar nessa lista o SUV-cupê, criação atribuída ao <a href="https://www.mobiauto.com.br/bmw/x6/2020" target="_blank">BMW X6</a>, que foi lançado em 2008. A ideia da marca alemã era simples: pegue um SUV de sucesso (no caso, o <a href="https://www.mobiauto.com.br/bmw/x5/2020" target="_blank">X5</a>), faça uma pequena mudança na traseira (no caso, uma linha do teto com caimento mais suave, conhecida como fastback) e construa um plano de marketing dizendo que esse carro é totalmente diferente do original (no caso, mais esportivo).&nbsp;
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A ideia foi tão bem recebida que a BMW expandiu sua linha para os modelos menores <a href="https://www.mobiauto.com.br/bmw/x2/2020" target="_blank">X2</a> e <a href="https://www.mobiauto.com.br/bmw/x4/2020">X4</a> (releituras do <a href="https://www.mobiauto.com.br/bmw/x1/2020">X1</a> e <a href="https://www.mobiauto.com.br/bmw/x3/2020">X3</a>). O sucesso despertou a cobiça dos rivais, que replicaram o conceito. A Mercedes-Benz reagiu em 2014 (com o <a href="https://www.mobiauto.com.br/mercedes-benz/gle-400-coupe/2019">GLE Coupé</a>, seguido por <a href="https://www.mobiauto.com.br/mercedes-benz/glc-300/2020">GLC</a>), a Audi em 2017 (<a href="https://www.mobiauto.com.br/audi/q8/2020">Q8</a>,<a href="https://www.mobiauto.com.br/audi/e-tron/2020"> e-tron Sportback</a> e <a href="https://www.mobiauto.com.br/audi/q3/2020">Q3 Sportback</a>) e a Porsche em 2019 (<a href="https://www.mobiauto.com.br/porsche/cayenne-coupe/2020">Cayenne Coupé</a>).&nbsp;&nbsp;
Quem embarcou nessa onda não teve do que reclamar. Em 2019, a Audi Q8 vendeu o equivalente a 40% do irmão <a href="https://www.mobiauto.com.br/audi/q7/2020">Q7</a> e a versão Coupé foi a maior responsável pelo aumento de 77% no mercado do Cayenne (a Porsche não divulga o mix de vendas na Europa).
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Nada mal para uma variedade de SUV que é mais cara que a original e entrega menos, o que se traduz em lucros mais gordos para a marca. É claro que os anúncios gostam de dizer que esses veículos reúnem o melhor de dois mundos ao combinar o espaço e a praticidade de um SUV com o estilo e a esportividade de um cupê.&nbsp;
De fato, é uma maneira de ver as coisas. A outra é dizer que há menos espaço para cabeça no banco traseiro (devido ao teto mais baixo), que o porta-malas costuma ser menor e que a esportividade é inferior ao do cupê tradicional porque o SUV é mais alto e pesado.
O que interessa, no entanto, é que todos estão felizes. Os donos porque têm um SUV numa versão mais exclusiva e visualmente atraente. Os fabricantes porque lucram mais, já que o preço cobrado é até 20% maior, apesar da mesma base mecânica.
A explicação
Segundo uma análise da consultoria Strategic Vision sobre os SUVs-cupês da Mercedes, esses compradores são em média 4 ou 5 anos mais jovens do que proprietários de SUVs tradicionais, o que ajudaria a rejuvenescer a imagem da marca e aumentar seu poder de desejo. Outra vantagem é que esse público é menos sensível ao preço, o que garante margens maiores.
A tendência do SUV-cupê mostra a força de vendas de um bom design e da eterna necessidade do consumidor de se sentir único, especialmente nos dias de hoje em que os automóveis estão cada vez mais parecidos entre si.
