Novo Peugeot 208: o que evoluiu no motor 1.6 desde a estreia com o 206
Motor usado pela nova geração do hatch compacto é veterano com 22 anos de mercado, mas já mudou um bocado desde sua chegada
Uma plataforma novinha em folha, a CMP, aliada a um motor cuja história remonta a 1998. É com essa combinação que o novo Peugeot 208 pretende roubar clientes de Chevrolet Onix, Hyundai HB20, Volkswagen Polo e outros hatches compactos no Brasil.
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Só que a escolha do veterano EC5 para a função, um 1.6 quatro-cilindros naturalmente aspirado que estreou junto com o primeiro 206, ainda importado, há 22 anos, gerou controvérsia. Ainda mais sabendo que o novo 208 não será barato: custará entre R$ 75 mil e R$ 95 mil.
Mas, afinal, o que remanesceu daquele propulsor do 206 importado em relação a este, produzido no Brasil, que será usado pelo novo Peugeot 208? A reportagem de Mobiauto levantou as evoluções desse projeto desde sua estreia até os dias de hoje.
Quando aportou no Brasil, junto ao 206 importado da Europa, o motor se chamava TU5JP. Seu bloco de ferro com quatro cilindros registrava um diâmetro de 78,5 mm em cada cilindro, sendo 82 mm de curso dos pistões. Isso perfazia um deslocamento de 1.587 cm³ ou 1,6 litro. Curiosamente, tais dados seguem inalterados até os dias atuais.
Fora isso, basicamente todo o restante da usina foi modificado. Nos primeiros 206, por exemplo, o cabeçote tinha duas válvulas por cilindro com comando único. Ao menos a injeção já era eletrônica multiponto. Assim, o 1.6 8V TU5JP rendia 90 cv de potência (a 5.500 rpm) e 14 kgfm de torque (a 3.000 rpm), sendo movido sempre a gasolina.
Em 2000, ainda com o 206 como um modelo importado, o motor foi atualizado para a especificação TU5JP4, em referência ao fato de ganhar um cabeçote com duplo comando e quatro válvulas por cilindro. Sua taxa de compressão também fora ampliada, de 10,2 para 11:1, levando o agora 1.6 16V a 110 cv (5.800 rpm) e 15 kgfm (4.000 rpm).
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Com tais dados, o 206 virou um hatch muito esperto, capaz de fazer o 0 a 100 km/h em 10,5 segundos, e de alcançar uma velocidade máxima de 198 km/h, números bem impressionantes para a época (e superiores aos 12 s de 0 a 100 km/h que o novo 208 1.6 alcança hoje).
A partir de 2001, quando o 206 passou a ser feito nacionalmente, a produção do TU5JP4 usado em nosso hatch migrou da Europa para a Argentina, o que levou a Peugeot a aposentar o 8V e compor toda a gama do 206 1.6 com o motor 16V.
Dois anos mais tarde, a fabricação seria enfim nacionalizada em Porto Real (RJ), junto com o 206 e seu irmão, o Citroën C3, que estava sendo lançado no país. Por falar em C3, foi ele o responsável por estrear, em dezembro de 2005, a derivação flex do motor TU5JP4.
Com a preparação interna (incluindo reforços anticorrosão) para receber etanol ou qualquer mistura possível deste com gasolina, o motor teve sua potência e torque elevados para 113 cv (a 5.600 rpm) e 15,5 kgfm quando abastecido com o combustível de origem vegetal, sendo 110 cv e 14,2 kgfm usando o derivado do petróleo.
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Em 2007, o grupo PSA passou a casar o motor 1.6 16V flex com o câmbio AL4, um automático de quatro marchas que ficaria famoso mais adiante tanto pela manutenção barata quanto por ser muito pouco confiável.
Com tal combinação (manual ou automática), o TU5JP4 seguiu equipando os modelos sul-americanos de Peugeot e Citroën por mais cinco anos. Em 2012, ano de Inovar-Auto e novas metas de eficiência energética, ele passou por uma forte renovação.
Entre as novidades estavam: coletor de admissão redimensionado e em plástico, a fim de reduzir peso e melhorar o fluxo de ar; tampa do motor de plástico, mais leve; comando de válvulas variável na admissão (CVTT); taxa de compressão ampliada para 12,5:1.
Junto a isso, o bloco teve o acabamento interno refinado para reduzir atritos e rugosidade; os pistões foram redesenhados e tiveram a altura dos anéis reduzida, além de ser forjados em uma nova liga de alumínio. As bielas, também forjadas em novo material para ficar mais leves e resistentes, passaram a ser fraturadas.
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Foram incorporados, ainda: bomba de óleo variável; polia do virabrequim em formato oval; tuchos hidráulicos; sensores conectados à borboleta do acelerador para aplicação da tecnologia drive-by-wire (aceleração controlada eletronicamente).
Além disso, o 1.6 16V da PSA se tornava o primeiro motor com produção em larga escala a usar o sistema FlexStart da Bosch, que pré-aquece o etanol nas galerias e, consequentemente, dispensa o tanquinho de gasolina para partidas a frio.
Com todas essas mudanças, o motor ganhou um novo código, EC5JP4. Seus dados de potência e torque subiram para 122 cv (a 5.800 rpm) e 16,4 kgfm (a 4.000 rpm) com etanol, ou 115 cv (a 6.000 rpm) e 15,5 kgfm (a 4.000 rpm) usando gasolina.
A promessa era de uma maior elasticidade, com cerca de 80% do torque máximo entregues logo a 1.500 giros. A economia de combustível estimada era de 7%. O responsável por estrear o propulsor EC5 foi o Peugeot 308, mas logo ele se propagaria por toda a gama.
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Na prática, porém, o consumo registrado pelo motor EC5 com o câmbio AL4 (evoluído e rebatizado como AT8) era sofrível. Foi só em 2017, novamente com o Citroën C3, que a PSA enfim trocou a caixa de quatro marchas por uma de seis, muito mais moderna e eficiente, fornecida pela Aisin. É com esse conjunto com o novo 208 foi equipado.
Há três anos, para compor esse novo trem de força de modo a priorizar o consumo de combustível, a engenharia da fabricante reduziu a potência com etanol de 122 para 118 cv (a 5.750 rpm). Com gasolina, ela seguiu em 115 cv.
Em contrapartida, o torque com o combustível mineral subiu de 15,5 para 16,1 kgfm, mesmo pico agora alcançado com etanol (redução de 0,3 kgfm), sempre a 4.750 rotações.
Segundo a PSA, quase 90% de todo o torque são entregues na faixa de 1.500 rpm. Ao mesmo tempo, a fábrica garante ter obtido um ganho de mais 7% em economia de combustível, sendo 5% só com o modo Eco (também presente no novo 208).
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Para a nova geração do hatch compacto da Peugeot, em 2020, as principais mudanças visaram a encaixar o propulsor no apertado cofre do modelo, desenvolvido para receber na Europa apenas motores turbinados e de menor capacidade cúbica. Para tanto, a engenharia da PSA compactou o cárter e todo o sistema de admissão, além de reforçar a coxinização.
O resultado é um conjunto com níveis excelentes de vibração e ruído, mas que fica devendo em desempenho e consumo aos concorrentes dotados de usinas 1.0 turbo (leia-se Onix, HB20 e Polo), conforme já mostramos em nossa avaliação do modelo.
E aí, será que o veterano (embora evoluído) motor EC5 ajudará o 208 a embalar nas vendas ou vai fazê-lo apenas patinar? Agora é esperar a reação dos consumidores nas concessionárias.
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