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Se não há dúvida de que o SUV é o futuro do mercado automotivo, o SUV-cupê é o futuro desse segmento. Como ele é tão disputado e ganha cada vez mais integrantes, nada mais natural que a estratégia seja buscar novos subsegmentos. Assim, os analistas da indústria apontam dois caminhos.&nbsp;
O primeiro seriam os mini-SUV, ou seja, descer ainda mais na pirâmide econômica para conquistar consumidores que não têm acesso a esse tipo de veículo. A Hyundai, por exemplo, lançou na Índia o Venue, que tem 3,99 metros (é 7 cm menor que o<a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/polo/2021"> VW Polo</a>). O problema aqui é que o fabricante é obrigado a trabalhar com margens muito apertadas, para deixar seu preço acessível. O outro caminho seria o SUV-cupê.&nbsp;
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Portanto, o próximo movimento é o SUV-cupê deixar de ser restrito ao mercado premium e avançar para o andar de baixo, tornando-se mais barato, a fim de ganhar as massas nas marcas generalistas.&nbsp;
<h2>Dois caminhos para os SUVs</h2>
A Renault deu o primeiro passo na Rússia com o Arkana – ele foi cogitado para o Brasil, mas acabou sendo descartado. Já a Volkswagen atacou em duas frentes, o enorme Atlas Cross Sport nos EUA e o médio Tayron X (variação do <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/tiguan/2020">Tiguan</a>) na China.
O Brasil também entrou nessa rota, com um caso de sucesso que atende pelo nome de <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/nivus/2021">Nivus</a>. Só que aqui não se trata da variação cupê de um SUV, mas da variação SUV-cupê de um hatch, o Polo. E seu desempenho tem sido impressionante.&nbsp;
Logo na pré-estreia, em junho, mesmo sob a efeito da crise provocada pela pandemia, o lote de 1.200 unidades foi vendido em sete minutos. No ranking de setembro, o Nivus foi tão bem que encostou no Polo: 3.203 unidades do SUV contra 3.360 do hatch. É uma diferença pequena considerando seu preço elevado: ele parte de R$ 89.150 contra R$ 60.090 do Polo básico ou R$ 78.990 da versão equivalente Comfortline 200 TSI.&nbsp;&nbsp;
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Coluna+Zeca+Chaves/06-11-2020/FOTO_FIAT+FASTBACK.jpg" alt="" width="300px">&nbsp;&nbsp; 
A partir do ano que vem, teremos mais dois modelos desse tipo no Brasil, ambos produzidos pela Fiat em Betim (MG). Um deles vem no primeiro semestre de 2021 para bater de frente com o Nivus: usará a base do <a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat/argo/2021">Argo</a>, mas com poucas mudanças na carroceria. Equipado com motores 1.3 aspirado e 1.0 turbo, ele terá preço abaixo do <a href="https://www.mobiauto.com.br/jeep/renegade/2021">Jeep Renegade.</a>
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O segundo estreia em 2022, também com plataforma do Argo, porém será maior no comprimento e na largura para enfrentar o<a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/t-cross/2021"> VW T-Cross.</a> Seu desenho será inspirado no conceito Fastback, mostrado no Salão do Automóvel de 2018. O presidente da FCA, Antonio Filosa, já disse que ele “será um SUV único, com estilo próprio, muito italiano”.&nbsp;
Com tanta movimentação nesse mercado, podemos esperar mais SUVs-cupês pela frente. Tudo indica que essa é outra tendência da indústria automobilística que veio para ficar.&nbsp;
E você, o que acha dos SUV-cupê?
[video]Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião&nbsp;da&nbsp;Mobiauto
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De VW Nivus a BMW X6, SUV cupê é caro e entrega menos. Mas é o futuro

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Com modelos que cresceram até 180% em um ano, marcas apostam alto no segmento. Há boas três explicações para isso

Zeca Chaves, Colunista da Mobiauto
Se o comércio de veículos novos ainda está se recuperando do tombo deste ano, as picapes são a grande surpresa e só têm a comemorar. Elas cresceram 6% em setembro deste ano, comparado ao mesmo mês de 2019. Enquanto isso,&nbsp;o mercado total viu suas vendas despencarem 10,9%.&nbsp;
As picapes conseguem a façanha de se aproximar do desempenho dos tão desejados SUVs, que subiram 10% no período. Porém, se os SUVs inflaram seus números juntando a chegada de novas versões e a estreia de nomes inéditos (<a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/nivus/2021" target="_blank">VW Nivus</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford/territory/2021" target="_blank">Ford Territory</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/caoa-chery/tiggo-8/2021" target="_blank">Tiggo 8</a>), as picapes explodiram apenas com a renovação dos modelos já existentes.&nbsp;
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Um dos melhores exemplos é a <a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat/strada/2021" target="_blank">nova Fiat Strada</a>, que vendeu 80,6% a mais em setembro de 2020, de acordo com os números da Fenabrave. Recém-renovada, a <a href="https://www.mobiauto.com.br/mitsubishi/l200-triton/2021" target="_blank">Mitsubishi L200</a> foi outra que teve um belo desempenho nas lojas, com 47,5%. Reestilizada em julho, a <a href="https://www.mobiauto.com.br/mitsubishi/l200-triton/2021" target="_blank">nova Chevrolet S10 </a>ficou com um aumento de 6,5%. Até a envelhecida <a href="https://www.mobiauto.com.br/toyota/hilux-cabine-dupla/2020" target="_blank">Toyota Hilux</a>, que está às vésperas de uma mudança, subiu bastante: 12,3%.&nbsp;
De cair o queixo mesmo são os números da <a href="https://www.mobiauto.com.br/toyota/hilux-cabine-dupla/2020" target="_blank">Ram 2500</a>, superlativa tanto no tamanho (6,06 metros ou 74 cm maior que uma S10) quanto no preço (R$ 362.000). Com nenhuma picape emplacada em setembro de 2019, ela saltou para 22 unidades este ano. Mérito da nova versão, que estreou no fim do ano passado.&nbsp;
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Não pense, porém, que ela não vendia quase nada e só passou a existir depois desse lançamento. Analisando o acumulado de janeiro a setembro, teremos 345 vendas em 2019 frente a 969 veículos neste ano, uma variação impressionante de 180%.&nbsp;
<h2>As três razões do sucesso</h2>
Onde foi parar a crise para as picapes? Calma, porque há uma explicação lógica para esses modelos caros, grandalhões e de uso mais restrito nas cidades tornarem-se sucesso de público. Na verdade, há três explicações.
A pandemia mostrou que os efeitos negativos no setor foram muito menores para o bolso e o humor dos compradores de veículos mais caros. <a href="http://automotivebusiness.com.br/artigo/1946/como-pode-a-bmw-vender-mais-que-peugeot-citroen-e-mitsubishi" target="_blank">Como eu já escrevi em outra coluna</a>, o mercado viu neste ano marcas como Porsche, Volvo, BMW e McLaren terem um desempenho invejável no primeiro semestre, período mais agudo da crise. E as picapes seguiram na mesma trilha.
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Foi por isso que vimos no ranking de abril a Toyota Hilux em 5º lugar, <a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat/toro/2021" target="_blank">Fiat Toro </a>em 6º e Chevrolet S10 em 14º, quando o velho normal no início do ano era Toro em 10º, Hilux em 20º e S10 em 28º.&nbsp;
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A segunda explicação é o perfil desse público, que tem uma relação de consumo muito mais emocional que a média. A pesquisa Segmento Automotivo 2016 da Quatro Rodas, feita com 3.000 entrevistados, mostrava que os critérios de compra racionais eram decisivos para 55% dos donos de automóveis comuns e para 50% dos proprietários de automóveis premium, contra apenas 26% dos picapeiros. Para estes, aplica-se aquele velho ditado “vale mais um gosto do que o dinheiro no bolso”.
Por fim, a terceira razão é o ótimo desempenho do agronegócio brasileiro, que cresceu 1,6% no primeiro semestre frente a uma queda de 5,9% do PIB brasileiro. É daí que sai uma boa parcela dos compradores de picapes, especialmente as maiores e mais caras, que são ao mesmo tempo belos brinquedos para fazendeiros abonados e um termômetro de status social para a turma do campo.
<h2>Lucro de US$ 17.000</h2>
Mais feliz que os donos com suas picapes, só seus fabricantes. Afinal, esses veículos costumam gerar os maiores lucros por unidade. Não há dados conhecidos para a realidade brasileira, mas números do mercado americano revelam que uma picape full-size (como Ford F-Series e Silverado) deixa até US$ 17.000 (R$ 95.000) de margem positiva para a GM, <a href="https://www.reuters.com/article/us-usa-autos-sales-trucks-analysis/detroit-three-ready-for-2019-rumble-over-lucrative-pickup-trucks-idUSKCN1OX1V7" target="_blank">enquanto seus automóveis de passeio chegam a dar prejuízo</a>.&nbsp;
Aliás, é isso o que explica o surpreendente fato de a Ford não vender mais nenhum automóvel de passeio nos EUA desde que o último <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford/fusion/2019" target="_blank">Fusion</a> deixou de ser produzido em julho (agora só há SUVs e picapes).
<h2>Os próximos lançamentos</h2>
Portanto, podemos esperar pela frente mais uma boa leva de novidades no Brasil. O ano já começou com as novas Strada, L200 e S10, que terão a companhia da <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/amarok/2020" target="_blank">VW Amarok V6</a> mais potente (em novembro, com 258 cv e acima dos R$ 260.000, tornando-se a mais cara do segmento) e da Toyota Hilux (no último bimestre, com nova grade e motor que sobe de 177 cv para 204 cv).&nbsp;
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Chevrolet/Silverado+2021/FOTO_SILVERADO1.jpg" alt="" width="300px">
No ano que vem tem mais: está praticamente certo o lançamento da Ram 1500 (é 25 cm menor e não exige habilitação de caminhão como a Ram 2500) e possivelmente da sua rival direta Chevrolet Silverado. O vice-presidente de operações da GM América do Sul, Ernesto Ortíz, disse em uma entrevista que o modelo voltará ao Brasil, onde foi fabricado entre 1998 e 2001. Dependendo do valor do dólar e da demanda mundial, a Jeep também deve trazer a Gladiator, versão picape do Wrangler.
Leia também: &nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/noticias/lancamentos/novos-vw-tiguan-e-jetta-terao-no-brasil-o-motor-moderno-que-o-taos-ignorou/370">22 SUVs que serão lançados no Brasil em 2021</a>&nbsp;
Para 2022, espera-se a chegada da VW Tarok. Como o presidente da VW América do Sul, Pablo Di Si, já confirmou que a fábrica da Argentina terá outro <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/noticias/lancamentos/novo-vw-taos-saiba-tudo-sobre-o-suv-que-ficara-entre-t-cross-e-tiguan/338" target="_blank">produto feito sobre a plataforma do futuro Taos</a>, é grande a chance de termos por aqui o modelo que ficará entre <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/saveiro/2021" target="_blank">Saveiro</a> e Amarok.
Tanta empolgação em torno das picapes não é exclusividade do Brasil. O segmento é o queridinho também em outros países pelo mundo afora. Segundo estudo da consultoria Marketsandresearch.biz, o mercado mundial de picapes deve crescer entre 2020 e 2025 a uma taxa anual de 3,1%, bem acima da estimativa para os SUVs, que é de 2,4%.
Entendeu agora por que as picapes são à prova de crise?
[video]Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião&nbsp;da&nbsp;Mobiauto
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